Opel Omega B (2.5ТD)

 

Второе поколение Opel Omega под литерой B на сегодняшний день да ещё в кузове Caravan найти в хорошем состоянии равносильно чуду. И если попался внешне достойный экземпляр, то проверка VIN-кода, прописанного в табличке на центральной стойке, крайне желательна. Да и стоимость универсала не может быть ниже стоимости любого другого кузова, потому что изначально за кузов Caravan полагалась существенная доплата в районе полутора тысяч немецких рублей. Для топ-модели MV6 эта доплата вообще переваливала за две тысячи. Опасаться стоит лишь модификации GL, которая, как правило, использовалась для работы в службах проката или такси. Но основным преимуществом Omega B большинство владельцев считает низкую стоимость запчастей к автомобилю.

Салон универсала без преувеличения образец комфорта. Если повезёт, то можно стать обладателем полноценного мультифункционального руля и бортового компьютера в цветном исполнении с навигацией. Последним функционалом, кстати, автомобиль оснащался только под заказ. Задняя солнцезащитная шторка шла, как правило, в базовой комплектации.

Под капотом Omega B из дизелей чаще всего можно встретить турбированный агрегат объёма 2497 куб. см. мощностью 96 кВт, что соответствует 130.52 л.с. Именно поэтому в разных источниках информации указывается 2.5TD (130/131 л.с.), рядный шестицилиндровый двенадцати клапанный одновальный SOHC разработки BMW двигатель с обозначением 25DT или X25DT. Самое интересное, что в технической литературе с 1994 по 1996 год он чаще всего обозначается как 2.5DTI, а с 1996 по 2001 типа X25DT. Но по сути это один и тот же мощный и надёжный форкамерный силовой агрегат с цепью в газораспределительном механизме, разгоняющий универсал до 190 км/ч. Правда, есть небольшая оговорка по надёжности, о которой можно утверждать относительно автомобилей только после 1999 года выпуска. До рестайлинга двигатель не отличался долговечностью форсунок, страдающих от некачественного топлива и несвоевременной замены топливного фильтра, а также по причине проблем с вакуумной системой управления турбиной. Опасаться стоит и перегрева, от которого страдает в первую очередь головка блока цилиндров. При появлении течи ГБЦ, скорее всего, придётся менять всю голову, а это довольно сложно и дорого. Хотя общая ремонтопригодность двигателя неплохая, но с восстановлением форсунок придётся повозиться. Обычная промывка ультразвуком не поможет, придётся менять не только иглу с распылителем, но и уплотнения с мультипликатором давления стоимостью 15 – 20 чужих рублей. Электронно-управляемый распределительный топливный насос высокого давления Bosch VE6/10E-R515 сам по себе очень надёжный с ресурсом до 200 тыс. км пробега, но его плунжерные пары и нагнетательные клапаны панически боятся воды в дизельном топливе. Последствием контакта с влагой является ржавчина и приобретение новой пары. Радует отсутствие сажевого фильтра, но огорчает сложная замена радиатора системы охлаждения. Кстати, чтобы не пришлось менять и забившийся радиатор печки салона настоятельно не рекомендуется при появлении течи из системы охлаждения использовать герметики. Часто отказывает датчик подъёма иглы управляющей форсунки, а также клапан системы рециркуляции отработавших газов EGR, не отличающийся надёжностью. Не обрадует возникшая необходимость замены датчика уровня охлаждающей жидкости, потому что меняется датчик вместе с расширительным бачком. Низкую коррозионную стойкость демонстрирует система выпуска отработавших газов, особенно средняя и задняя части глушителя. При ежегодном обслуживании системы смазки рекомендуется применять масло 5W40 по API CF/АСЕА В3 с допуском GM-LL-B-025. Цепь ГРМ растягивается к пробегу 200 тыс. км. Описанные достоинства относятся к двигателю производства BMW, потому что существует такой же 2.5ТD собственной разработки Opel, с которым настоятельно не рекомендуется связываться по причине отсутствия его надёжности как таковой.

