CVT Audi (01J)

 

К представителям автоматических трансмиссий, устанавливаемых на Audi A-series, относят также бесступенчатый вариатор CVT (Continuously Variable Transmission) под обозначением 01J. Он является собственной разработкой корпорации Audi и фирмы LuK из Гамбурга для трансмиссий А4 с 2000 по 2009 годов, А6 с 2000 года и А8 с 2003 по 2010 годов выпуска. Двигатели, с которыми немецкие конструкторы смогли состыковать 01J, находятся в диапазоне объёмов от 1.8 до 3.2 литра. Несмотря на очень сложную конструкцию (хотя на первый взгляд этого не скажешь), включающую в себя блок управления с четырьмя датчиками Холла для определения положения селектора переключения виртуальных передач, двумя датчиками для определения направления движения и скорости вращения выходного вала и ещё одного датчика для определения скорости вращения входного вала, этот вариатор оказался достаточно долговечным, срок его эксплуатации иногда достигает 300 тыс. км. Не более 150 тыс. км пробегает только его блок управления под названием Multitronic, да и то при правильной эксплуатации, а так как большинство водителей не имеют представления о принципах работы и обслуживания CVT, то его ЭБУ с обозначением VL-300 вообще редко доживает до 100 тыс. км. А всё из-за того, что корпус ЭБУ сделан из материала, не выдерживающего длительного воздействия высоких температур, но так как блок полностью погружён в масло, нагревающееся до температуры свыше 110°С, то при неправильной эксплуатации он попросту плавится. Проявляется эта неисправность обычно загоранием табло "PRND" и выдачей непонятного набора ошибок. При появлении глюков иногда достаточно перенастроить программу, а если не поможет, то придётся раскошелиться на новый ЭБУ. На сервисных центрах, на автомобилях до 2005 года выпуска, где эта проблема наиболее актуальна, устанавливают дополнительные радиаторы системы охлаждения масла CVT.

Гидравлический блок управления 01J тоже часто преподносит сюрпризы в виде рывков при движении автомобиля или слишком шумной работы трансмиссии при установке селектора CVT в положение "R". Причиной этого чаще всего оказывается изношенный вкладыш ведомой шестерни масляного насоса, который встроен в сам мехатроник. Если двигатель отказывается запускаться стартером, то, скорее всего, вышли из строя датчики определения положения селектора из-за перепадов температур и вариатор не может определить положение селектора – “P” или “N”. При откатывании автомобиля назад при трогании в гору готовьтесь к замене датчиков вращения выходного вала. В этом случае ЭБУ 01J начинает считывать данные скорости автомобиля не с датчиков вариатора, а через блок ABS/ESP с передних колёс, при этом функция предотвращения скатывания перестаёт работать. Ну а неисправность датчика входного вала сопровождается рывками при трогании с места, так как ЭБУ начинает считывать данные с датчика положения коленвала двигателя и адаптация сцепления в этом случае становится невозможной.

Немалую проблему при эксплуатации 01J может создать дифференциал вариатора, который практически ремонту не подлежит, придётся менять полностью CVT. То же самое касается и задних опорных подшипников ведущего конуса вариаторов первых годов выпуска. На последних модификациях посадочные размеры подшипников были изменены, что помогло избавиться от этой головной боли. Сами конусы панически боятся буксировки автомобиля и зачастую достаточно протащить Audi с трансмиссией 01J километров двадцать, чтобы полностью исключить возможность восстановления вариатора. А всё дело в том, что при буксировке стальная многорядная тянущая цепь пропиливает во вращающемся ведомом и неподвижном ведущем конусах такие канавки, которые зашлифовыванию не поддаются. Отдельно можно приобрести только ведущий конус, так как ведомый представляет собой единое целое с шестерней главной передачи. Вообще идея тянущей цепи в отличие от вариаторов Jatco, в которых применяется толкающий ремень, оказалась не совсем удачной, потому что излишнее трение и большие растягивающие нагрузки вынуждают менять приводную цепь в лучшем случае каждые 100 тыс. км пробега. А если неправильно подбирать масло, к срокам замены которого  01J относится очень щепетильно, а также режимы эксплуатации, то и цепь, и конусы придётся менять ещё чаще, при этом ресурс самого вариатора сократится до 130 тыс. км.

К основным вопросам технического обслуживания 01J относятся замена масла и фильтра, который бывает двух типов: с ребром и без ребра. Разницы между ними никакой нет, подходят что один, что второй. Различия есть только между оригинальным, который идёт с трубкой, и не оригиналом без трубки. На СТО всегда рекомендуют приобретать оригинальный, потому что не хотят дополнительной работы по перестановке этой самой трубки. При возникновении течи масла придётся менять сальники насоса и полуосей, но самое главное в эксплуатации – старайтесь не допускать перегрева вариатора, влекущего за собой выход из строя мультитроника VL-300. А вероятность перегрева увеличивается прямо пропорционально объёму двигателя, потому что 01J в отличие от вариаторов Jatco не может без последствий передавать большой крутящий момент, да и переход на пониженную виртуальную передачу представляет собой лечение зубов без заморозки. С возрастом вариатор Multitronic становится нервным и дёрганым из-за износа фрикционов, особенно при повышенных нагрузках, поэтому приобретая Audi с CVT и хорошим пробегом подумайте не один раз – стоит ли связываться, так как ремонт дорогой.

Opel Omega B (2.6i)

 

Второе поколение выпускавшегося в Германии Opel Omega под литерой B смогло покорить сердца автолюбителей в первую очередь высокой устойчивостью, сбить этот лайнер с курса нужно ещё суметь. А после рестайлинга в 1999 году к основным плюсам добавилось ещё богатство оснащения, в которое стали входить даже датчики света и дождя. Не зря Omega B дали собственное имя – 2000. И общая надёжность основных узлов и агрегатов повысилась на порядок, потому что до 1998 года уровень надёжности был достаточно низкий. Салон простором не обделён, ущемлённым себя не будет чувствовать ни водитель, ни пассажир любой комплектации. Основным недостатком салонного оборудования можно назвать не совсем надёжный кран отопителя салона, новый оригинальный стоит около 60 чужих рублей.

Что касается бензинового 2.6i под обозначением Y26SE, которым комплектовалась Omega B с 2000 по 2004 годы, то он мог развивать как 170, так и 180 л.с. в зависимости от настроек ЭБУ. Система впрыска Motronic M3.1.1 и 24 клапана этого шестицилиндрового V-образного агрегата делали его достаточно мощным, чтобы разогнать седан до 100 км/ч за 10 секунд и обеспечить максимальную скорость в 229 км/ч. В кузове Caravan, на который двигатель начали устанавливать с 2002 года эти показатели были немного скромнее. Кстати, обозначался он в этом случае Y26XE. Ну а долговечная работа 2.6i гарантировалась принадлежностью его к семейству корпорации VAG или просто VW. Самым основным и опасным недостатком этого V6 является склонность его к обрыву ремня ГРМ, который должен неукоснительно меняться вместе с помпой системы охлаждения каждые 70 тыс. км пробега. Вторым по важности следует датчик уровня охлаждающей жидкости. Проблема его в том, что меняется он вместе с расширительным бачком, а это дополнительные расходы. В электронику двигателя с отвёрткой и плоскогубцами не влезешь, по сложности она на уровне некоторых более современных BMW. Чего стоят лишь электронная педаль акселератора и единая кассета зажигания с индивидуальным выходом на свечи. Кстати, применение несоответствующих свечей чревато выходом из строя модуля зажигания, который даже неоригинальный китайский обходится не менее 200 вражеских рублей, благо, что новый. Да и просто старые свечи  могут привести к такому же результату. А лямбда-зонды, которых ни много ни мало аж четыре штуки панически боятся некачественного бензина. Возможно, по всем этим причинам продать Omega B с двигателем 2.6i будет довольно проблематично.

