Форсаж двигателя

 

Сегодня мы поговорим о форсировании двигателя в том понимании, как оно должно быть, а не так, как у нас делается в гаражах  непонятных тюнинговых подвальных мастерских. Во-первых, на сегодняшний день существует три стадии или ступени увеличения мощности мотора. Начальная стадия – чип-тюнинг, то есть перепрошивка программного обеспечения электронного блока управления (ЭБУ) двигателя, которая обеспечивает прирост мощности до 20%. Суть её заключается в перепрошивке таблицы расчётных коэффициентов. Вот здесь зарыта первая собака. Дело в том, что на перепрошитом ЭБУ при возникновении каких-либо неисправностей фирменная диагностика абсолютно бессильна, перепрошитые ЭБУ «Рено» вообще не определяются диагностическим прибором, даже датчики не проверишь. Необходимо ещё учитывать тот факт, что после перепрошивки так называемых «мозгов» усиливается закоксовывание форсунок, потому что увеличение мощности подразумевает обогащение горючей смеси и возникает прямая связь: смесь богаче – нагара больше.

Правильный чип-тюнинг предусматривает установку заводского ЭБУ, в котором  изменённая программа не только снимает зажатость мотора по экономии и экологии, но и  нормально работает с диагностическими приборами, да ещё находится на гарантии. Если кому-то этого покажется мало, можно перейти ко второй стадии – замена дополнительного оборудования. Сюда входит установка компрессора большей производительности, увеличенный интеркулер и другие детали впускной системы. Если и этого будет мало, то придётся менять стандартные детали двигателя, то есть устанавливаются спортивные распредвалы, разрезные шестерни привода ГРМ, ГБЦ, поршни и шатуны. Сразу хочу предупредить, что всё это очень дорогое удовольствие и требует только профессионального вмешательства.

Во-вторых, вместо штатного воздушного фильтра устанавливается фильтр нулевого сопротивления. Производители этих фильтров утверждают, что они поднимают мощность двигателя на 5 – 10 %. Чистейшей воды ложь, реальный показатель колеблется в пределах 1 – 2 %. К тому же гаражные непрофессиональные умельцы устанавливают фильтр там, где это удобно и лучше смотрится. У них не хватает логики сообразить, что подавать в цилиндры необходимо холодный воздух в целях увеличения его объёма и поэтому у фильтра должен быть металлический корпус с патрубком соединения со штатным воздухозаборником, выводящимся в холодное место. Для этого фильтры нулевого сопротивления выпускают с круглыми присоединительными жёсткими или мягкими патрубками. Но так как специальные переходники для монтажа к штатному воздухозаборнику дорогие, то местные «кулибины» тупо отпиливают часть впускной трубы и затягивают соединение хомутом. Естественно, никакой герметичности быть не может, из-за чего отказывает дорогой датчик массового расхода воздуха, по гарантии его уже не поменяют, впуск не восстановишь, только если снять с другого ТС. Плюс ко всему этому изменяются резонансные настройки работы впускной системы, которые подбирают на заводе специально и угадать их невозможно. Даже если нулевой фильтр установлен по всем правилам, то не все водители знают о том, что он нуждается в регулярном обслуживании. Каждые 30 – 40 тыс. км пробега он должен промываться и пропитываться специальной жидкостью, но так как этого никто не делает, то двигатель просто гробится.

И в-третьих, форсирование двигателя включает в себя ещё замену оконечного глушителя системы выпуска, которая, однако, даёт прибавку мощности не более 1 – 2 %. Для получения прибавки в 4 – 6 % необходимо менять резонатор и ставить выпускной паук – сходящиеся попарно трубы выпускного коллектора по формуле 4 – 2 – 1. При этом изменяется и волновая настройка системы выхлопа.

Чтобы уж действительно превратить хозяйственную продуктовозку в спортивный болид формулы I придётся ещё поработать над элементами кузова. Некоторые в подвеске меняют штатные масляные амортизаторы на более жёсткие газовые. Газ действительно препятствует вскипанию амортизаторной жидкости, но чтобы её вскипятить в обычных амортизаторах надо быть Шумахером. Поэтому установка новых амортизаторов необязательна, нет никакого смысла. В ходовую я бы тоже не советовал соваться. Крутые широкие шины только создают проблемы: машина рыскает в колее, выше риск аквапланирования, хуже сцепление на льду. На заводе шины подбирают по массе автомобиля, а колёса с нештатным меньшим вылетом, торчащие из-под крыльев, ухудшают управляемость и снижают срок службы ступичных подшипников. Кроме этого проставки для расширения колеи складываются не всегда удачно, погрешности их изготовления приведут к невозможности отбалансировать ходовую. Вот что действительно не помешает, так это распорка между чашками стоек. Она увеличивает жёсткость кузова на кручение, улучшает управляемость, разгружает силовые элементы и препятствует образованию трещин на кузове и элементах подвески. Какой из всего этого можно сделать вывод: если сложить расходы на полный чип-тюнинг автомобиля, то сумма будет приблизительно равна стоимости заводской заряженной версии. Так есть ли смысл изобретать колесо?

Audi (CVT-8) VL381 (0AW)

 

Автоматической трансмиссией вариативного типа с восемью ступенями CVT-8 (Continuously Variable Transmission) с обозначением VL381 или 0AW корпорация VAG начала снабжать практически все модификации Audi с 2006 года. Объём двигателей варьировался от 1.8L на А3, А4 и А5 до 3.0L на А6 и А7. Опыт конструирования вариаторов у VAG уже был, поэтому CVT 0AW оказался довольно надёжным агрегатом, составившим неплохую конкуренцию представителям Aisin. Даже на ремонтные экземпляры многие СТО дают двухлетнюю гарантию, новые вариаторы по гарантии меняются редко, особенно по причине механических поломок. Да и усовершенствованные по сравнению с предыдущей моделью электрика и гидроблок VL381 показывают себя в эксплуатации неплохо при условии отсутствия перегрева ЭБУ вариатора и его цепи с конусами. В противном случае происходит резкое возрастание температуры масла, приводящее к перегреву так называемых «мозгов».  А перегревать его не стоит категорически, потому что установленный внутри 32-х разрядный процессор ремонту практически не подлежит из-за слишком мелкого монтажа элементов, с паяльником там делать нечего. В плюсах 0AW усиленные внутренние подшипники довольно немаленького размера по сравнению со старым вариатором и дополнительная зубчатая передача, соединяющая вторичный вал с промежуточным, входящим в редуктор.

Вместе с тем конструкция CVT-8 стала более сложной, что, несомненно, повлекло проблемы с кодировкой блоков управления. Диагностику блока в полном объёме провести невозможно, так как коды ошибок не совпадают со старыми данными, а информации по ним нет. Восстановленные ЭБУ больше на VL381 не котируются, приходится менять на новые с установкой их на дилерском центре, что существенно увеличивает расходы на ремонт и обслуживание вариатора.  Неудобная компоновка узлов 0AW с впереди расположенным дифференциалом, задвинутым в глубину стартером и расположенной внизу рулевой рейкой, вынуждающей при демонтаже отсоединять рулевую колонку со сливом жидкости из гидроусилителя руля усложнила снятие и последующую установку вариатора на штатное место. Да и вес бесступенчатой КПП оказался немаленький – около 120 кг, несмотря на наличие алюминиевых болтов крепления. Есть проблемы и с запасным частями, потому что в поставляемые ремкомплекты входят только входной вал, гидроблок, ЭБУ, прокладка крышки и сенсорные кольца. А если сгорит барабан сцепления, то проще купить новый вариатор. Большое количество пластиковых деталей тоже не внушают уверенности в высокой надёжности CVT, а сложная и массивная форма насоса лопаточного типа может поставить в ступор любого автослесаря.