С 2001 по 2003 годы выпуска под капотом прописался турбодизель такого же объёма мощностью в 150 л.с. Y25DT, разгоняющий универсал до сотни за 11 секунд и развивающий максимальную скорость до 200 км/ч. По сути это был такой же рядный шестицилиндровый двигатель разработки BMW, но с двумя распредвалами DOHC и соответственно двадцатью четырьмя клапанами 24V. В отдельных технических документах его называли не 2.5ТD или DTI, а 2.5CDI по причине наличия топливной системы Common Rail, которая зачастую обозначалась CR-CPI. Общая надёжность двигателя из-за наличия системы впрыска Bosch EDC 15C4 нисколько не уменьшилась, вспоминаются единичные случаи доставки Omega B с Y25DT на буксире. При любой неисправности двигатель позволял самостоятельно дотянуть до СТО. Самыми надёжными показали себя датчик давления топлива в топливной рейке и система фильтрации топлива, не требующая установки дополнительных фильтров. Вместе с тем возникли проблемы с диагностикой систем силового агрегата, так как ЭБУ отказывался общаться с универсальными сканерами, хотя по сути это был двигатель BMW М57.  А проблема заключалась в том, что настройки ЭБУ Opel и BMW отличались друг от друга. Вторым проблемным пунктом стала система изменения геометрии впускного коллектора, а конкретнее оси воздушных заслонок, при износе которых заслонки разбалтываются и начинают вибрировать. Опасность заключается в том, что винты крепления заслонки к её оси от вибрации начинают выкручиваться и возникает вероятность попадания их во впускной коллектор и далее в цилиндры двигателя со всеми вытекающими последствиями. Не радует долговечной работой и топливный насос низкого давления, при отказе которого не открывается клапан топливного насоса высокого давления. В этой ситуации ЭБУ переводит двигатель в аварийный режим работы, который начинает тупить при разгоне или не запускаться вообще. Не отличаются долговечностью и топливопроводы низкого давления, которые со временем растрескиваются и начинают лопаться. Как следствие течь топлива и опасность возникновения пожара в моторном отсеке. Настоятельно не стоит пренебрегать заменой масла в двигателе каждые 10 тыс. км пробега, иначе турбокомпрессор с регулируемой геометрией TKP подбросит сюрприз в виде заклинившего ротора. Проявляться это начнёт резким увеличением расхода масла на угар. Ремонт будет заключаться в замене всего ТКР или как минимум его картриджа. И масло рекомендуется использовать с вязкостью не ниже 5W40 по API CF/АСЕА В3 с допуском GM-LL-B-025. Заодно в обязательном порядке меняется и топливный фильтр от состояния которого зависит гидроплотность форсунок. С её потерей начнутся не только проблемы с пуском двигателя, но и возникает вероятность полной его остановки при разгоне. Недолговечным показал себя и клапан системы рециркуляции газов EGR. Сильное его загрязнение вкупе с наличием масла во впускном коллекторе приводит к выходу из строя ТКР, ресурс которого при правильной эксплуатации составляет не менее 200 тыс. км пробега. Не вполне надёжными можно считать электроконтакты датчика давления в топливной рампе, из-за которых датчик попросту отказывает. В системе охлаждения Y25DT наиболее слабыми являются боковые пластмассовые бачки радиатора, которые попросту лопаются, провоцируя течь охлаждающей жидкости. Большей долговечности хотелось бы и от системы электровакуумной регулировки демпфирования вибраций гидравлических опор двигателя. Но несмотря на наличие всех этих недостатков Omega B с 2.5TD пользуется хорошим спросом, поэтому с ликвидностью проблем не будет.

Пятиступенчатая автоматическая трансмиссия, применяемая с 2001 года на Omega B только вкупе с двигателем Y25DT представляет собой коробку-автомат 5L40-E корпорации General Motors, но выпускаемую во Франции. К её надёжности вопросов нет при замене масла в АКП каждые 65 тыс. км пробега и контроля состояния сальников ШРУС. Единственное с чем придётся столкнуться после 100 тыс. км эксплуатации, так это с заменой прокладки между двигателем и АКП.

В электрооборудовании Omega B основной проблемой являются пластиковые рассеиватели фар, которые от пыли становятся матовыми, что влечёт за собой не только трудности при прохождении техосмотра, но и ухудшение видимости дороги. Лучшим выходом из этой ситуации является установка линзованных фар. В салонном оборудовании придётся столкнуться с двумя многофункциональными дисплеями маршрутного компьютера – маленьким TID и большим MID. Недолговечные дисплеи с битыми пикселями довольно распространённое явление. Наиболее проблемный ремонт MID. Не отличается долговечностью и подрулевой переключатель головного света. Ну а если на панели приборов загорелся airbag, то причиной скорее всего является окислившийся контакт разъёма датчика удара подушки безопасности на усилителе сиденья.