Механическая пятиступенчатая трансмиссия очень долговечна при периодическом обновлении масла в заднем редукторе и своевременной замене подвесного подшипника, который сам по себе довольно беспроблемный. Завод-изготовитель рекомендует использовать трансмиссионное масло с допуском  GM 19.42.387. После 250 тыс. км пробега возможно появление люфта ШРУС из-за износа шлицевых соединений. Течь масла вероятна через сальник хвостовика коробки передач, ресурс которого составляет не менее 300 тыс. км эксплуатации.

Главным преимуществом электрооборудования Omega B является передняя оптика, в которой каждая фара оборудована механизмом изменения направления ближнего света. В результате такой конструкции устраняется проблема использования фар от автомобилей из Англии, когда возникают сложности при прохождении техосмотра. В нашем случае для регулировки светового потока  достаточно изменить положение шторки-бленды специальным рычажком внутри фары. Основной проблемой остаётся сложность замены ламп подсветки щитка приборов и окислившийся контакт между шлейфами информационного дисплея и платой. Устранить битые пиксели на дисплее TID можно перепайкой шлейфа или полной заменой TID на б/у. Если на автомобиле установлены по заводу ксеноновые фары, то настоятельно рекомендуется постоянная очистка датчиков положения кузова от грязи, расположенных на передних рычагах подвески во избежание полного отказа ксенона. Кроме недолговечных катушек зажигания, о которых говорилось выше, не отличается длительной работой и кнопка включения фар на передней панели.

Рулевое управление автомобиля, к большому сожалению, не в состоянии обеспечить хорошую управляемость, да и простотой конструкции похвастать не может. Первыми выходят из строя рулевые наконечники, ресурс которых редко превышает 80 тыс. км пробега. Неприятностей стоит ожидать и от редуктора, течь жидкости из которого обычное явление.

В тормозной системе Omega B главным преимуществом перед другими представителями автопрома является небольшая стоимость запчастей. Вместе с тем есть и дефицитные запчасти, вроде защиты задних тормозных механизмов. А она крайне необходима, иначе тормозные колодки свой ресурс в 80 тыс. км вряд ли отходят. Ставить рекомендуется TRW/45. Если во время движения слышен грохот в районе тормозных механизмов, то придётся готовиться к замене суппортов из-за разбитых гнёзд под направляющие. Они как раз и гремят. Довольно часто закисают и начинают подклинивать задние двух поршневые суппорты. В этой ситуации достаточно перебрать и разработать механизм, заодно рекомендуется заменить манжеты.

Подвеска автомобиля в целом достаточно надёжная, за исключением не слишком долговечных сайлент-блоков передних рычагов. Передние амортизаторы выхаживают не менее 100 тыс. км пробега. Ресурс задних амортизаторов на 35 тыс. км будет больше, как минимум.

Что касается ходовой части Omega B, то здесь главное подобрать хорошие шины. Низкий уровень шума и хорошую курсовую устойчивость показывают зимние представители Gislaved, но вместе с тем они склонны к заносу на снегу. На сухом асфальте и при температуре выше +5°С резко увеличивается их износ. В остальном вопросов быть не должно. Даже передние ступичные подшипники выхаживают не менее 100 тыс. км пробега, после чего появляется ощутимый люфт.

По кузовным деталям автомобиля проблем быть не должно, на разборках их достаточно. Багажник трансформируется до 830 л, довольно неплохой показатель для седана. Основной кузовной проблемой являются передние двери, провисающие со временем от своей тяжести. Да и вообще все двери автомобилей, выпущенных с 1994 по 1995 годы оказались с дефектом, ржавели безбожно, как и моторный щит. С его недостатком смогли справиться только в 1999 году после повышения общей коррозионной стойкости кузова.

Дизельное топливо

 

Прежде чем начать рассказ о дизельном топливе, хотелось бы с огорчением сообщить о том, что наша отечественная так называемая солярка на сегодняшний день занимает всего лишь 43-е место по качеству среди ведущих нефтяных компаний Европы. Отсюда и все проблемы дизельных двигателей наших в основном легковых автомобилей, топливная аппаратура которых рассчитана на ДТ стандарта, соответствующего как минимум Евро 3. Сразу же предупреждаю любителей халявной солярки: если вы не хотите запороть дизель своей иномарки, ни в коем случае не сливайте ДТ из тракторов, оно однозначно Евро 3 не соответствует. Кстати, на наших АЗС дизтоплива стандарта Евро нет вообще, существуют так называемые классы со 2-го по 5-й, у которых нормы по цетановому числу конкретно занижены. А что же такое цетановое число дизельного топлива и чем оно отличается от октанового числа того же бензина. Из прошлых статей вы уже знаете, что октановое число бензина характеризует его детонационную стойкость к давлению и температуре. Но принцип работы дизельного двигателя как раз и заключается в этой самой детонации, поэтому цетановое число и характеризует самовоспламенение ДТ в цилиндре, другими словами, чем выше ЦЧ, тем больше склонность ДТ к самовоспламенению. Кроме этого ЦЧ ещё определяет лёгкость запуска двигателя,  период белого дымления после запуска и жёсткость работы на холостом ходу, так называемый дизельный стук. Если ЦЧ меньше положенного для данного вида топливной аппаратуры, начнутся проблемы с запуском двигателя, а если больше положенного – падает мощность, возрастает дымность и ухудшается экономичность.  Расход топлива увеличивается пропорционально превышению ЦЧ над расчётным – до 0.5% на единицу ЦЧ. Поэтому если вы не хотите вышеперечисленных проблем с запуском и эксплуатацией дизеля, рекомендую придерживаться следующих стандартов: для дизельных и турбо дизельных двигателей ЦЧ должно быть в пределах 45 – 48 единиц, для двигателей типа TDI, CDI и HDI с насос-форсунками или системой Common Rail ЦЧ не менее 51, а для самых современных моторов, соответствующих стандартам Евро-5, ЦЧ должно равняться 55.