Что касается вопросов эксплуатации VL381, то всё обслуживание сводится к замене масла каждые 60 тыс. км пробега вместе с фильтром, который может быть двух типов: под глубокий и мелкий поддоны. С маслом возможна некоторая путаница. В технической документации указывается необходимость использования для вариаторов Audi оригинальной жидкости CVT AUDI Multitronic с обозначением G052180А2. Но многие автолюбители забывают о том, что бесступенчатая КПП состыковывается с корпусом главной передачи, в которую заливается обычная трансмиссионная синтетика 75W90, желательно качественная. Поэтому при самостоятельной замене масла в трансмиссии сначала стоит разобраться – что и куда заливать. Осторожнее с аналогами ATF, так как левых масел наплодили великое множество, а при использовании не того масла гарантию на вариатор никто не даст. Есть нюансы и при сливе масла из-за трубки-уровня, находящейся под сливной пробкой, пока её не вытащишь – ничего не сольёшь. Иногда на некоторых экземплярах возникают рывки при трогании с места или полностью исчезает возможность качения, но это последствия глюков ЭБУ, в котором достаточно перепрошить программное обеспечение и проблемы исчезнут. Ну и, конечно же, следует помнить, что буксировать неисправный автомобиль с вариатором следует только методом полной погрузки, попытка использования троса приведёт к выходу из строя цепи и конусов без возможности их восстановления.

VW Caddy IV (1.6TD)

 

Грузопассажирский вариант VW Caddy четвёртого поколения представляет собой не что иное, как представителя французского автопрома Renault Kangoo, точнее, Kangoo является аналогом Caddy. Сразу хочется отметить его хорошую проходимость благодаря большому клиренсу, а также неплохую обзорность и абсолютно беспроблемное ТО. Скорее всего, из-за этих плюсов продать Caddy не составит никакого труда, желающих приобрести этот практичный во всех отношениях автомобиль достаточно. Трансформируемый салон радует комфортом и простором, неудобства только для третьего пассажира на заднем сиденье создаёт выступающий трансмиссионный тоннель. Практичность снижается за счёт маркой обивки сидений.

Турбированный 1.6-литровый дизель в 102 л.с. достаточно мощный и довольно тяговитый, но вот экономичностью похвастать не может. На 100 км по трассе у него уходит до 6 л дизтоплива, а по городу до 8 л, но это на средних оборотах. Если прижать педаль акселератора к полу, то расход сразу увеличивается до 7 л по трассе и до 10 л по городу на 100 км пробега. А если вы забудете поменять воздушный фильтр, как это рекомендуется делать каждые 40 тыс. км, то выйдет ещё больше. В негатив можно записать и пластиковую защиту картера, которая если и может от чего защитить, то только от грязи. Замена моторного масла по регламенту предусмотрена каждые 10 тыс. км пробега, но при этом крайне необходимо выполнить два условия: обязательное наличие допуска VW 507 00 и полный слив старого масла. Каждые 5 лет придётся менять и антифриз марки TL 774 F (аналог G12+), не забывая контролировать индикатор уровня охлаждающей жидкости Kuhlmitteltemperatur, при срабатывании которого движение немедленно прекращается и двигатель глушится.  Самой недолговечной оказалась система выпуска отработавших газов, задняя банка глушителя за два года сгнивает полностью. Достаточно долго служит натяжной ролик ГРМ, срок службы его достигает 240 тыс. км пробега. Сам ремень ГРМ придётся менять в два раза чаще.   Зимой постоянного контроля потребует топливопровод в районе правого переднего подкрылка, подмерзающий в сильные морозы со всеми вытекающими отсюда последствиями. В остальном с этим силовым агрегатом проблем быть не должно. В качестве рекомендации представители автосервиса VW советуют производить пуск двигателя только после выключения контрольного индикатора системы предварительного накаливания Vorgluhanlage fur Dieselmotor во избежание повреждения самой системы.

Электрооборудование в целом надёжное, но разочаровывает отсутствие электрорегулировки зеркал заднего вида. Зато есть индикатор неисправности приборов наружного освещения Gluhlampenausfall, а дополнительно к нему на дисплее выводится сообщение о неисправном устройстве «FERMJCHT LINKS (RECHT) DEFECT», что переводится как «Неисправна левая (правая) фара дальнего света». Постоянного контроля потребует провод датчика распредвала, перетирающийся обычно к 200 тыс. км пробега. Механическая трансмиссия дизельного Caddy создаёт неудобства короткими передачами, провоцирующими на высокие обороты, что приводит к увеличению расхода топлива, особенно на трассе. Обслуживание трансмиссии заключается в периодической замене масла BP Energeer SGX 75w-90 GL4/5 с допуском VW Norm 501.50 в коробке передач каждые 60 тыс. км пробега. Рулевое управление  Caddy в полном объёме обеспечивает хорошую управляемость. Водителю остаётся только следить за контрольным индикатором на приборной панели, который должен после включения зажигания светиться несколько секунд и погаснуть после запуска двигателя. Если этого не произошло или он загорелся жёлтым цветом во время движения, то это свидетельствует о частичной потере мощности усилителя руля. Если индикатор светится красным цветом и при этом звучит три предупреждающих сигнала, значит управляемость автомобиля под серьёзной угрозой. Иногда частичная потеря мощности усилителя вызывается снижением уровня заряда аккумуляторной батареи, в таком случае индикатор светится жёлтым цветом и гаснет после подзарядки АКБ во время движения.

Тормозная система тоже без нареканий, её работу также контролирует индикатор, при срабатывании которого во время движения поездка сразу же прекращается и двигатель глушится до устранения неисправности. В подвеске Caddy самыми долговечными считаются шаровые опоры, а самыми слабыми стойки переднего стабилизатора, менять их придётся чуть ли не каждые 20 тыс. км пробега.

Ходовая огорчает только расположением запаски под днищем, при проколе в дождливую погоду придётся ковыряться в грязи. После 100 тыс. км закончится ресурс  передних ступичных подшипников, о чём они сами напомнят сильным гулом. Кузов радует большим багажником, но огорчает неудобным закрытием его двери, закрывать приходится с размаху.  Лакокрасочное покрытие оказалось слабым, а теплоизоляция настолько плохой, что при минусовых температурах салон выстужается моментально. Плюс ко всему определённые сложности вызывает установка третьего ряда сидений, с непривычки придётся изрядно попотеть.

В качестве альтернативы Caddy можно рассматривать всё тот же более дешёвый аналог Renault Kangoo с более экономичным мотором и более комфортной подвеской. Дешевизна его объясняется бедным оснащением и более низким уровнем безопасности. К тому же двигатель Kangoo немного слабее, а техническое обслуживание автомобиля обойдётся дороже.