Детали рулевого управления высокой надёжностью похвастать не могут. Чаще всего придётся менять рулевые наконечники трапеции, которые разбиваются к 60 тыс. км пробега. Самой долговечной оказалась рулевая рейка, течь которой возможна не раньше 200 тыс. км эксплуатации. Но если придётся менять рулевой редуктор, то готовьтесь к проблемам, замена его на автомобилях с двигателем R6 довольно сложная.

Подвеска Omega B очень простая, поэтому с ремонтом проблем не предвидится. На универсалах обычно чаще всего меняют задние амортизаторы, ресурс которых заканчивается к 135 тыс. км пробега. Чтобы получить максимум комфорта от работы ходовой части автомобиля рекомендуется установить шины Gislaved, обеспечивающие к тому же отличное торможение на асфальте. Можно попробовать и более дешёвый вариант типа Белшина, но эти шины выдают более-менее нормальный результат лишь на автомобилях без ABS.

Главным достоинство кузова Caravan является, несомненно, багажник, объём которого можно увеличить до 1800 л. Да и в походном состоянии он достаточно большой – 540 л. К тому же степень остекления и форма кузова обеспечивают хорошую обзорность. Основной проблемой по кузову, особенно автомобилей, выпущенных в 1994 – 1995 годы оказались безбожно ржавеющие передние колёсные арки.

Тормоза

 

Очень много на сегодняшний день дорожно-транспортных происшествий происходит по причине неисправности тормозной системы. Но даже если тормозная система была исправна, то часть этих аварий явилась последствием неправильных действий водителя из-за незнания элементарных основ процессов торможения и обслуживания тормозных систем. В этой статье будут рассмотрены основы правильной эксплуатации деталей и узлов тормозной системы автомобиля, но сначала вкратце разберёмся с типами тормозных механизмов и их особенностями. Самими простыми и дешёвыми в производстве являются барабанные тормозные механизмы. Основными их преимуществами являются закрытая конструкция, препятствующая проникновению грязи, и обладание эффектом механического само усиления. Суть этого эффекта заключается в том, что благодаря связи нижних частей колодок друг с другом трение о барабан передней колодки усиливает прижатие задней. К недостаткам относится плохое рассеивание тепла, провоцирующее перегрев барабана и приводящее к снижению эффективности тормозов, а также повреждению деталей тормозных механизмов.

В отличие от барабанных дисковые тормозные механизмы имеют меньшие вес и размеры, к тому же обеспечивают лучшее охлаждение и очистку от грязи. Благодаря более стабильным характеристикам при нагреве дисковые тормоза уменьшают тормозной путь автомобиля и время срабатывания тормозов. При использовании на задних колёсах вместо барабанных дисковых механизмов значительно уменьшается нагрузка на передние диски и эффективность торможения улучшается. Но и у дисковых тормозных механизмов есть недостатки. Кроме более высокой стоимости дисковые тормоза провоцируют быстрый износ фрикционных накладок из-за большой нагрузки при торможении, а вентилируемые и перфорированные тормозные диски значительно уменьшают ресурс тормозных колодок. И наконец, для усилия привода дисковых тормозов необходимо более высокое давление в гидросистеме.

Теперь перейдёт к тормозным жидкостям. Я не зря указал тормозную жидкость во множественном числе, потому что многие водители считают, что во всех гидроприводах применяется одна и та же тормозная жидкость, только разных производителей – это заблуждение, которое, кстати, может привести к плачевным последствиям. Тормозные жидкости отличаются не только местом производства, но ещё  химическим составом и, что самое главное, температурой кипения. При торможении тормозной диск раскаляется до 600°С в зависимости от начальной скорости и усилия торможения. Не каждая тормозная жидкость может выдержать такие температуры и не закипеть, а последствия закипания жидкости – полное отсутствие тормозов с последующим полётом в никуда. Поэтому различают  минеральные, гликолевые и силиконовые тормозные жидкости. Минеральная тормозная жидкость представляет собой смесь касторового масла и спирта в отношении 1:1. Она имеет красно-оранжевый цвет и называется БСК. Её преимуществами являются хорошие смазывающие и защитные свойства, отсутствие гигроскопичности к влаге и агрессивности к лакокрасочным покрытиям. Но она, к сожалению, не соответствует международным стандартам по основным показателям, к которым в частности относится низкая температура кипения, из-за чего жидкость БСК нельзя применять на дисковых тормозах. К тому же зимой при температуре - 20°С она становится слишком вязкой.