Кроме цетанового числа дизельное топливо отличается между собой по фракционному составу, влияющему на пуск двигателя и токсичность выхлопных газов при пуске и прогреве. От фракционного состава зависит так же температура перехода топлива в газообразное состояние (чем ниже температура перехода, тем выше мощность и лучше экономичность). Общепринятый норматив требует, чтобы   95 % топлива переходило в газообразное состояние до  360° С. Основными компонентами фракционного состава дизельного топлива являются сера и полициклические ароматические углеводороды, так называемые ПАУ, количество которых не должно превышать более 11 %.  

Больше всего вреда экологии приносит сера, способствующая к тому же коррозии деталей двигателя и выходу из строя нейтрализаторов выхлопных газов и сажевых фильтров. Но без неё никак нельзя, сера обеспечивает смазку деталей. Остаётся только ограничить её содержание в топливе: для дизельных атмосферных двигателей не более 350 ррм, турбированных – не более 50 ррм и TDI, CDI, HDI – не более 10 ррм. Конечно, на АЗС вы этого ничего не узнаете, но если задаться целью определения нормальной заправочной станции, торгующей соответствующей для вашего двигателя  соляркой, то достаточно взять топливо на пробу на нескольких АЗС и отправить его в лабораторию. Там вам выдадут не только его ЦЧ, но и температуру вспышки, влияющую на пусковые свойства и токсичность, которая должна быть не ниже 40°, а так же температуру помутнения (точку начала кристаллизации парафинов). Для летнего дизтоплива она должна быть не выше - 5° С, а для зимнего – не выше - 25° С. Процесс определения температуры помутнения длится в течение 5-ти часов, но он стоит того, так как от этого зависит запуск дизеля при минусовых температурах. Существует ещё так называемая температура предельной фильтруемости, ниже которой топливные фильтры выходят из строя, а так же температура застывания, при которой ДТ теряет подвижность. Обычно она ниже температуры предельной фильтруемости на 5 - 7° С. Ну и, конечно же, нельзя обойти такую характеристику дизельного топлива, как его смазывающая способность, от которой напрямую зависит долговечность деталей топливной аппаратуры. Определяется она по диметру пятна контакта, составляющему не менее 460 мкм.

На сегодняшний день требуемым показателям по Евро-4 наиболее соответствует дизельное топливо, реализуемое на АЗС корпорации ТНК. Кроме этого оно полностью отвечает требованиям экологических стандартов, но для обычных атмосферных и турбированных дизелей у топлива ТНК слишком большое цетановое число. Высокие моторные показатели благодаря сбалансированным ФХП (фракционно-химическим присадкам) имеет дизтопливо на АЗС, принадлежащих ЛУКОЙЛ, , но у него выявилась недостаточная смазывающая способность. В отличие от ЛУКОЙЛ топливо Татнефть демонстрирует хорошую смазывающую способность и низкое содержание ПАУ, но при его использовании резко увеличивается расход топлива. Высокое цетановое число обеспечивает топливо компании Shell, но, к сожалению, в нём слишком много серы и очень высокое содержание ПАУ. Такое же высокое ЦЧ гарантирует и корпорация ВР, чьё дизтопливо отлично подойдёт для двигателей TDI, CDI и HDI, но у него слишком низкая смазывающая способность, а ЦЧ категорически не подходит для обычных атмосферных и турбированных дизелей. Для всех без исключения двигателей подойдёт дизельное топливо, реализуемое на АЗС Роснефть с минимальной дымностью и минимальным количеством ПАУ. У него только один недостаток – много серы. В общем, если вы хотите минимизировать проблемы эксплуатации топливной аппаратуры дизельного двигателя, выберите одно АЗС, наиболее подходящее для вашего автомобиля и старайтесь заправляться только на ней.

В нашей стране дизельное топливо классифицируется по сортам, классам и низкотемпературным свойствам. Для умеренного климата существует классификация по сортам от А до F, а для холодного и арктического климата установлены классы от 0 до 4, различающиеся температурой воспламенения (до - 35° C) и температурой застывания (до - 50° C). В средней зоне европейской части России и всей Беларуси, Прибалтики и Украины с 1-го мая по 30 сентября должно реализовываться летнее ДТ, характеризуемое температурой воспламенения равной 62° C и температурами застывания и фильтрации не ниже -5° C. С 1-го ноября по 31 марта на АЗС поступает зимнее дизтопливо, соответствующее классу 1 с температурой воспламенения не выше 40° C, застывания не меньше - 35° C и фильтрации не менее - 26° С. В переходные климатические периоды с 1-го по 30-е апреля и с 1-го по 31-е октября АЗС должны реализовывать ДТ сорта Е с температурой фильтруемости не выше -15° С. Другими словами сорт Е – это смешивание летнего и зимнего топлива в пропорции 50 х 50. Но это всё возможно только в идеале. На самом деле большинство АЗС не станет реализовывать зимнее дизтопливо, пока не продаст летнее, от  чего в первую очередь страдают рядовые водители. Что делать? Выхода только два:  поиск порядочной АЗС или применение антигелевых присадок. Кстати, многие водители совершают ошибку, заливая антигель в заполненный топливный  бак после снижения температуры ниже нулевой отметки. Это в корне неверно. Антигель заливается в пустой бак перед заправкой ещё при плюсовой температуре, чтобы успеть качественно перемешаться с топливом и выполнить свою низкозамерзающую функцию. В крайнем случае, можно использовать керосин, обладающий смазывающими свойствами. При добавлении керосина в топливо в пропорции 1 к 5 (20 % керосина) топливная смесь не застынет до - 40° С. Но ни в коем случае не добавляйте в дизтопливо бензин – это смерть для топливной аппаратуры дизеля.

РКП Audi A-series (DSG DL501)

 

Начиная с 2008 года на Audi A-series начали устанавливать очередную преселективную семиступенчатую DSG (Direct-Shift Gearbox) с обозначением DL501. Так как двигатели, с которыми кооперируется эта КПП отличаются немалой мощностью, потому что объём варьируется от 2.0L на А4 до 4.0L на A5 SPORTBACK, то сцепление в DL501 работает в масляной ванне, так называемое "мокрое". Сухое с такими мощностями долго не проработает. Но даже такое сцепление оказалось слабоватым для таких крутящих моментов и не выдерживает спортивных режимов разгона. Хуже всего то, что барабан сцепления, состоящий из комплекта фрикционов и стальных дисков для чётных и нечётных передач меняется только в сборе. Из-за этого капремонт DL501 приходится проводить намного раньше желаемых 150 тыс. км пробега.

Мехатроник DL501 не выдерживает нагрузок в основном по причине настроек ЭБУ коробки, которые перегружают механику в угоду щадящих режимов работы двигателя. В результате более слабое «железо» DSG не выдерживает активных нагрузок и становится источником излишне отработанной стружки, которая в свою очередь мгновенно засоряет фильтр и уничтожает соленоиды. Чаще всего выходят из строя линейный соленоид VFS, а затем наступает очередь соленоида главного давления.  В общем, будущее у этой КПП есть, но болячек пока ещё больше, чем хотелось бы.