Opel Vectra B (2.0i)

 

Как только очередная модификация Opel Vectra с литерой В увидела свет в 1995 году в Великобритании, то сразу же нашла своих поклонников благодаря качественной сборке и высокому уровню безопасности. Подтверждается этот уровень наличием 4-х надувных подушек безопасности, 2-х подголовников и антиблокировочного устройства. Салон радует добротным интерьером, а также грамотно продуманной системой вентиляции и отопления. Однако несмотря на наличие раздельных задних сидений места сзади оказалось мало, к тому же раздражение вызывает досадливый скрип передних сидений при проезде неровностей. Обзорность ухудшают слишком широкие передние стойки.

Двигатель объёмом в 2000 куб. см и мощностью в 136 л.с. из серии Ecotec отличается низким содержанием вредных веществ в отработавших газах и неплохой долговечностью. Но хотя ресурс его и достигает 400 тыс. км пробега, однако после 250 тыс. придётся провести полную диагностику всех систем и механизмов. Дело в том, что этот силовой агрегат панически боится некачественного топлива, особенно его система рециркуляции отработавших газов. Плюс к этому от низкооктанового бензина типа Аи-92 может повести или вообще растрескаться выпускной коллектор, а клапан холостого хода периодически засоряется нагаром. Если чистка не поможет, то придётся его менять с проведением работы по установке дополнительного фильтра. К тому же на таком топливе снижается мощность и увеличивается расход до 8 л по трассе и до 12 л по городу. Плановая замена моторного масла предусмотрена каждые 15 тыс. км пробега вместе со всеми фильтрами. Оригинальным является SAE 5w30 с допуском GM-LL-A-025, но вполне подойдёт и 10W-40 API SL ACEA A3, а летом можно вообще заливать без последствий 15W40 API SJ. По отзывам хозяев Opel Vectra B с двигателем 2.0i лучше всего использовать масляный и топливный фильтры фирмы Champion. Но даже использование качественного топливного фильтра не отменяет рекомендуемой промывки форсунок инжектора после каждых 30 тыс. км пробега. Заодно стоит очистить от грязи радиатор системы охлаждения. Плохо то, что для этого придётся снимать передний бампер, иначе качественно эту процедуру не проведёшь. Но самой главной технологической операцией стоит назвать замену ремня ГРМ с роликами и водяным насосом каждые 60 тыс. км эксплуатации, так как при его обрыве дорогостоящая замена головки блока цилиндров в сборе гарантирована. Вообще этот двигатель не отличается высокими мощностными характеристиками, да и масло любит покушать, расход которого достигает до 1 л на 1000 км пробега.

Основными проблемами в работе двигателя 2.0i большинство владельцев называют отказ в снижении оборотов коленвала при переключении передач и перебои в работе при крене автомобиля. Причинами повышенных оборотов при переключениях чаще всего являются неисправность потенциометра дроссельной заслонки или датчика холостого хода (так называемого шагового двигателя). Потенциометр можно проверить омметром самостоятельно, а вот исправность датчика ХХ самостоятельно определить вряд ли удастся. Если потенциометр и датчик окажутся исправными, то остаётся только вакуумный усилитель, точнее его мембрана. Проверяется она методом заглушения трубки, подходящей к вакууму, при котором и должен происходить сброс оборотов. Перебои в работе двигателя при крене автомобиля происходят чаще всего по причине неисправности самого топливного бака, который проверяется методом полного заполнения и проведения эксперимента на бордюрах или откосах обочин. Стоит проверить контакты и давление бензонасоса, а также проводку возле гидроусилителя руля, которая пережимается при повороте рулевого колеса и коротит.

Электрооборудование Vectra B можно смело назвать надёжным, за исключением центрального замка и недолговечных приводов стеклоподъёмников с электрорегулировками зеркал. Даже свечи зажигания без проблем отрабатывают до 50 тыс. км эксплуатации. Иногда, правда, без причины загорается Check Engineer или начинает постоянно гореть сигнализатор неисправности подушки безопасности. Обычно это происходит по причине нарушения контакта в разъёме под сиденьем водителя. Больше в электрике проблем быть не должно, кроме жидкокристаллического экрана бортового компьютера, выгорающего практически наполовину за 4 года эксплуатации. Сделать в этом случае кроме его замены ничего нельзя. В механической трансмиссии самой надёжной и беспроблемной является пятиступенчатая коробка передач, но и она побаивается слишком больших перегрузок, при которых резко увеличивается износ всех узлов трансмиссии. Из-за этого часто разбивается втулка переключения передач и начинает течь сальник кулисы. Но если эксплуатировать автомобиль в нормальном режиме, то проблем не будет, останется только менять масло в коробке каждые 100 тыс. км пробега. Даже сцепление выхаживает не менее 150 тыс. км эксплуатации.

Рулевое управление Vectra B хотя и обеспечивает отличную управляемость, однако не может похвастать беспроблемной эксплуатацией и долговечной работой узлов и механизмов. В первую очередь буквально через 30 тыс. км пробега придётся менять рулевые тяги из-за разбившихся шарниров в местах соединения с рулевой рейкой. Для их замены приходится снимать подрамник двигателя. Рулевые наконечники оказались более долговечными, их хватает на 50 тыс. км эксплуатации. А вот втулка рулевого механизма может застучать в любой момент, как и возникнуть течь сальников рулевой рейки и насоса ГУР. Здесь потребуется постоянный контроль. Тормоза в отличие от рулевого абсолютно беспроблемные при замене каждые 4 года тормозной жидкости DOT 4 с номерами по каталогу 19 42 406 или 187 661. Передних тормозных колодок хватает на 30 тыс. км пробега.

Подвеска Vectra B в целом достаточно надёжная, вот только детали задней многорычажки не отличаются долговечностью, особенно при перегрузках. К тому же её сложность из-за оригинальных расходников, меняющихся только в сборе с рычагами и тягами, делают её ремонт дорогим удовольствием. Передняя подвеска в отличие от задней более долговечная, замена расходников в ней понадобится не раньше 100 тыс. км пробега, да и шаровые опоры в ней меняются отдельно от рычагов. Первыми выходят из строя втулки стабилизаторов, которых хватает на 40 тыс. км пробега. Шаровые и верхние резиновые опоры амортизаторных стоек выдерживают до 90 тыс. км, чтобы сэкономить на работе по их замене, можно дождаться окончания ресурса амортизаторов (это ещё 20 тыс. км) и поменять всё вместе. В ходовой самыми долговечными считаются задние ступичные подшипники, но плохо то, что они меняются только в сборе со ступицей, а это дополнительные финансовые потери. Проблемы с кузовом возможны только на автомобилях до 1999 года выпуска, у которых коррозионная стойкость оказалась очень низкой. Оцинковывать его начали только со следующего года. В остальном минусов нет, за исключением повышенного шума зеркал на высокой скорости, но это уже конструктивная недоработка.

Особенности конструкции шин

 

Эта статья не для профессиональных гонщиков, которые очень скрупулёзно относятся к подбору шин, потому что от их конструктивных особенностей во многом зависит  успех в гонке. Мы поговорим о тех нюансах, на которые стоит обратить внимание любому автолюбителю, для которого безопасность на дороге превыше всего. Для примера можно привести такую характеристику шины как «твёрдость по Шору», на которую большинство водителей не обращают никакого внимания, а зря. Нет смысла вдаваться в принципы и методы определения этой твёрдости, достаточно знать тот факт, что чем меньше этот показатель, тем автомобильная «резина» мягче. А вот здесь и скрываются особенности выбора шин в зависимости от приоритетов и желаний водителя.