В противовес жидкости БСК существуют гликолевые тормозные жидкости, представляющие собой полигликоли и их эфиры. Основными преимуществами гликолевых жидкостей являются высокая температура кипения, а также хорошие вязкостные и удовлетворительные смазывающие свойства. Но у неё появился очень существенный недостаток – гигроскопичность, то есть способность поглощать воду из атмосферы через компенсационное отверстие в бачке главного тормозного цилиндра. Впоследствии это приводит к снижению температуры кипения жидкости. Существуют также силиконовые тормозные жидкости на основе кремнийорганических полимерных продуктов, у которых вязкость мало зависит от температуры и они абсолютно инертны к различным материалам. Но самое главное их преимущество состоит в том, что они работоспособны в интервале температур от – 100 до + 350°С. Недостаток у них один – низкие смазывающие свойства. Кстати, многие путают силиконовую DOT 5 с не силиконовой DOT 5.1. Отличить их можно по надписи на упаковке: на DOT 5 должно быть указано SBBF (silicon based brake fluids), а на DOT 5.1 – non silicon based brake fluids, но и ту, и другую необходимо менять каждые 2 года эксплуатации или после 40 тыс. км пробега. Если вы не будете этого делать, то через 4 года могут начаться проблемы, так как из-за повышенной гигроскопичности у обоих снижается температура кипения, а чем это чревато вы уже знаете. Если тормозная жидкость потемнела раньше срока замены, то менять её следует незамедлительно. Старайтесь покупать жидкость импортного производителя, российская, к сожалению, не отвечает тем требованиям, которые к ней предъявляются. Отличить российскую DOT от европейской можно по запаху, импортная пахнет, а российская издаёт неприятную вонь. Смешивать между собой тормозные жидкости в принципе можно, главное, чтобы они были одного стандарта и производителя. Категорически запрещается смешивать только жидкости на минеральной и гликолевой основе.

При замене тормозной жидкости следует учитывать, что если на автомобиле установлены системы ESP, ABS или EBS, то на упаковке обязательно должна присутствовать соответствующая надпись, типа Comma DOT4 ESP. Её можно безболезненно смешивать с DOT3, DOT4 и SAE 1703. Если вы любитель спортивной езды, то вам в таком случае лучше использовать для своей тормозной системы Comma DOT5.1, которую тоже можно смешивать с DOT3, DOT4 и SAE 1703. Однако прежде чем приобретать тормозную жидкость для своего автомобиля изучите техническую документацию, потому что многие производители конкретно указывают на марку и спецификацию жидкости для своей тормозной системы. В частности производители Ford и Rover настоятельно рекомендуют применять Texaco Universal Brake Fluid DOT 4 с температурой кипения не ниже 260°С. И ещё пару слов о прокачке гидропривода тормозов. Бытует распространённое мнение, что все тормоза прокачиваются по одной схеме: правый задний – левый задний – правый передний – левый передний. Это в корне неверно. Такая схема подходит для тормозных систем без ABS и со схемой контуров: передние – задние. Если у вас контуры разделены по диагонали, да ещё имеется ABS, то прокачка гидропривода должна производиться строго по схеме, указанной в технической документации. Есть и такие автомобили, на которых вы сами не сможете вообще прокачать тормоза, потому что необходима специальная аппаратура для сервисного обслуживания.

АКП Audi A-series ZF6HP28

 

Очередной шестискоростной представитель кампании ZF под кодовым названием 6HP28 в корпорации VAG получил собственное имя 09Е и нашёл себя в 2007 году на модификациях Audi А4, А5 и А6 с двухлитровыми двигателями R4, V6 объёмами в 3.0L и 3.2L, а так же V8 в 4.2L. По сути 6HP28 является аналогом 6HP26, но только в отличие от предшественницы стала более неприхотливой, надёжной и долговечной.  Единственная проблема, от которой не удалось избавиться, находится внутри АКП и носит название Мехатроник. Задача его идентична и заключается в блокировании фрикционов муфты гидротрансформатора начиная со второй скорости для улучшения разгонных характеристик автомобиля. Но соединение электроники с гидравликой и размещение этого суррогата в клапанной плите Valve Body кроме повышения адреналина водителя добавило ему и головной боли из-за сокращения ресурса масла и фрикционов гидротрансформатора. Конечно, с механической и даже с роботизированной КПП никакого сравнения по скорости переключения и расходу топлива нет, но графитовая пыль в масле попросту сжирает соленоиды и гидроблок, не говоря уже о забитых сетках. По этой причине на большинстве автомобилей гидротрансформатор приходится менять после 100 тыс. км пробега, но иногда достаточно заменить только его фрикционы. Это зависит от температуры масла, особенно летом, и мощности двигателя, потому что избыточное количество лошадей под капотом провоцирует на спортивный стиль вождения, что губительно не только для ГДТ, но и для соленоидов с гидроблоком.