Opel Omega B (5.7i) Holden

 

На дорогах Австралии с 2000 года начал встречаться Opel модификации Holden. Опытные опелеводы сразу заметили его сходство со вторым поколением Omega, что в дальнейшем и подтвердилось. Holden по своей сути копия Omega B, поэтому все достоинства, каковыми в первую очередь являются недорогое техническое обслуживание и ремонт, а так же высокая надёжность Omega после 1998 года выпуска полностью соответствуют и австралийской копии. Holden по надёжности салонного оборудования даже превзошёл Omega B, у которого магистральные трубки кондиционера корродировали от реагентов за 4 года эксплуатации. В Австралии, по-видимому, солью дороги не удобряют.

В линейке Opel до 2000 года не было ещё силового агрегата, способного разогнать довольно тяжёлый автомобиль до 100 км/ч за 7 секунд. Таким монстром в 315 л.с. и стал V8 объёма в 5700 см³, век которого оказался не таким уж и длинным. Двигатель Y57XE от Chevrolet Corvette на седане прожил только до 2001 года, а на универсале он и столько не продержался. Как и на всех Ecotec самым важным для него является правильно подобранное моторное масло, первым на это отреагирует клапан стабилизации холостого хода. Не отличается долговечностью задняя часть глушителя, а ресурс вискомуфт включения вентиляторов радиатора системы охлаждения не превышает 10 лет эксплуатации.

На Omega B с двигателем 5.7i, как и на Holden устанавливалась французская четырёхскоростная автоматическая 4L30-E производства GM с обозначением AR35. Ресурс её безотказной работы может достигать без малого почти 300 тыс. км пробега, но при условии своевременной замены масла. До этого километража после 100 тыс. км эксплуатации возможно появление течи через электронный селектор выбора передач. Хотя были случаи появления течи масла через селектор или сальники хвостовика и на меньших пробегах. Но основным недостатком этой АКП является неудачная конструкция дренажной системы кондиционирования, из-за которой конденсат зачастую попадает на позиционер селектора выбора передач, выводя его из строя. Если ремонт АКП будет не рентабелен, то на разборках вполне вероятно отыскать рабочий экземпляр б/у. Что касается остальных агрегатов трансмиссии, то в зоне риска находится задний редуктор, вернее, его ремонт, который нельзя доверять гаражным специалистам без опыта. Проблема заключается в том, что сальник редуктора необходимо запрессовывать строго с определённым усилием, иначе он может раздавить распорную втулку, которая в дальнейшем приведёт к выходу из строя подшипника хвостовика. Приближение его скорой кончины обычно сопровождается воем. Но и это ещё не всё. Если всё же такая беда случилась, то найти оригинальный подшипник в принципе невозможно, их нет в продаже. Остаётся два варианта: подбор подшипника из ассортимента МПЗ или замена редуктора в сборе на б/у. Ближе к 250 тыс. км пробега начнут люфтить ШРУС из-за износа их шлицов.

В электрооборудовании проблемной зоной считаются датчики положения кузова на передних рычагах подвески. Грязь плюс дорожная соль  в состоянии вывести из строя не только сами датчики, но и нарушить работу заводского ксенона. Не меньше проблем создаёт и генератор. Не отличается долговечной работой и подрулевой переключатель головного света. Ну а причиной загорания на приборной панели «airbag» чаще всего являются окислившиеся контакты разъёмов датчиков удара подушки безопасности, расположенные на усилителе сиденья и в рулевой колонке.

Ресурс насоса гидроусилителя руля составляет около 200 тыс. км эксплуатации. К этому же сроку возможно появление течи рулевой рейки. Столько же отводится и колодкам механизма ручного тормоза, которые не изнашиваются, а разрушаются. Не отличаются долговечностью тормозные диски, срок их жизни зачастую ограничивается двумя годами. Постоянного контроля потребуют гнёзда суппортов под направляющие. Когда они разбиваются, то начинают неприятно греметь, и кроме замены самого суппорта здесь ничем не помочь. В качестве рекомендации советую бережно относиться к защите задних тормозов, найти новую защиту будет очень проблематично.

Задняя подвеска Omega B долговечная и ремонтопригодная, шаровые опоры выдерживают 250 тыс. км пробега и меняются отдельно от рычагов. Ресурс опорных подушек задних рычагов меньше, но для тяжёлого автомобиля 150 тыс. км тоже неплохой результат. Да и стоимость двух подушек Lemforder не кажется обременительной. Такой же ресурс у передних амортизаторных стоек и передних шаровых опор.

В качестве зимних шин для ходовой части автомобиля рекомендуются представители Gislaved, подходящие как для гололёда, так и для бездорожья. Однако высокой устойчивости от них ждать не приходится из-за слабого поперечного сцепления с дорогой. 

Проблема Omega B до 1999 года выпуска с ржавыми нижними кромками дверей для Holden не актуальна, как и для всех Omega после 1999 года. Частичная двухсторонняя гальваническая оцинковка кузова со слоем цинка от 9 до 15 мкн обеспечивает высокую коррозионную стойкость. Но даже если и придётся менять кузовные детали, то цена не покажется завышенной.

Турбина

 

Сегодня ни для кого не является секретом тот факт, что применение турбины увеличивает мощность атмосферного двигателя чуть ли не в два раза, но не все знают недостатки и особенности эксплуатации турбированных моторов. С этого и начнём. На сегодняшний день существует два основных вида нагнетания дополнительной порции воздуха в цилиндры двигателя: компрессор и турбина. Начнём с компрессора, который представляет собой механический нагнетатель воздуха. Его основными преимуществами являются эффективный наддув воздуха, начиная с холостых оборотов, постоянное поддержание высокого давления во впускном коллекторе и отсутствие так называемой турбоямы. Но вместе с тем у него есть и недостатки, такие как отбор мощности у двигателя на его максимальных оборотах, увеличение расхода топлива и масла, а так же снижение эффективности нагнетателя на высоких оборотах. Кроме этого компрессор снижает общий ресурс силового агрегата. Этих недостатков лишена турбина, использующая бесплатную энергию выхлопных газов и обеспечивающая эффективную работу на высоких оборотах без отбора мощности у двигателя.

Но и у такой турбины есть недостатки, и немало. Самым главным из них является сложная конструкция, обусловленная наличием подшипников, которые должны выдерживать температуру до 1000° С и нагрузку до 200 тыс. об/мин, а также необходимость подключения системы смазки этих подшипников к системе смазки самого двигателя. Есть у неё и такое понятие, как инерционность, то есть задержка между нажатием на педаль акселератора и началом разгона. Но больше всего водителям не нравится наличие турбоямы, когда турбина абсолютно бесполезна на низких оборотах, приблизительно до 2000 об/мин. Наличие турбины так же увеличивает риск гидроудара, когда вода попадает в клапан управления турбокомпрессором. В лучшем случае это закончится поломкой самой турбины, в худшем – попаданием воды в цилиндры двигателя со всеми вытекающими отсюда последствиями. Кстати, турбина, как и нагнетатель тоже снижает ресурс двигателя.