Дело в том, что при всех прочих равных условиях шин между собой (тип, рисунок протектора, предназначение, сезонная эксплуатация и т.д.) более мягкая резина изнашивается намного быстрее, к тому же она сильнее нагревается и как следствие имеет более низкие скоростные режимы. Кроме этого мягкая «резина» хуже держит форму, что приводит к снижению не только курсовой устойчивости, но и ухудшает устойчивость автомобиля в поворотах и на виражах.  Вдобавок ко всему она более шумная (за исключением тех, на которых имеется обозначение RO1, указывающее на звукопоглощающий эффект). Однако у более мягких шин есть и преимущества (опять же при прочих равных условиях). У них меньше тормозной путь и лучше динамика разгона за счёт лучшего сцепления с дорожным покрытием, особенно с мокрым. Как следствие лучшего сцепления улучшается и управляемость автомобиля, не говоря уже о более высоком комфорте на плохом дорожном покрытии. Поэтому у каждого автолюбителя есть возможность выбора между твёрдыми и мягкими шинами, одно «но» - твёрдость по Шору можно узнать только из сопроводительной документации. На самих шинах может быть только обозначение типа TREADWEAR 380, указывающее на коэффициент  их износоустойчивости, определяющийся по отношению к "базовой шине", для которой он равен 100.

Ещё одной важной конструктивной особенностью шин является рисунок протектора, который представляет собой не просто вымысел художника-авангардиста, а определённую совокупность канавок и выступов, выполняющих опять же определённые цели. Самым совершенным является направленный рисунок протектора, но и стоят такие шины, конечно же, дороже. На них обязательно присутствует обозначение ROTATION – направление  вращения. Ненаправленный рисунок протектора снижает стоимость покрышки, но ухудшает некоторые параметры, определяющие способность шин выполнять свои прямые функции. Направленный симметричный рисунок протектора обычно используют на дождевых шинах, имеющих обозначение Rain (дождь),  Water или Aqua (вода), но владельцам таких колёс необходимо знать, что они проигрывают по многим параметрам шинам с другим рисунком на сухом асфальте. К тому же их нельзя ставить на другую сторону, поэтому на таких шинах присутствует обозначение LEFT (шина  устанавливается на левую сторону автомобиля) или RIGHT (шина  устанавливается на правую сторону автомобиля). На летних шинах хорошо зарекомендовал себя направленный асимметричный рисунок протектора, но советую очень осторожно относится к зимним шинам с таким рисунком, как правило, тестовые результаты такой «резины» оказываются самыми худшими.

Существуют ещё так называемые универсальные шины с ненаправленным симметричным рисунком протектора, установка которых на автомобиль абсолютно не зависит от направления вращения колеса и его полярности. Обозначаются они буквами АТ или А/Т (All Terrain) и используются чаще всего как всесезонные, поэтому имеют усреднённые эксплуатационные характеристики. Более продвинутым считается ненаправленный ассиметричный рисунок, который позволяет ставить шину на любую сторону, но соблюдать правильный монтаж. Для этого на боковине обязательно присутствует обозначение OUTSIDE или SideFacingOut (наружная сторона) и INSIDE или SideFacingInwards (внутренняя сторона установки). При неправильном монтаже значительно ухудшается управляемость автомобиля и возрастает риск повреждения внутренней мягкой части шины, предназначенной для лучшего сцепления с проезжей частью, покрытой мокрым снегом. Более твёрдая наружная часть обеспечивает сцепку на сухом асфальте. Кстати, качественная шина с ненаправленным ассиметричным рисунком протектора может быть намного эффективнее любой шипованной шины.

Подавляющее большинство водителей, конечно же, хотели бы продлить срок службы шин – и это нормальное желание. Выполнить его можно не только правильной эксплуатацией самих шин и автомобиля, но так же приобретением «резины» под названием Optigrip (в народе – долгоиграющие). В отличие от обычных шин у этих представителей автомобильной обувки выше устойчивость к аквапланированию, короче тормозной путь и очень хорошая управляемость. Но сразу хочу предупредить: они не только дороже обычных на как минимум 10 %, но ещё и более шумные. На боковинах этих шин обязательно указывается состав слоя протектора PLIES: TREAD и состав слоя боковины SIDEWALL, но для непрофессионала это ни о чём не говорит. Если вы хотите приобрести именно такую шину, то ищите обозначение REINFORCED (усиленная). И напоследок, стоит ли связываться с наварными шинами? Однозначного ответа на этот вопрос нет, потому что если наварка сделана на  «нестарой» шине ведущего производителя, у которой от больших пробегов стёрся протектор, то она может оказаться намного лучше  новой китайской. В этом случае самое главное смотреть возраст шины (не старше трёх лет) и убедиться в том, чтобы протектор не отслаивался.

Секреты октанового числа

 

Большинство проблем эксплуатации бензиновых моторов связано с качеством самого бензина, которое в странах СНГ оставляет желать лучшего. Для примера так называемая центральная страна Европы Беларусь по качеству бензина занимает только 52-е место, а что тогда говорить о российской глубинке, даже в матушке Москве ещё надо постараться найти качественное топливо. Многие водители ошибочно считают, что качество бензина напрямую связано с его октановым числом – это в корне неверно. Низкооктановый Н-80 может быть очень хорошего качества, а 98-ой суррогатом. Качество топлива определяется наличием в нём различных примесей. Но сначала необходимо разобраться – что такое октановое число. Не вдаваясь в сложные технические термины можно ответить так: октановое число определяет детонационную стойкость бензина, т.е. чем выше ОЧ – тем больше вероятность воспламенения горючей смеси от искры свечи зажигания, а не от высокой температуры и давления в цилиндре. Поэтому октановое число не определяет качество бензина, а только характеризует возможность использования его в автомобилях с разной степенью сжатия рабочей смеси.

Так как же оно определяется?  Во-первых, на сегодняшний день существует два основных метода определения октанового числа бензина – исследовательский и моторный. Отличия между ними заключаются в том, что при исследовательском методе октановое число бензина определяется относительно его стойкости относительно стойкости смеси изооктана и гептана. Другими словами, стойкость бензина Н-80 идентична стойкости смеси, состоящей из 80% изооктана и 20% гептана, то есть его октановое число равно 80. При моторном методе применяется напряжённый режим испытаний и в этом случае стойкость такого же бензина  равна  стойкости 76% изооктана, т.е. А-76. В результате получается, что А-76 и Н-80 один и тот же бензин.