Экономия топлива и способность подстраиваться под спортивный стиль вождения, заложенные в ЭБУ 6НР28, сыграли с коробкой злую шутку, заставляя её работать на предельных нагрузках. А вкупе с летней жарой и стоянием в пробках, когда масло нагревается до 150°С, ресурс мехатроника, гидроблока и соленоидов сокращается с неимоверной быстротой. Ненормальная работа гидроблока в свою очередь провоцирует масляное голодание и преждевременный выход из строя втулок и подшипников. В первую очередь сгорают втулки статора насоса, а затем барабанов сцепления. Меняют их обычно комплектом, потому что износ, как правило, затрагивает всех. У насоса дополнительно может потребоваться замена сальника и подшипника. Что касается соленоидов, то из-за них АКП чаще всего и попадает в ремонт, потому что спортивная езда с непрогретым маслом вынуждает раньше срока поменять не только сами соленоиды, но и адаптер к их блоку SLEEVE.

Если начинают гореть пакеты сцепления, то горят они, как правило, полностью – с фрикционами и всеми дисками (упорными и стальными). И меняют барабан вместе со ступицей под фрикционы. Крышка масляного насоса с шестернями выходит из строя от недостаточного давления масла и наличия в нём металлической стружки. В расходные материалы можно записать поршни панели управления и стопорное кольцо Forward Planet. Ну и наконец масляные фильтры, которые на такой же АКП для Audi и BMW отличаются друг от друга конструкцией маслозаборника, что требует внимательности при их покупке.

VW Caddy IV (1.2TSI) Life

 

Легковой вариант немецкого пикапа Caddy четвёртого поколения, сконструированный на базе Golf V, увидел свет в 2003 году и сразу завоевал бешеную популярность, поэтому с ликвидностью проблем не предвидится. В первую очередь хочется отметить хорошее оснащение, в состав которого в обязательном порядке входит ABS – антиблокировочная система тормозов и EDS – электронная блокировка дифференциала. Кстати, многие водители не сразу могут разобраться с индикатором этих систем Storung im Anti-Blockier-System, который после включения зажигания продолжает светиться ещё некоторое время до окончания проверки системы ABS. Признаками наличия неисправности системы являются отсутствие свечения индикатора при включении зажигания, продолжение свечения после проверки системы или его загорание во время движения. Вместе с ним при возникновении неисправности ABS начинает светиться индикатор ESP, системы стабилизации автомобиля, а если возникают неисправности других элементов тормозной системы, то дополнительно загорается Handbremse – индикатор затянутого рычага стояночного тормоза.

Салон Caddy Life радует комфортом и удобством размещения органов управления. Не всем нравится маркая обивка и не русифицированный бортовой компьютер. Неоднократно встречался с начинающими водителями, которые в панике нажимали на педаль тормоза при загорании индикатора Kraftstoffvorrat и появлении на дисплее надписи «ВIТТЕ TANKEN». Приходилось им объяснять, что это всего лишь индикация остатка резерва топлива в топливном баке, а надпись переводится как «Пожалуйста, заправьтесь». То же касается и контрольной лампы уровня воды в бачке омывателя Waschwasserstand и сообщения на дисплее «WASCHWASSER AUFFCLLEN», которое переводится как «Долейте жидкость в омыватель стёкол». Не вызывают вопросов индикаторы информации о наличии открытой двери Turen oder Heckklappe geoffnet и непристегнутого ремня безопасности Sicherheitsgurte anlagen, имеющие понятное изображение.