Для беспроблемной работы турбины крайне необходимо соблюдать определённые правила её эксплуатации. В первую очередь это её прогрев перед поездкой и остужение на холостом ходу, длительность которого колеблется от 1 минуты после небольших нагрузок и до 5 минут после длительного пробега на больших скоростях. При несоблюдении этого условия ресурс турбины может сократиться в 1.5 раза, в частности у автомобилей VW/Audi она не выхаживает и 100 тыс. км. Поэтому старайтесь до прогрева двигателя не увлекаться педалью акселератора, а если после поездки неохота сидеть и ждать остывания турбины, то можно установить турбо таймер, он всё сделает за вас. Во-вторых, настоятельно рекомендуется сократить сроки замены моторного масла до 7 тыс. км пробега и применять только качественное масло, рекомендованное заводом-изготовителем. Низкокачественное масло имеет свойство закоксовываться от высокой температуры и не сможет обеспечить смазку и охлаждение турбины. Старайтесь приобретать масляные и воздушные фильтры известных брендов, в этом случае экономия абсолютно не оправдана. Кстати, воздушный фильтр тоже рекомендуется менять чаще положенного срока, так как сильное засорение приводит к повышенному разрежению во впускном тракте и нарушению герметичности впускной системы турбины. Постоянно держите под контролем систему вентиляции картера и маслопровод, на котором течей быть не должно. Разгерметизация турбины сопровождается свистом, при появлении которого сразу на СТО пока не поздно. Своевременное устранение свиста и течей поможет сохранить дорогостоящую турбину. Но в любом случае после 100 тыс. км пробега проведите полную диагностику, тем более при покупке подержанного турбодвигателя. И ещё один нюанс, о котором часто забывают, а точнее многие даже не подозревают: при выбрасывании из системы выпуска турбо дизельного двигателя сажевого фильтра, чем зачастую грешат водители, жалея денег на покупку нового, обязательно необходимо перепрошить ЭБУ. Если этого не сделать, то при резком увеличении оборотов коленвала турбина может выйти из строя. При соблюдении всех этих условий проблем с турбиной не будет.

Для полной картины дополнительного нагнетания воздуха в цилиндры двигателя стоит упомянуть о турбине с изменяемой геометрией направляющего аппарата под названием ТКР.  В последнее время она начала широко применяться в силовых агрегатах ведущих автопроизводителей. Преимущества её заключаются в способности изменять количество нагнетаемого воздуха в зависимости от нагрузки двигателя, что влечёт за собой более эластичную работу и экономию топлива. Но вместе с тем возникают дополнительные требования по её эксплуатации. Во-первых, турбина ТКР панически боится забивания нагаром и сажей, при износе поршневых колец или выхода из строя уплотнений ротора в картридже ТКР она просто-напросто коксуется. В этом случае необходимо производить очистку турбины.

Во-вторых, при наличии турбины ТКР ни в коем случае нельзя двигаться с недостаточно прогретым двигателем на низких оборотах, преждевременно включать высшие передачи, ездить «в натяг» или с неисправным штатным «вебасто». Несоблюдение любого из этих условий приведёт к замене механизма нагнетания. Если выйдет из строя блок управления ТКР, то оригинальный идёт только в комплекте с турбиной. Самостоятельный ремонт блока управления невозможен по причине отсутствия специалистов. В Беларуси, к примеру, их вообще не ремонтируют. При желании можно найти и отдельно новый блок, но при этом его необходимо обязательно прописать на сервисном ПК. Ну и в качестве совета могу порекомендовать: для поддержания турбины в нормальном состоянии периодически давайте копоти на трассе, то есть найдите участок километров 20 без ГИБДД и фотовидеофиксации, а потом «гашетку в пол» до максимальных оборотов, только без фанатизма, соблюдая все меры безопасности дорожного движения.

АКП Audi A-series (ZF8HP55AF, ZF8HP90A, ZF8HP45)

 

Начиная с 2009 года на Audi серий А4 – А8 начали устанавливать восьмискоростную АКП ZF8HP55AF, состыковывая её практически со всеми применяемыми двигателями – от  R4 объёма в 2.0 L на А4 до V12 в 6.3 L на А8. Уже эта информация говорит о том, что КПП получилась очень толковая и в состоянии выдерживать огромные нагрузки – и это действительно подтверждается историей её эксплуатации. Единственное, на что жалуются иногда хозяева Audi A8 с ZF8HP55AF, так это на подтормаживание коробки при переключениях и на невнятное усилие на селекторе, от чего он иногда проскакивает мимо передачи заднего хода. Но этот недостаток почему-то присущ АКП только в тандеме с двигателем V8 объёма в 4.2 L. В остальном при правильной эксплуатации и своевременном обслуживании никаких серьёзных нареканий к ZF8HP55AF нет.

Всё вышесказанное практически полностью относится и к другому представителю корпорации ZF под названием 8HP90A или AF. Она так же с 2009 года устанавливалась на Audi А5, А6 и А8 в основном с мощными V8 объёмами в 4.0 и 4.2 L. При грамотной эксплуатации владельцы Audi с КПП ZF8HP90 возможно ещё ни разу не обращались в специализированные ремонтные мастерские.

Самым молодым представителем ZF, эксплуатирующимся на Audi на сегодняшний день является АКП ZF8HP45, устанавливающаяся с 2011 года на автомобили серии А3. В связи с тем, что Audi А3 не так сильно распространены на наших дорогах, плюс к тому пробеги у них небольшие сложно дать полную характеристику этой автоматической трансмиссии.  Единственное, что удалось выяснить, так это настоятельная рекомендация менять масло с фильтром каждые 60 тыс. км пробега, хотя в технической документации сказано, что оно залито на весь срок эксплуатации коробки, которую меняют после 150 – 200 тыс. км. Для немцев может быть и дешевле поменять АКП, чем заморачиваться с её ремонтом, но с нашей платёжеспособностью всё-таки стоит прислушаться к советам опытных специалистов и не экономить на ATF.

Opel Omega B (3.2i)

 

Несмотря на то, что второе поколение Opel Omega B давно перешло в разряд пенсионеров автопрома, на дорогах ещё достаточно вполне приличных экземпляров. И если подвернётся случай найти ухоженный, то почему бы и нет. Тем более что запчасти к автомобилю, как и ремонт, финансово обременять не будут. Расположившись в мягких сиденьях, напрочь забываешь о возрасте авто.

Мощный 3.2i с двумя распредвалами DOHC устанавливался на седан Omega B с января 2001 по 2003 годы. На универсалах этот V6 появился только в 2002 году и обозначался не Y32SE как на седанах, а Y32XE. Но это один и тот же 3.2i, обеспечивающий разгон до 100 км/ч за 9 секунд. Его 218 л.с. в состоянии разогнать седан до 240 км/ч. Для универсала эти показатели будут скромнее. Кстати, этим двигателем был завершён выпуск Opel Omega B в июне 2003 года. Главное, что необходимо помнить при эксплуатации 3.2i, как и всего семейства Ecotec, это непереносимость всех 24 гидрокомпенсаторов старого масла. Своевременная замена моторного масла с вязкостными показателями 10W-40 является залогом долговечной работы 24V. Но опять же, пусковая вязкость 10W допустима только до -18ºС, при более низких температурах значительно возрастает нагрузка на стартер, поэтому в суровую зиму или авто на прикол, или меняем масло. То же касается и охлаждающей жидкости, замена которой в системе охлаждения 3.2i должна производиться каждые 4 года эксплуатации. Антифриз рекомендуется использовать спецификации 90297545 с допуском GM 19 40 65. К основным недостаткам двигателя относятся проблемная замена свечей зажигания и дорогой ремонт, связано это с плотной компоновкой V6. Как и на всех Ecotec не отличается долговечностью датчик положения распредвала, новый оригинальный обойдётся в 100 иноземных рублей. Не радует и система впрыска Motronic M3.1.1, в которой нет гарантии надёжной работы управляющей электрики системы подачи топлива. В системе выпуска быстро прогорает средняя часть глушителя.