Для информации желающим приобрести автомобиль из США: американцы вместо октанового числа для обозначения бензина используют октановый индекс – среднее арифметическое исследовательского и моторного методов, то есть наш Н80 или А-76 в штатах будет иметь обозначение А78. А сейчас открываю маленький секрет лохотрона в автосалонах, торгующих американскими автомобилями. Октановое число нашего Аи-92 определено исследовательским методом, его моторное ОЧ = 83. Вычисляем среднее арифметическое и получаем 87.5, т.е. наш Аи-92 соответствует американскому 87. В сопроводительной технической документации автомобиля указывается естественно индекс 87, а продавцы используют это в качестве рекламы неприхотливости американских моторов, которые якобы могут работать на 80-м бензине. Работать то они могут, но возникающая при этом детонация существенно сократит продолжительность жизни механизмов двигателя. Кстати, детонация похожа на стук поршневых пальцев, но к ним никакого отношения не имеет, прослушивается она только на малых оборотах у старых машин. В этом и заключается её коварство, раз ничего не слышно, значит всё нормально. В современных двигателях применяется датчик детонации, который фиксирует появление ударных волн и даёт команду ЭБУ на изменение угла опережения зажигания. Но эта коррекция возможна максимум на 3 единицы октанового числа, не больше. Если в определённой жизненной ситуации вам всё-таки пришлось залить бензин с меньшим октановым числом, чем это предусмотрено возможностями мотора, то в этом случае старайтесь избегать езды в натяг, резких разгонов и перегрева двигателя.

Можно ли изменить октановое число бензина? В принципе это возможно. На сегодняшний день существует два самых распространённых способа изменения октанового числа: первый – путём добавления бензина с другим октановым числом, при этом ОЧ нового топлива будет соответствовать среднему арифметическому ОЧ смешиваемых бензинов (при условии смешивания 50х50). Вторым способом является добавление присадок, чем частенько грешат многие АЗС. Существует два вида присадок: химические и металлосодержащие. Химические присадки реально могут увеличить ОЧ, но они дорогие и нестабильные. Наибольшее распространение получили дешёвые и стабильные металлосодержащие присадки, но они опасны для экологии и мотора. Содержащийся в них тетраэтилсвинец не только токсичен, но так же выводит из строя лямбда-зонд и нейтрализатор выхлопных газов. Кроме свинца в металлсодержащих присадках имеются железо и марганец, которые при сгорании образуют токопроводящий нагар, выводящий из строя свечи зажигания, а пропуски зажигания убивают опять же нейтрализатор выхлопных газов. Из всего вышеизложенного вывод может быть только один: какой бензин рекомендован производителем двигателя, такой и заливаем.

АКП Audi DSG-6 (DQ250) 02E

 

Называть трансмиссию DSG (Direct-Shift Gearbox) автоматической неправильно по той причине, что КПП DSG представляет собой гибрид механической и автоматической коробок передач, поэтому правильное её название – КПП с синхронизированным переключением или КПП прямого переключения с двойным сцеплением. В среде более-менее грамотных автомобилистов DSG чаще всего называют преселективной или роботизированной КПП, но основная масса водителей относят её к автоматическим коробкам. В серии Audi шестискоростная  DSG с обозначением DQ250 или 02E нашла себя в 2003 году на модификации А3, где успешно работает до сегодняшнего дня вкупе с двигателями R4 объёмами 1.6L, 1.8L, 1.9L, 2.0L и V6 в 3.2L. DSG-6 является собственной разработкой корпорации VAG, уже имеющей опыт конструирования механических и автоматических трансмиссий, поэтому всё лучшее от МКП и АКП было реализовано в этом новаторском проекте. Конкуренты VAG не менее знаменитые Getrag и Luk используют для обозначения DSG-6 аббревиатуру DCT (Dual-clutch transmission), но принципа работы двухконтурного механизма с пятью валами, двумя сцеплениями и гидравлического блока управления под названием «мехатроник» это не меняет. Единственное различие, которое встречается в конструкции 02E (S-tronic) – это тип сцепления: классическое «сухое» или «мокрое», в котором пакеты фрикционов расположены в масляной ванне внутри КПП.  Сухое сцепление применяется с двигателями меньшего объёма, а для мощных моторов лучше подходит мокрое.

Основным преимуществом коробок DSG перед автоматами и тем более перед механическими КПП является скорость переключения передач без разрыва мощности за счёт наличия двойного сцепления – отдельно для чётных и нечётных передач. Если в автомате время разрыва между переключениями составляет 0.1 – 0.2 сек, то в преселективной DSG этот процесс происходит минимум в 2 раза быстрее (менее 0.01 сек). Благодаря такой скорострельности КПД DQ250 превышает 90 % за счёт улучшения качества разгона и снижения расхода топлива. Надёжность РКП-6 тоже неплохая, но вот долговечностью DSG похвастать не может, редко какой экземпляр доживает без проблем до 5 лет эксплуатации. Уже после двух лет работы начинаются вибрации и рывки по причине применения двухдискового сцепления, а металлическая стружка оседает на магнитных дорожках мехатроника, выводя из строя датчики скорости вращения валов.  Многих владельцев А3 спасает гарантия производителя, позволяющая заменить коробку целиком, потому что ремонт довольно сложный и дорогой. Но если срок гарантии уже вышел, то капремонт обойдётся в кругленькую сумму, потому что менять, как правило, приходится двойную корзину сцепления в сборе с обрезиненной крышкой Front Seal Cover.

К плановому обслуживанию DSG-6 относится замена масла каждые 50 тыс. км пробега вместе с внешним фильтром теплообменника, сокращение этого интервала пойдёт только на пользу КПП. Вынужден огорчить владельцев Audi А3 с трансмиссией РКП-6 DSG, выпущенных в период с декабря 2008 по март 2013 года. Впоследствии в трансмиссии этих автомобилей был обнаружен дефект, приводящий к потере контроля над автомобилем, поэтому при покупке данных экземпляров диагностика обязательна.  Ну и заранее копите деньги на ремонт 02E, потому что даже периодическая операция по замене сцепления может больно ударить по семейному бюджету.

VW Passat B4 (1.6i)

 

Свой жизненный путь представитель Фольксваген Passat B4 начал в 1993 году, хотя по своей сути это была просто модернизированная версия Passat B3. Качество сборки осталось на высоте, как и бедное оснащение, будь то версия L, CL, GL или GT. Подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, передние дисковые и задние барабанные тормоза, велюровый флис в качестве настила пола и антиблокировочная система ABS. Вот и все основные навороты наиболее распространённой комплектации «Комфорт». Спец комплект для платформы B4VW Passat не в счёт, это просто детали агрегатов. Автомобилей, прибывших из Канады, бояться не надо, они ничем не отличаются от американских версий. Ну и самым главным преимуществом, перешедшим от В3 к В4 осталась низкая стоимость технического обслуживания.

Трансформируемый салон комфортом не радует, даже при наличии подъёмно-сдвижного стеклянного люка с электроприводом и солнцезащитной шторкой или жалюзи. Вместе с тем колёсная база в 2624 мм позволяет отнести Passat B4 к большому семейному автомобилю класса D, но реально это просто автомобиль среднего размера.

О надёжности агрегата 1.6i мощностью в 101 или 102 л.с. ходят легенды, и они реально подтверждены работой двигателя с кодом АЕК. Система SOHC 8V предотвращает тяжёлые последствия обрыва ремня ГРМ, а замена моторного масла 10W40 каждые 10 тыс. км пробега обеспечит эксплуатацию без головной боли. Проблемы возможны при наличии карбюратора, ресурс которого давно уже истёк.  В моновпрысковой системе не отличается надёжностью электрорегулятор дроссельной заслонки. Проявляется неисправность повышенными оборотами коленвала на холостых оборотах и увеличением расхода топлива. Иногда встречается двигатель 1.6FSI с топливной системой многоточечного впрыска топлива. В этом случае забудьте об установке газового оборудования, газ и FSI вещи несовместимые. Во всех без исключения силовых агрегатах не радует долговечной работой помпа системы охлаждения.

