АКП (DPО)

 

Французская четырёхступенчатая автоматическая коробка передач была разработана ещё в 1999 году для работы с двигателями Peugeot, Renault и Citroen объёмом от 1.4 до 2.0 литров. Кстати, название DP0 этой коробки фигурирует только у автопроизводителя Renault, а в корпорации PSA (Peugeot и Citroen) её обозначают AL4, но встречается так же названия  BVA или 4HP-16. Несмотря на разные имена конструктивно это одна и та же АКП, поэтому и достоинства, и недостатки у них одни и те же. Чем хороша французская АКП DPO, так это простотой обслуживания и ремонта, на новом автомобиле достаточно периодически менять масло, фильтр и прокладки, чтобы без проблем достигнуть ресурсного пробега в 200 тыс. км, а иногда и больше. При правильной эксплуатации DPO (AL4), заключающейся в замене масла каждые 40 тыс. км пробега и обязательном пятиминутном прогреве перед поездкой вне зависимости от температуры воздуха, АКП проявит себя как надёжный и беспроблемный агрегат трансмиссии. Да и в дальнейшем с ремонтом и поиском специалистов трудностей не будет, опыт уже накоплен и запчастей в достатке на каждом специализированном СТО. Кстати, в технической документации по эксплуатации этого автомата указано, что масло залито на весь срок работы АКП, но это скорее рекламный трюк, чем обоснованное решение французских инженеров. Смена масла обязательна, так же как и прогрев, несмотря на наличие специальной программы в ЭБУ АКП. Прогревать необходимо до снижения оборотов коленвала  с повышенных на холостые, единственное преимущество в том, что нет необходимости при этом переводить селектор из положения “P” в “D” или “R”.

Основной конструктивной недоработкой АКП DPO (AL4) можно смело назвать систему охлаждения или теплообмена, которая не всегда может обеспечить оптимальную работу автомата в интервале температур 75 – 90°С. От перегрева в первую очередь страдают электрика АКП и её гидроблок, а при низких температурах возникает вероятность выхода из строя соленоидов, чаще всего главного соленоида давления (Solenoid EPC). Обычно все соленоиды на AL4 в отличие от американских и японских аналогов меняют при первом же ремонте независимо от их состояния. Особенно это актуально для АКП DP0 первых годов выпуска (1999 – 2001), на которые устанавливались недоработанные инженерами клапаны давления ATF 7701208174. Из-за их отказа коробка становилась в аварийный режим эксплуатации, а неисправность устранялась заменой двух клапанов и адаптацией АКП под новые соленоиды. В противном случае от недостатка давления начинали подгорать фрикционные пакеты.

При перегреве каналы гидроблока АКП забиваются металлической стружкой и другими отходами износа, в результате чего не только гидроблок перестаёт работать адекватно, но возможна даже деформация гидроплиты. Были реальные случаи, когда стальные и фрикционные диски в пакетах от высокой температуры спекались в единое целое, а опорные просто-напросто лопались. После такой парилки приходилось менять все фрикционные и стальные диски, поршни, все прокладки, втулки, тормозные ленты и барабаны, включая сальники и фильтр. Обычно на официальном сервисе после такого перегрева предлагают заменить АКП на новую, но можно найти неофициалов и обойтись меньшими финансовыми потерями. А чтобы этого вовсе не пришлось делать, забейте себе в план каждые 100 тыс. км пробега  проводить полную диагностику DP0 (AL4), дабы предупредить наступление момента критического износа и обойтись малыми потерями.

             Стоит лишний раз напомнить владельцам автомобилей с АКП DP0 о том, что буксировка автомобилей на сцепке запрещена, так как это чревато выходом из строя электромагнитных клапанов и сгоранием пакета «Овер драйв», в крайнем случае, буксируйте на минимальной скорости и с заведённым двигателем. После катания автомобиля на сцепке АКП при включении селектора в “D” начинает буксовать, а в “Р” наоборот – двигаться. Ну и, конечно же, масло, только рекомендованное заводом-изготовителем. Peugeot и Citroen обычно заливают Esso LT 71141, которое переименовали в Mobil, а Renault для своих автоматов использует Dextron III.