Механическая пятиступенчатая трансмиссия Omega B боится только изношенных ШРУС, хотя сами по себе шарниры беспроблемные, как и карданный вал. Ресурс рычага переключения передач составляет более 300 тыс. км пробега, проблем с его поиском не будет, можно подобрать от BMW, встанет как родной. Контроля потребуют лишь сальники кулисы и хвостовика заднего редуктора, которые после 300 тыс. км или 10 лет эксплуатации могут дать течь.

С электрооборудованием в салоне придётся повозиться. В первую очередь это касается недолговечных дисплеев маршрутного компьютера, как маленького TID, так и многофункционального MID, ремонт которого создаёт реальную проблему. Зачастую приходится приобретать новый. Повозиться придётся и с заменой недолговечных ламп подсветки приборного щитка, довольно трудоёмкая процедура. Не радуют долговечной работой высоковольтные провода и подрулевой переключатель поворотников.

В рулевом управлении основной проблемой являются наконечники рулевой трапеции, ресурс их непредсказуем. Насос гидроусилителя руля до 200 тыс. км эксплуатации ничем себя запятнать не должен.

С тормозами Omega B скучать не придётся. В первую очередь это вопросы ремонтопригодности грязеотражательных щитков, для замены которых придётся выпрессовывать ступичные подшипники. Но и это не вся радость. Крепёжные болты сделаны под внутренние шестигранники, которые давно уже слизаны или вообще выгнили от возраста и соли. Хотелось бы посмотреть в глаза конструктору этого тормозного шедевра. Ресурс передних тормозных дисков достигает 80 тыс. км пробега, а колодки механизма ручного тормоза разрушаются обычно к 200 тыс. км эксплуатации. Заодно, скорее всего, придётся заменить и подпружиненные солдатики колодок стояночного тормоза, которые со временем проваливаются.

В передней подвеске автомобиля самыми долговечными считаются задние сайлент-блоки рычагов, ресурс передних сайлент-блоков ограничивается 80 тыс. км пробега. Дефицитом они не являются, так как подходят от BMW E34. Передние шаровые опоры вообще в состоянии продержаться до 150 тыс. км эксплуатации. Слабым местом задней подвески являются пружины, у которых от перегруза лопаются крайние витки.

Что касается ходовой части Omega B, то ежегодная регулировка углов задних колёс гарантирована. И делать это нужно обязательно, иначе возникает опасность нарушения геометрии подвески, приводящей к выходу из строя опорных подушек задних рычагов. Шины для любых зимних дорог из опыта эксплуатации подходят от Gislaved, но разгон с ними слабоват. 

Шумоизоляция кузова на высоте, проблем с кузовными деталями нет. Что касается коррозионной стойкости, то на автомобилях до 1999 года выпуска выгнивали пороги возле задних арок и моторный щит, из-за чего имела место проблема с заменой ветрового стекла.  Но так как двигатель 3.2i устанавливался уже после рестайлинга, то вопросы эти возникать не должны, хотя возраст берёт своё.

Конструктивные особенности двигателей

 

На сегодняшний день все двигатели конструктивно можно разделить на рядные (R), V-образные и оппозитные (BOXER). Основным преимуществом рядных моторов являются лучшие удельные мощностные характеристики. В свою очередь рядные подразделяются между собой по количеству цилиндров. Трёхцилиндровый (R3) отличается компактностью и большой литровой отдачей, так как у него меньше всего внутренних потерь на трение. Но вместе с тем у R3 худшая сбалансированность, большая вибрационная нагрузка и высокая шумность. В этом плане лучше выглядит четырёх котловой (R4) двигатель, который тоже может похвастать не только компактностью, но так же простой и экономичной конструкцией. В недостаток R4 можно записать только небольшой рабочий объём, не позволяющий выйти за пределы от 1000 до 2500 куб. см. Но самой идеальной уравновешенностью среди рядных двигателей обладает шестицилиндровый R6. Основными его недостатками можно назвать большую длину головки блока цилиндров и коленвала, а так же более технически сложную конструкцию. Этих недостатков лишены V-образные моторы, которые совмещают большой объём с малыми габаритами. Главной их конструктивной проблемой является необходимость применять балансирные валы для уравновешивания кривошипно-шатунного механизма.

Разновидностью V-образной конструкции можно назвать компактный (VR) двигатель с развалом между рядами в 15°. Но и это не предел. Существует супер компактный (W) мотор, позволяющий втиснуть под штатный капот до 16 цилиндров. Оппозитный двигатель (BOXER) лидирует по самому низкому расположению центра тяжести, благодаря чему улучшается устойчивость автомобиля. В плюсы ему можно записать так же минимальные вибрации из-за лучшей балансировки по сравнению с рядными и V-образными. Однако они не получили большого распространения из-за проблемного обслуживания. В качестве примера – для замены свечей зажигания на оппозитниках некоторых Subaru необходимо снять двигатель, что отнюдь не удешевляет стоимость ТО. Для завершения картины стоит упомянуть о  роторном двигателе, который ещё называют роторно-поршневым или роторно-лопастным. Впервые его применили на ВАЗ-2104 и, надо отдать должное, он действительно обладает некоторыми преимуществами перед классическими рядными моторами. Хорошая динамика разгона за счёт большой мощности и крутящего момента, малые габариты и простая конструкция системы смазки, а так же упрощение управления системой заслонок дали надежду на перспективное будущее этого двигателя. Но недостатков оказалось больше, чем хотелось бы. Во-первых, он работает только на бензине, поэтому об экономичности говорить не стоит. Во-вторых, ресурс его оказался небольшим из-за ненадёжной работы уплотнений. И в-третьих, неудобная форма камеры сгорания, а так же сложная форма внутренней полости и управления лопастями окончательно поставили на нём крест. Но за эту идею ухватились японцы и на сегодняшний день существуют автомобили с роторными двигателями, в частности – Mazda CX-7.