Что касается переднеприводной трансмиссии Passat B4, то к надёжности механической коробки передач вопросов нет. Они возникают обычно после 250 тыс. км пробега, когда отказывают подшипники валов. Со временем изнашивается втулка кулисы, провоцирующая проблемы с переключением передач.

Электрооборудование автомобиля, начиная от аккумуляторной батареи на 44Ач с пусковым током в 220А и заканчивая антенной на крыше надёжностью не радует. Контроля требуют перетирающиеся с завидным постоянством жгуты проводки на сгибах в дверях и трескающиеся рассеиватели передних противотуманок.

Основным проблемным узлом в рулевом управлении с гидроусилителем является текущая рулевая рейка. Рулевых наконечников хватает на 90 тыс. км эксплуатации. Тормоза при периодической их чистке и смазке во избежание подклинивания абсолютно беспроблемные.

Подвеска В4 с усиленными задними амортизаторами проще не бывает. Обратная сторона этого преимущества её жёсткость. Стоек стабилизатора хватает на 50 тыс. км, сайлент-блоки рычагов передней подвески выхаживают всего лишь на 10 тыс. км больше. Постоянного контроля требуют недолговечные верхние опоры амортизаторов. Но главным недостатком ходовой части признаны дефектные ступицы, что признали позже сами производители.

Кузов автомобиля довольно практичный, но на сегодняшний день его ресурс исчерпан. Вкупе с низкой коррозионной стойкостью найти достойный экземпляр очень проблематично. Даже если повезёт, то придётся контролировать слабые постоянно выпадающие стеклоподъёмники, а заодно решать проблемы с центральным замком из-за ненадёжной его пневмосистемы.

В качестве альтернативы можно рассмотреть более дешёвую и комфортную Toyota Carina E, у которой к тому же и надёжность ходовой выше. Но у неё коррозионная стойкость ещё хуже, не говоря о практичности и рентабельности. Да и запчасти будут обходиться дороже.

VW Passat B5.5 (2.0TD)

 

Сборка Volkswagen Passat Mk5 была налажена не только в Китае, что давно не является чем то неоднозначным, но и на Украине в Соломоново на мощностях Еврокар, а так же в словацкой Братиславе. Богатство оснащения подтверждается такими вроде бы мелочами, как наличием головного устройства "beta", плафонов для чтения по два для передних и задних пассажиров и блестящими декоративными накладками на боковые молдинги. Высокую устойчивость автомобилю обеспечивает система стабилизации движения ESP. Попенять можно лишь на недостаточную обзорность из-за высокой кормы и задних подголовников. На показания спидометра при покупке Passat B5.5 ориентироваться не стоит, он без сомнений скручен. Что касается безопасности, то по рейтингу сохранения здоровья ребёнка 4-дверный седан с показателем 24 при встречном ударе уложился в пределы нормативов.

Салон В5.5 с разделёнными подушкой и спинкой заднего сиденья без проблем вмещает кроме водителя ещё четырёх пассажиров. Длина седана составляет чуть более 4,7 м, модификация PL45+ длиннее на 7 см. Как и у преемника Volkswagen Passat NMS есть три уровня отделки салона: GL с 2003 года, GLS и GLX. Для всех типов кузовов характерна слабая защита от грязи, поэтому придётся стать постоянным клиентом ближайшей автомойки.

Поскольку платформа Passat B5.5 унифицирована со связанным с ней по типу Audi А4, то появилась возможность применять мощные двигатели с продольным расположением. Одним из них с 2003 года и является дизельный 2.0TDI с турбо наддувом и непосредственным впрыском топлива мощностью 136 л.с. модификации BGW, BHW и HTB. Кстати, до 2005 года в США это был единственный дизельный двигатель на автомобилях такого класса, остальные бензиновые 1.8Turbo, 2.8 V6 и 4.0 W8. Комплектация В5.5 силовым агрегатом 2.0TD подтверждается надписью "TDI" (PD). Наличие сажевого фильтра DPI системы очистки выхлопных газов DPF обязывает применять моторное масло с допуском VW 506.00 Long Live, неприемлемое для двигателей до мая 1999 года выпуска. От качества масла напрямую зависит степень износа распредвала, тем более насос-форсунок "Pumpe-Düse" (PD), для которых несвоевременная замена масла просто губительна. К тому же пьезофорсунки PPD на 2.0TD SOHC 16V в отличие от насос-форсунок на 8V не радуют долговечной работой. Для турбины обязательна замена воздушного фильтра каждые 15 тыс. км пробега. Кроме этого каждые 30 тыс. км эксплуатации требуется чистка сетки маслоприёмника подводящего патрубка турбины. Ресурс свечей накала достигает 60 тыс. км пробега.

Механическая 6-ступенчатая коробка передач 01E появилась на В5 только с 2000 года, комплектовался этой механикой 8-клапанный 2.0TD. К её надёжности и долговечной работе вопросов быть не должно. Вообще механическая трансмиссия VW всегда славилась беспроблемной эксплуатацией, за исключением недолговечных уплотнений, провоцирующих течь трансмиссионного масла. Ресурс главного цилиндра сцепления составляет не менее 150 тыс. км пробега.

В электрооборудовании В5 раздражение чаще всего вызывает проблемный левый подрулевой переключатель, из-за которого фары не включаются в самый неподходящий момент. Вместе с тем задний противотуманный фонарь не боится никаких поломок переключателя. Не рекомендуется допускать разряда аккумуляторной батареи во избежание плясок с бубном вокруг автомобиля, потому что дверные замки в этом случае невозможно открыть даже ключом. Не отличаются долговечной работой ненадёжные подогревы сидений, а контактные соединения приборной панели перегорают с завидным постоянством. В первую очередь из-за этого перестаёт работать указатель уровня топлива в баке. Ресурс электромоторчиков стеклоподъёмников редко перешагивает пятилетний рубеж.

Рулевое управление информативностью не блещет, при активном маневрировании слишком лёгкий руль может прикусываться. В рулевой рейке со временем появляется люфт.  Тормозные колодки зачастую приходится менять ежегодно.

На протяжении всего выпуска модели передняя подвеска претерпевала постоянные изменения, поэтому тяжело предугадать наличие и ресурс всех деталей. Наиболее достоверно известен лишь ресурсный пробег передних амортизаторных стоек, составляющий не менее 80 тыс. км эксплуатации. Задняя подвеска представляет собой долговечную балку, в которой разорительной для кошелька будет лишь замена сайлент-блоков. Настоятельно не рекомендуется перегружать багажное отделение во избежание преждевременного выхода из строя амортизаторов. Кстати, аналогичные задние амортизаторы установлены на Москвич-2141, но ресурс их будет непредсказуем. Причиной стука сзади чаще всего оказываются верхние опоры тех же задних амортизаторов.

Кузов Passat B5.5 довольно крепкий, подводит слабое лакокрасочное покрытие, что особенно явно проявляется на автомобилях, окрашенных в красный цвет. Широкий багажник вмещает 495 л поклажи, но проблему создаёт ржавеющая крышка багажника в районе плафонов подсветки номерного знака. Этой же напасти подвержена и окантовка ветрового стекла.