Двигатель 1.2TSI может удовлетворить только лишь экономных водителей, радующихся расходу, не превышающему 7 л на 100 км пробега. Однако его 86 л.с. катастрофически не хватает для совершения уверенных обгонов на трассе. Вообще у этого силового агрегата существует реальная проблема – цепь ГРМ, которую придётся контролировать каждые 20 тыс. км пробега. Если вдруг после запуска двигателя на холодную из-под капота появились посторонние звуки или загорелся «check engine», то с уверенностью можно предположить, что цепь уже растянута или того хуже – проскочила на зубьях шестерни. Иногда в таких случаях загорается индикатор контроля ЕРС Motorstorung (электронный контроль мощности) и на дисплее появляется сообщение «MOTORSTORG. WERKSTATT!». Здесь уже медлить нельзя, сразу на СТО, в противном случае можно попасть на дорогостоящий   ремонт. От растяжения цепи ГРМ вполне возможен сбой работы всего газораспределительного механизма, поэтому каждые 60 тыс. км пробега настоятельно рекомендуется проводить диагностику ГРМ. Плановое техническое обслуживание с обязательной заменой моторного масла и топливного фильтра проводится после 15 тыс. км эксплуатации. В остальном достаточно контролировать индикатор системы выпуска отработавших газов Storung im Abgassystem, сигнализирующий о неисправности самой системы или неисправности датчиков, связанных с этой системой. На дисплее в этом случае выводится сообщение «ABGAS WERKSTATT!» (Неисправность системы выпуска отработавших газов), требующее немедленного обращения на СТО.

Электрооборудование Caddy в целом надёжное, за исключением  недолговечных ламп стоп-сигналов и габаритов. Поэтому держите на контроле частоту моргания индикатора работы сигналов поворота или аварийной световой сигнализации Blinkanlage для своевременной замены перегоревших ламп. Ресурс стартера составляет не менее 170 тыс. км эксплуатации, остальные электроприборы отрабатывают и того больше. В трансмиссии не отличается долговечностью коробка перемены передач, которая сначала начинает шуметь, а затем заклинивает. Продлить ей жизнь может систематическая замена масла Castrol TAF-X 75w-90 GL4/5 VW Norm 501.50 каждые 60 тыс. км пробега или его аналога.  Ресурс сцепления составляет около 210 тыс. км, признаком его скорой замены служит дёргание автомобиля при трогании с места.

Рулевое управление полностью обеспечивает хорошую управляемость автомобилем при замене рулевых тяг каждые 70 тыс. км пробега. Водителю остаётся только контролировать сигнализатор неисправности рулевого управления Elektro-Mechanische Lenkung для своевременного вмешательства и проведения необходимого ремонта. Тормозная система доставляет неудобства только затруднённым доступом к бачку главного тормозного цилиндра. Нет необходимости даже контролировать износ тормозных колодок, так как на панели приборов размещается индикатор Bremsbelagverschleib-Anzeige, информирующий о малой толщине накладок тормозных колодок. На дисплее при этом выводится сообщение «BREMSBELAG PREJFEN», которое переводится как «Проверьте тормозные колодки».

Подвеска Caddy довольно простая, но вместе с тем очень надёжная, ресурс её составляет не менее 100 тыс. км пробега. Самыми слабыми оказались только стойки переднего стабилизатора, которые придётся менять чуть ли не каждые 20 тыс. км эксплуатации. В плюсы кузову можно записать внутреннюю обработку антикором, но это скорее вынужденная мера, потому что металл очень тонкий, а лакокрасочное покрытие слабое. В первую очередь начинает отслаиваться краска возле дверных ручек, затем появляются очаги ржавчины практически по всему кузову, так как коррозионная стойкость Caddy очень низкая, а голого металла больше чем достаточно. К тому же напрочь отсутствует защита от попадания воды в салон, поэтому после или во время дождя, а также при пользовании стеклоомывателем придётся закрывать окна.  Но вместе с тем присутствует индикатор информации о не закрытом капоте Geoffnete Motorraumklappe. Лучше бы усовершенствовали  ломающиеся на морозе трубки стеклоомывателя стёкол, из-за чего приходится ставить на трубку резиновый кембрик. На заднем стеклоомывателе при обледенении вообще срывает трубку, и вода идёт внутрь салона.

Opel Zafira II (2.2i)

 

Тот факт, что представитель немецкого автопрома собирается в польском городе Гливице, нисколько не умаляет его достоинств в вопросах безопасности и беспроблемной эксплуатации. Высокая устойчивость автомобиля позволяет уверенно чувствовать себя на любой дороге, несмотря на недостаточную обзорность из-за маленьких зеркал заднего вида. Но основным недостатком Zafira второго поколения всё-таки считается низкая ликвидность. Возраст и наличие более молодых конкурентов дают о себе знать.