По применяемому топливу двигатели подразделяются на бензиновые, дизельные и битопливные, у которых на каждый вид используемого топлива в ЭБУ зашивается индивидуальная программа управления. Бензиновые моторы хороши тем, что они дешевле в производстве, у них нет дорогих систем очистки выхлопа, и поэтому проведение ТО не представляет никакой сложности. Но вместе с тем эффективность КПД у них всего лишь 26%, а для получения большего крутящего момента необходимо увеличивать рабочий объём, что приводит к увеличению размеров самого двигателя. В минусы можно записать и большой расход топлива, особенно при резком увеличении оборотов коленвала. Замена масла и фильтров на них предусмотрена в среднем через 10 – 15 тыс. км пробега. Для устранения этих недостатков сегодня применяют так называемый даунсайзинг (сохранение или даже увеличение мощности двигателя при меньшем рабочем объёме). Такие двигатели могут похвастать экологической чистотой и лучшей экономией топлива. Но такие новшества повышают требования к сервису и квалифицированному уходу, да и расходные материалы не порадуют ценником.

Дизельные двигатели в отличие от бензиновых более долговечные, благодаря более прочному и жёсткому блоку цилиндров, коленвалу, цилиндропоршневой группе и головке блока цилиндров. Ещё одним важным преимуществом является их экономичность. Кроме этого они менее подвержены износу, так как дизельное топливо обладает смазывающими свойствами. Благодаря высокому крутящему моменту и большей тяге на низах КПД дизеля достигает 36%. С точки зрения экологии их преимуществом является меньшее количество СО в выхлопных газах, а так как солярка горит хуже бензина, то, естественно, меньше вероятность возгорания. Дизели не боятся влаги и сырости, а благодаря более простой конструкции, меньшему количеству параметров настройки ЭБУ, меньшей чувствительности к неисправностям и большему запасу прочности на них легче провести чип-тюнинг. Но недостатков хватает и у дизельного мотора. Во-первых, он не любит больших оборотов коленвала и масса его больше бензинового однообъёмника, так как детали КШМ дизеля необходимо делать более прочными и массивными.

Во-вторых, атмосферные дизели сами по себе маломощные и шумные, да к тому же на холостых оборотах начинают доставать вибрациями, передающимися через подвеску на весь автомобиль. В-третьих, при эксплуатации дизельной машины возникает необходимость применять более мощные аккумуляторную батарею  и стартер, да и вообще эксплуатация дизеля более дорогая из-за коротких межсервисных интервалов и более дорогого ТО и ремонта топливной аппаратуры, которая очень чувствительна к загрязнению топлива водой и механическими частицами. Нестабильное качество и кристаллизация парафинов в дизельном топливе не только создают проблемы с запуском двигателя, но и сокращают ресурс катализаторов, так называемых окислительных нейтрализаторов, панически боящихся отложений серы. Дизель к тому же требует применения хорошего моторного масла, желательно рекомендованного заводом-изготовителем, а так же более точной подстройки привода ГРМ. Дело в том, что на большинстве дизельных моторов применяется бесшпоночная фиксация звёздочки в приводе газораспределитнельного механизма, а отсюда возникает проблема с моментом затяжки. Ошибка при проведении этой операции может привести к встрече клапанов с поршнями. На сегодняшний день к тому же существует дефицит ремонтного оборудования и специалистов по дизелям, а высокая стоимость дизельной машины заставляет задуматься о целесообразности её приобретения.

Если прикинуть то, что в дизеле топливо нужно использовать только по сезону, зимой необходимо применять антигелевые присадки, замену масла и фильтров производить через 7500 км, ремни привода ГРМ и ТНВД менять в среднем при пробеге в 60 тыс. км, периодически сливать отстой из топливного фильтра и вообще чаще его менять, весной и осенью мыть топливный бак, а зимой заполнять его не менее 1/2 ёмкости, при заправке требовать чек и т.д. и т.п., то может возникнуть вопрос – а есть ли смысл с ним вообще связываться? Ответ простой: всё зависит от поставленных задач. Если вам необходим автомобиль в качестве индивидуального средства передвижения, то однозначно – бензиновый, а если вы ищете транспорт для перевозки груза – тогда выбираем дизель, в этой ситуации он экономически более выгоден.

Сами дизельные двигатели подразделяются между собой по конструкции камеры сгорания и способам впрыска топлива. Самыми беспроблемными считаются вихрекамерные дизели. К их преимуществам относятся простота конструкции, долговечность, неприхотливость к ГСМ и мягкая работа. Предкамерные в отличие от вихрекамерных более сложные в изготовлении и не отличаются экономичностью. Но наибольшее распространение получили дизели с непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания, расположенную  в головке поршня. Они обладают большей мощностью и на 15 – 20% экономичнее вихрекамерных, плюс к этому развивают большой крутящий момент. К их недостаткам относятся повышенный шум, вибрации и увеличение расхода масла. Дело в том, что топливо впрыскивается под большим давлением, смешивается с маслом, срезается кольцами и выбрасывается в надпоршневое пространство, где и сгорает. Кроме этого у дизеля с непосредственным впрыском выше температура сгорания горючей смеси, отчего масло выгорает прямо на стенках цилиндров. Зачастую такие моторы применяются с многоступенчатыми КПП с короткими передачами, что провоцирует водителя на динамичные разгоны, поршень чаще перемещается и не успевает снимать всё масло.

Турбонаддув применяется для увеличения мощности двигателя на 25 – 100 %. Существуют турбины низкого (0.2 – 0.8 атм. при 110 – 130 тыс. об/мин) и высокого давления (0.8 – 2.2 атм. при 150 – 210 тыс. об/мин). Недостатком турбины является нагрев воздуха при сжатии, отчего изменяется его плотность и масса в цилиндрах. Для устранения этого недостатка в турбинах высокого давления используется интеркулер.

Существуют ещё газодизельные моторы, обладающие лучшими тяговыми характеристиками, но у них очень низкий экономический эффект, поэтому использовать их рентабельно только на грузовиках и автобусах с большим суточным пробегом. Начался прирост автопарка гибридных автомобилей за счёт низких выбросов в атмосферу выхлопного мусора, но на сегодняшний день запчасти для них дефицитные и дорогие, а практичность очень низкая.

АКП Audi A-series (DQ200)

 

Ещё одним представителем преселективных КПП, которую также ошибочно называют автоматической, является семиступенчатая DSG-7 (Direct-Shift Gearbox) второго поколения, получившая по классификации VAG название 0AM или более правильно ОВМ, хотя в принципе это ничего не меняет. В большинстве технических каталогов она называется DQ200 и так как рассчитана на небольшой крутящий момент, то нашла своё применение только на Audi А1 и А3 с двигателями объёмом от 1.2L до 1.8L, большего ей не дано. Впервые DQ200 опробовали на A3 в 2008 году, затем через два года стали устанавливать на A1, но от этого работать лучше она не стала. Многие хозяева по-прежнему жалуются на нервозность 7S-Tronic на первой и второй передачах, а также на довольно ощутимые толчки при переключениях. По сравнению с предыдущей DSG-6 здесь смогли решить только одну проблему – преждевременный выход из строя, так называемого двухмассового маховика. На DSG-7 вместо маховика стали применять двухмассовые сухие сцепления от концерна Luk, которые попросту вынесли из масляной ванны наружу КПП.