В качестве альтернативного варианта можно предложить Skoda Octavia, у которой не только стоимость ниже, но содержание обходится дешевле. Подвеска, кстати, у неё будет намного комфортнее. Но за это придётся платить более низким общим уровнем надёжности.

VW Passat B5 (2.0i)

 

Производство универсала Volkswagen Passat V было налажено не только в Мозеле и Цвиккау, расположенными в Германии, но и в бразильском Сан-Бернарду-ду-Кампу по единому стандарту. Независимо от места сборки оснащение универсала, даже базовое, отличалось богатством и оригинальностью исполнения. Любая комплектация, будь то Comfortline , Trendline или Highline, имела антипробуксовочную систему ASR и все основные атрибуты комфорта. Отсюда и бешеная популярность, превзошедшая успешных в своё время Honda Accord и Toyota Camry. Даже в б/у состоянии  Passat B5 оказался абсолютным победителем среди подержанных автомобилей 2000 года как лучший семейный автомобиль. Частично этот успех помогла достигнуть простая конструкция, основанная на платформе Audi A4, обеспечивающая хорошую ремонтопригодность. Подвела лишь безопасность пешеходов при ДТП, получившая при тестировании 20 баллов, что не вписывается в нормативы теста. К недостаткам можно добавить дорогие оригинальные запчасти и проблемную парковку из-за выступающих арок задних колёс. Асферическое наружное левое зеркало в этом случае ничем не сможет помочь, так как его основной задачей является лишь уменьшение мёртвых зон. В Китае с декабря 1999 года автомобильная корпорация Shanghai-Volkswagen начала выпускать удлинённую версию Passat B5 LWB с колёсной базой более 2,8 метра.

Простор в салоне обеспечивается высотой автомобиля до 1,49 м, а качество материалов отделки подтверждается не только декоративными вставками, но и напольным покрытием багажного отделения из иглопробивного нетканого велюра. Женской половине водительского состава к месту придётся левое косметическое зеркало с подсветкой. Кстати автомобили, продаваемые в Ирландии, отличались уровнем отделки салона, поэтому при покупке рекомендуем искать заводскую табличку с обозначением модели для ЕЭС. Но независимо от места продажи у всех В5 защита салона от влаги оставляет желать лучшего.

Бензиновых 2.0i с обозначением EA113 и EA827 существует пять модификаций, из которых восьми клапанные AUZ, ASU и AVA устанавливались на В5 до 2000 года и выдавали 120 л.с., разгоняя автомобиль до 196 км/ч. В 2000 году на В5.5 появился AZM с одним распредвалом и мощностью в 115 л.с., а годом позже ALT с двумя распредвалами DOHC и пятью клапанами на цилиндр в 130 л.с. с максимальной скоростью в 204 км/ч. Кстати, в ноябре 2005 года с двигателем EA113 был выпущен Passat Lingyu. Независимо от модификации все 2.0i радуют простой конструкцией и долговечной работой. Подавляющее большинство автовладельцев В5 с этим двигателем жалуются на недостаток мощности и большой масложор, достигающий до 1,5 л на 1000 км пробега. Замена моторного масла предусмотрена каждые 15 тыс. км пробега. Настоятельно рекомендуется менять и воздушный фильтр во избежание выхода из строя расходомера воздуха. Наиболее надёжными и беспроблемными среди 2.0i по праву считаются восьми клапанные SOHС, система питания которых радует своей неприхотливостью. Среди возникающих всё-таки у них проблем стоит отметить отказывающие периодически клапан холостого хода и датчик положения распредвала. Проблема снижения мощности после 250 тыс. км пробега чаще всего связана с отказом расходомера воздуха. Самый молодой и мощный 2.0FSI требует дополнительного контроля цепи ГРМ, которая имеет свойство растягиваться после 200 тыс. км эксплуатации. Плюс к этому система питания FSI с многоточечным впрыском топлива не выдерживает установки газобаллонного оборудования. В случае замены силового агрегата на другую модификацию проблем не будет, монтажные детали для 4-цилиндрового двигателя у всех идентичны, как и объём топливного бака в 62 л.

Переднеприводная автоматическая 4-ступенчатая трансмиссия доступна на все 2.0i кроме модификации ALT. Ещё её можно увидеть вкупе с 1.9TD чаще всего мощностью в 115 л.с. как и AZM. Проблем с ней не предвидится до ресурсного пробега в 300 тыс. км, но при условии применения соответствующего масла и замены его с фильтром каждые 60 тыс. км эксплуатации. На отдельных экземплярах раньше времени выходили из строя блок клапанов и пакеты передач, ремонт дорогой. Из конструктивных казусов стоит отметить не совсем удачное размещение блока управления АКП под ногами переднего пассажира, где ЭБУ подвергается воздействию сырости.

По электрооборудованию Passat B5 больше всего вопросов к долговечности проводки подсветки номерного знака, сгнивающей с поразительной регулярностью. Радует лишь несложная её замена. Не лучше и долговечность левого подрулевого переключателя, из-за неисправности которого перестают включаться габаритные огни. Ещё придётся отдать за ремонт регулировочного винта фар, у которого не отличается долговечностью быстро осыпающаяся пластмасса. Каждые пять лет, скорее всего, придётся менять электромоторчики центрального замка, на большее их вряд ли хватит. Постоянного контроля потребуют контактные соединения приборной панели, из-за окисления которых перестают работать различные указатели, в первую очередь температуры двигателя. Не отличающийся высокой надёжностью электропривод замка в крышке багажника может подвести в самый неподходящий момент. В плюсах наличие ближнего подавления радиопомех для качественного приёма УКВ и СВ частот.

Инерционное рулевое управление В5 с демпфером рулевого колеса на 26,5 Гц тоже не без греха. В первую очередь это касается хомутов крепления шлангов гидроусилителя руля на расширительном бачке, за которыми нужен постоянный контроль и периодическая их замена. Рулевых наконечников хватает на год. А вот рейка может существенно распотрошить семейный бюджет, стоимость иногда просто зашкаливает. Ежегодной разработкой придётся заниматься закисающими тормозными суппортами во избежание их заклинивания в самый неподходящий момент.

Кроме того, что передняя независимая многорычажная подвеска заметно уменьшила подкапотное пространство, так ещё и стоимость верхних её рычагов заставит раскошелиться каждые 75 тыс. км пробега. Это ресурс оригинальных деталей после 2001 года выпуска, неоригинальные рычаги даже столько не выхаживают. К задней балке вопросов нет, за исключением трудоёмкой замены её сайлент-блоков, на которых довольно быстро появляются трещины.

Основное достоинство универсала Station Wagon трансформируемый до 1600 л объёма багажник. Раздражение вызывает неудобная шторка багажника и ржавеющая с поразительной скоростью его дверь. Опасность при этом заключается в выходе из строя подсветки номерного знака.

В качестве альтернативы Passat B5 можно рассмотреть более дешёвый Peugeot 406, у которого и надёжность будет повыше, и коррозионная стойкость без вопросов. Салон также порадует большим комфортом, а техническое обслуживание и ремонт обходятся дешевле. В негативе более скудное оснащение и высокая стоимость запчастей.