Комфортный салон радует хорошей звукоизоляцией, но огорчает неудобными и тесными сиденьями третьего ряда, которые по этой причине или складываются в подпол, или снимаются вообще.

Бензиновый двигатель 2.2i с заводским обозначением Z22YH выпускался в двух вариантах исполнения: на 140 л.с. и 150 л.с. Оба варианта не отличались высокой надёжностью, но зато без негативных последствий работали на газовом топливе. Основной рекомендацией при эксплуатации данного силового агрегата является контроль за системой зажигания, так как перебои в её работе приводят к выходу из строя нейтрализатора. Второй проблемой можно назвать помпу, ресурс которой хоть и составляет около 120 тыс. км пробега, но имеются нюансы при её замене. Дело в том, что при установке новой детали необходимо правильно сориентировать эксцентричный посадочный буртик. В противном случае не будет осуществляться преднатяг приводного ремня.

О шестиступенчатой механической трансмиссии ничего плохого сказать нельзя, за исключением сцепления, которое отличается сложной конструкцией и небольшим ресурсом. Но больше всего может огорчить стоимость его ремонта.

В электрооборудовании придётся ломать голову только лишь из-за не русифицированной навигации и маршрутного компьютера. Хотя на сегодняшний день практически все они уже перепрограммированы.

Рулевое управление проблем не создаёт, кроме невзрачного интерьера благодаря облезлому рулевому колесу. Нового руля хватит максимум лет на шесть.

В тормозной системе кроме стандартных процедур по техническому обслуживанию необходимо предусмотреть очистку механизма ручного тормоза каждые 60 тыс. км пробега. Ресурс передних тормозных дисков составляет около 120 тыс. км, контролируется по остаточной толщине в 23 мм.

Достаточно энергоёмкая подвеска проблем не создаёт, даже более сложная передняя, за исключением опорных стоек. При повороте рулевого колеса они начинают безбожно скрипеть. Сайлент-блоки передней подвески в состоянии выдержать пробег до 120 тыс. км. В задней балке постоянного контроля потребуют втулки, имеющие свойство отрываться от подушки, в результате чего балка начинает гулять.

Ходовая часть Zafira тоже без сюрпризов, даже ступичные подшипники способны продержаться до 180 тыс. км пробега.

Основным преимуществом кузова является удобный и вместительный багажник. Опасаться стоит лишь лакокрасочного покрытия цвета слоновой кости, которое безумно любят европейские таксисты. Каждые лет шесть придётся заниматься регулировкой водительской двери, которая от частого использования проседает и начинает люфтить. Но самыми больными местами кузова Zafira II являются колёсные арки, ржавеющие буквально на глазах.

В качестве альтернативы некоторые автовладельцы склонны рассматривать более дешёвый Great Wall Cowry с более мощными, но прожорливыми двигателями. Однако багажник у него меньше, а общий уровень надёжности хуже.

Особенности автомобильного газобаллонного оборудования

 

Прежде чем определяться с установкой на автомобиль ГБО любому водителю стоило бы разобраться в рентабельности такой установки, потому что применение газа вместо бензина несёт не только положительный эффект, но имеет и обратную сторону медали.  С точки зрения экономии у газа неоспоримое преимущество, так как сумма затрат на 1 км пробега на пропан-бутане в 2, а на метане в 3 раза меньше применения бензина АИ-92, то есть в итоге получается соотношение стоимости 10:6. Во-вторых, газ имеет более высокое октановое число в интервале 95 – 112. А  чем выше антидетонационная стойкость топлива, тем меньше нагрузка на шатунно-поршневую группу двигателя и соответственно увеличение его моторесурса на 35 – 45 %. Другими словами пробег до капремонта увеличится в 1.5-2 раза, к тому же работа двигателя будет более мягкой и плавной. Плюс к этому увеличивается ресурс недешёвого каталитического нейтрализатора выхлопных газов и свечей зажигания. Дело в том, что при сгорании газа никакого нагара ни на свечах, ни на поршнях с клапанами не образуется, отсюда и увеличение их ресурса на 40 %. К тому же в газе нет свинца, окислы которого уничтожают не только лямбда-зонды и нейтрализаторы, но и разрушают камеры сгорания ГБЦ. Отсюда и отсутствие проблем с экологией при проведении техосмотра.