Применение двухдискового сцепления сделало эту коробку более надёжной, но вибрации и дрожания сводят на нет удовольствие от использования этого шедевра технической мысли. Плюс к этому были случаи, когда уже после двух лет эксплуатации DSG-7 из его двойного барабана начинала сыпаться стружка, которую смело можно назвать убийцей мехатроника. Да и датчики скорости не на всех DQ200 можно назвать образцом долговечности. Но хуже всего то, что в большинстве случаев эту коробку ремонтировать попросту не хотят из-за её конструктивных особенностей. Поэтому если вам «посчастливилось» стать обладателем Audi А1 или А3 с неисправной DSG-7, то готовьтесь скорее всего к её полной замене. Хотя «кулибиных» развелось уже немало, возможно и смогут помочь.

VW Caddy IV (1.6 л)

 

Семиместный минивэн на базе Caddy четвёртого поколения в первую очередь восхищает высокой устойчивостью и хорошим оснащением, в состав которого входит не только ASR (антипробуксовочная система), но и ESP (система стабилизации автомобиля). Главное для водителя – это следить за индикатором Elektronnisches Stabilisierungs-Programm, мигание которого сообщает о срабатывании системы. Если сигнализатор включился во время движения автомобиля, то это является предупреждением о возникшей неисправности. Кроме этого при разряженной АКБ индикатор может светиться некоторое время и после пуска двигателя. Радует также высокий уровень надёжности и особенно безопасности, которую контролирует индикатор систем пассивной безопасности Aigbag-oder Gurtstraffer-System defect. При включении зажигания индикатор должен светиться около 4-х секунд и на дисплее отображается сообщение AIRBAG / GURTSTRAFFER (подушка безопасности/натяжитель ремней безопасности). Если индикатор не засветился или не погас, а также если начал светиться во время движения, то это свидетельствует о возникновении неисправности в системе. Салон Maxi Life отличается не только простором, но и вместительностью благодаря возможностям трансформации. Но вместе с тем материалы отделки дорогими не назовёшь, да и печка оказалась не в состоянии быстро прогреть весь салон. Негативное впечатление уменьшается за счёт удобной приборной панели, на которой отображается практически всё – от сигнализатора включённого круиз-контроля Geschwindigkeits-Regenlanlage до индикатора включённых задних противотуманных фонарей Nebelschlusslleuchte. Обслуживание салона заключается в периодической замене салонного фильтра каждые 60 тыс. км пробега.

Двигатель 1.6 л мощностью в 98 л.с. отличается не только высокой надёжностью, но и долговечностью. Водителю остаётся только следить за сигнальным индикатором низкого давления моторного масла Motoroldruck и при его срабатывании во время движения немедленно остановиться и заглушить двигатель. Дополнительно на дисплей выводится сообщение «STOP OL-DRACK MOTOR AUS! BETRIEBSAN-LEI TUNG», что в переводе означает «Остановитесь, низкое давление моторного масла, заглушите мотор». Основным недостатком этого силового агрегата считается его прожорливость, достигающая до 12 л на 100 км пробега. Больше ничего негативного о нём сказать нельзя. Есть даже контрольный индикатор системы блокировки двигателя Elektronische Wegfahrsperre, который начинает светиться, если в замок зажигания вставлена неоригинальная копия ключа. При этом работа двигателя блокируется, а на дисплее появляется сообщение «WAG-FARHRSPERRE ACTIVE!», что обозначает «Блокировка двигателя активирована». Проверка работоспособности этого индикатора заключается в том, что после включения зажигания он должен светиться в течение трёх секунд. Для поддержания в порядке системы охлаждения силового агрегата каждые пять лет настоятельно рекомендуется производить замену антифриза TL 774-H типа G12+++ или его аналогов.

В электрооборудовании лёгкий дискомфорт вызывает отсутствие указателя температуры охлаждающей жидкости и фиолетовая подсветка приборов, из-за чего ухудшается видимость индикатора включённого дальнего света фар Fernlicht. Неудобства создают и поворотники в фарах, из-за перегорания которых приходится менять всю блок-фару. Находчивые автолюбители умудряются вывести отдельный провод на поворотник, чтобы избежать дорогостоящей замены. Плюс к этому в отражателях повторителей поворотов не отличается долговечностью амальгама, которая от влаги начинает отслаиваться буквально на глазах. Постоянного контроля потребует и провод датчика распредвала, перетирающийся обычно к 200-тысячному пробегу. В остальном водителю остаётся только следить за контрольным индикатором зарядки АКБ Storung im Generator. Автоматическая трансмиссия в целом сюрпризов преподнести не должна, хотя АКП и не отличается долговечностью. Сначала появляется шум в работе коробки передач, после чего она попросту клинит. Чтобы не вывести её раньше времени из строя на приборной панели имеется индикатор Fubremse betatigen, напоминающий о необходимости нажатия на педаль тормоза при переводе рычага АКП из положений Р или N и обратно. Ресурс сцепления составляет не менее 210 тыс. км пробега.

Рулевое управление Caddy обеспечивает очень хорошую манёвренность, недостатков практически нет. Тормозная система тоже без сюрпризов, остаётся только следить за индикатором на панели. Если он светится красным или долго не гаснет жёлтый, то это может означать отсутствие зарядки АКБ. Конечно же, в этом случае необходимо прекратить движение, так как электроусилитель не будет обеспечивать безопасное управление автомобилем. Ну а если на дисплее появляется сообщение «HANDBREMSE ANGEZOGEN», сопровождаемое звуковым сигналом,  то бояться не нужно, это переводится как «Затянут рычаг стояночного тормоза».

К подвеске Caddy претензий немного, основных только две – жёсткость и короткоходность, пробивается очень легко. В позитиве недорогой ремонт благодаря долговечным шаровым опорам, которые к тому же меняются отдельно от рычагов, и высокая выносливость задних узлов и деталей. Сайлент-блоки передних рычагов в принципе тоже выхаживают не менее 70 тыс. км пробега, а ресурс амортизаторов доходит до 100 тыс. км.  В ходовой части после 100 тыс. км пробега придётся заменить передние ступичные подшипники. Как правило, после окончания своего ресурса они начинают гудеть и достаточно громко, не услышать этого вы не сможете.

С кузовом ситуация немного другая. Во-первых обескураживает сложная трансформация третьего ряда сидений. Одна моя знакомая так и не смогла самостоятельно установить дополнительный ряд. Во-вторых, очень плохая теплоизоляция, салон зимой выстужается моментально, приходится расходовать лишнее топливо для поддержания температурного комфорта и ловить недружелюбные взгляды борцов за экологию. В-третьих, слишком  малый сектор очистки заднего стекла, а форсунка вообще добивает только до середины. К тому же трубка заднего стеклоомывателя зимой имеет нехорошее свойство обледеневать, от чего её срывает, и вода тупо льётся в салон. В качестве альтернативы Caddy Maxi Life можно рассматривать более дешёвую версию с более мощными двигателями Opel Zafira. Разница в том, что у Zafira меньше багажник, а силовые агрегаты аналогичного объёма топлива потребляют немного больше.