Opel Omega B (2.2ТD)

 

Немецкий универсал второго поколения Omega до сих пор пользуется популярностью, невзирая на окончание выпуска модели ещё в 2004 году. Общий объём продаж за первых пять лет выпуска составил около 95 тыс. штук. Ликвидность его находится на уровне новых бюджетных автомобилей, поэтому расшифровка VIN-кода крайне желательна. Кстати, при расшифровке VIN стоит знать, что второе обозначение представляет собой букву О, а не ноль.

Вместительный салон по сравнению с максимальной комплектацией Omega А радует наличием двух зонного климат-контроля и кожи. Дискомфорт создаёт лишь складывающаяся задняя шторка, бренчащая на неровностях. Из проблем отмечается текущий сальник компрессора кондиционера, которого хватает максимум на четыре года.

Дизельный турбированный 2.2DTI с обозначением Y22DTH начал устанавливаться на модель с октября 2000 года и его мощности в 120 л.с. вполне достаточно, чтобы разогнать универсал до 195 км/ч. Сотню автомобиль набирает за 13 секунд, а на седанах эти показатели ещё выше – 200 км/ч и 12,5 секунды. Эти результаты являются следствием наличия двух распредвалов DOHC и шестнадцати клапанов 16V. Эксплуатационных проблем с 2.2ТD не предвидится, надёжность двигателя на высоком уровне, как и долговечность. Даже катализатор, который на дизельных агрегатах конкурентов не всегда отличается надёжностью, здесь превзойдёт все ожидания. Система впрыска Bosch EDC 15M обеспечивает хорошую экономичность, составляющую в трассовом режиме до 6 л на 100 км и в условиях городской эксплуатации – до 10 л на 100 км пробега. Наличие цепи ГРМ также добавляет спокойствия автовладельцу. Поэтому несмотря на то, что 2.2DTI прекратили выпускать в 2003 году, на модель он устанавливался до окончания выпуска Omega В.

Вместе с тем сложность устройства 2.2TD значительно увеличивает стоимость его ремонта, а низкое качество топлива легко выводит из строя топливный насос высокого давления Bosch VP44. Не отличается высокой надёжностью и система охлаждения двигателя. Это относится не только к радиаторам, которые очень быстро забиваются грязью и мошкарой, что влечёт за собой опасность перегрева, но и к постоянно лопающимся боковым пластмассовым бачкам радиатора. Возникающая при этом течь охлаждающей жидкости опять же ни к чему хорошему не приведёт. Вискомуфты включения вентиляторов системы хватает максимум на 10 лет, а кран отопителя может стать постоянной головной болью. Ресурс помпы составляет не менее 80 тыс. км пробега. На двигателях с ременным приводом ГРМ её обычно меняют при 60 тыс. км вместе с ремнём.

Дополнительные проблемы создаёт ненадёжный электромагнитный клапан EGR, отказывающий в самый неподходящий момент. Не отличается долговечностью и резонатор с глушителем фирмы Bosal. В системе выпуска, кроме этого, часто возникают трещины на выпускном коллекторе, а текущие прокладки клапанных крышек можно смело отнести к расходным материалам. Из электрики двигателя претензии можно предъявить лишь к периодически отказывающему датчику подъёма иглы управляющей форсунки. На фоне всех этих проблем слабая виброустойчивость Y22DTH, проявляющаяся вибрациями рычага коробки передач и педали сцепления, кажется сущим пустяком. Однако самым большим недостатком двигателя является очень большой пробег, влекущий за собой ряд дополнительных эксплуатационных проблем.

Механическая трансмиссия Omega В абсолютно беспроблемная, её неприхотливость подтверждается отсутствием необходимости замены масла в коробке передач, требуется только доливка. Однако опыт эксплуатации в наших условиях подсказывает, что эту процедуру всё-таки стоит проводить раз в 150 тыс. км пробега, используя при этом масло с допуском + GM 19.40.182. Ресурс сцепления составляет около 175 тыс. км пробега. Контроля потребует лишь недолговечный сальник хвостовика заднего редуктора, провоцирующий течь масла, а также подвесной подшипник. Замена последнего крайне обязательна во избежание более тяжёлых последствий для трансмиссии.

В электрооборудовании автомобиля постоянного контроля потребует зарядка аккумуляторной батареи, от которой напрямую зависит работоспособность иммобилайзера. Штатная АКБ в 90 Ah  и с пусковым током 760 – 840 А обладает хорошей энергетикой, поэтому желательно искать замену с такими же характеристиками. Не отличаются долговечностью подогрев кресел и лампы подсветки щитка приборов. Пластиковые рассеиватели фар боятся песка, от которого они становятся матовыми. Самыми ненадёжными проявили себя только датчики системы подачи топлива.

Проблемы рулевого управления Omega В обусловлены сложностью его конструкции. Больше всего от этого страдают наконечники рулевой трапеции, которые редко переживают пробег в 60 тыс. км. Некоторые автовладельцы пытаются обойтись заменой лишь втулки, но её хватит не более чем на 40 тыс. км. Постоянного контроля потребует редуктор, грешащий течью жидкости.

Тормозная система радует недорогими запчастями, но что касается ремонтопригодности, то не каждый автослесарь почтёт за счастье заменить хотя бы недолговечные защитные грязеотражательные щитки задних тормозных дисков. Всё дело в том, что для их замены требуется выпрессовывать ступичные подшипники, болты крепления которых имеют внутренние шестигранники. При эксплуатации в наших условиях они выгнивают напрочь, создавая реальную проблему при разборке. Дополнительно прогнивают места под солдатики механизма ручного тормоза, от чего ручник попросту перестаёт работать. Передних тормозных колодок хватает на 40 тыс. км пробега. Задние колодки отхаживают в два раза больше.

Чего не отнять у подвески Omega В, так это уровня комфорта. Да и ремонт не разорит семейный бюджет, за исключением передних шаровых опор, которые поставляются в сборе с рычагами. Но и здесь есть выход. Большинство автовладельцев давно уже купили качественные неоригинальные шаровые, высверлили заклёпки на родных рычагах и вместо них поставили болты с гайками. Стоек переднего стабилизатора хватает на 50 тыс. км пробега. Однако на рынке достаточно качественного заменителя. Ресурс опорных подушек передних стоек составляет в среднем около 75 тыс. км пробега.

В целом к ходовой части автомобиля претензий не так уж и много, даже Белшина обеспечивает хорошее торможение на сухом асфальте и неплохую курсовую устойчивость. Правда, тормозные свойства у неё не самые лучшие, да и управляемость при маневрировании на скользкой дороге сложная. Единственное неудобство – это ежегодная регулировка углов установки задних колёс, но делать её придётся. В противном случае возникает опасность нарушения геометрии колёс, которая может привести к необходимости замены опорных подушек задних рычагов. Работники СТО отмечают ещё одну проблему – сильно закисающий крепёж поперечных тяг задней оси.

Главным достоинством кузова Omega В, особенно после рестайлинга 1999 года, является не только более современная форма задних фонарей и капота, но и дополнительная обработка металла в заводских условиях с нанесением слоя цинка от 9 до 15 мкн. За счёт этого значительно повысилась коррозионная стойкость кузовных деталей, но лакокрасочное покрытие вспучивается по-прежнему. Шумоизоляция на высоком уровне, но передние двери из-за своего веса разбалтывают петли.