Ещё газ интересен тем, что можно реже менять масло в двигателе, так как оно практически не разжижается, поэтому сроки замены можно увеличить на 30 – 40 %. Ну и последний плюс ГБО – меньшая взрывоопасность. Многие начинают со мной спорить, доказывая обратное, а всё потому, что не знают свойств газа. Дело в том, что в баллоны газ закачивается в сжиженном состоянии, а при резком переходе в газообразное происходит очень сильное его охлаждение, для примера: при температуре окружающего воздуха + 20° С газ охладится до – 130° С. Вопрос: что горит при такой температуре?

Это всё преимущества применения газа, а теперь поговорим о недостатках. Во-первых, потеря полезного объёма багажника, так как баллон где-то нужно размещать. Во-вторых, экономические потери на саму установку ГБО. Кроме этого при работе на газу изменяются технические характеристики двигателя: снижение максимальной скорости на 4%, снижение мощности на 15 %, кроме двигателей, разработанных для работы на газу, а так же увеличение расхода голубого топлива на 10% относительно расчётной на 100 км для бензина. Естественно, увеличение количества дополнительного оборудования на автомобиле влечёт увеличение вероятности количества отказов в нормальной работе двигателя. Вообще, при возникновении этих самых отказов появляется ещё одна проблема – слесари-газовики отправляют вас к мотористам, якобы виновата штатная топливная аппаратура, а мотористы валят всю вину на ГБО.  Дело в том, что при работе двигателя на газу невозможно по внешним признакам определить раннее зажигание, так как напрочь отсутствует стук пальцев. А ещё на автомобиль с инжекторным двигателем,  лямбда-зондом и каталитическим нейтрализатором допускается устанавливать ГБО только с системой лямбда-контроля. И ещё необходим постоянный контроль зазоров ГРМ по верхней границе допуска, иначе клапаны просто-напросто прогорят. Плюс к этому для воспламенения газа нужно более высокое напряжение, чем может выдать штатная катушка зажигания. И это ещё не все условия использования ГБО. Пиковое давление сгорания газа намного выше давления, возникающего при работе на бензине, поэтому рекомендуется устанавливать усиленные клапаны, поршни и поршневые кольца. Никто из работников сервисных центров по установке ГБО не соблюдает этих условий и тем более не сообщает их владельцу автомобиля, чтобы не терять клиентуру. Многие из них сами не знают, что ГБО нельзя ставить на высокотехнологичные и высоко оборотистые двигатели без дополнительной установки системы смазки сёдел клапанов, так как из-за повышенного износа тепловые зазоры быстро уходят и клапаны подгорают.  К таким двигателям в частности относятся практически все FSI группы VAG (Audi-VW), 2.2(Z22YH) автомобилей Opel, GDI на Mitsubishi и др. У них слишком мягкие клапаны и сёдла, которые при работе на газу могут сгореть. Подсчитав все плюсы и минусы использования ГБО стоит задуматься о рентабельности его установки на свой автомобиль. Водители, работающие на государственных автопредприятиях, указывают ещё один недостаток ГБО – газ не сольёшь, а это уже существенная потеря дополнительной прибыли в семейный бюджет.

Нам осталось разобраться с самим газом, точнее, с тем, что заправляется в баллоны на АЗС. Начнём с пропана – это сжиженный газ с температурой кипения – 43° С, обладающий лучшими эксплуатационными свойствами по сравнению с другими природными газами. Он требует соблюдения только одного основного условия – нельзя заполнять баллон полностью, необходимо обязательно оставлять воздушную подушку, составляющую 10% ёмкости всего баллона. Бутан отличается от метана температурой кипения, составляющей 0° С. Поэтому на практике применяется смесь пропан-бутан, так называемый СНГ  (сжиженный нефтяной газ), который бывает двух видов: летний ГТБА, состоящий из 50 ± 10%  пропана плюс бутан и зимний ПА, представляющий собой 90 ± 10%  пропана. Следующий вид голубого топлива: метан – сжатый природный газ (СПГ), который является самым дешёвым топливом и абсолютно не оставляет вредных продуктов сгорания. Но он не получил большого распространения из-за того, что хранить его нужно под очень высоким давлением – до 200 атм., так как плотность метана в 1000 раз ниже плотности бензина. Поэтому баллоны получились слишком тяжёлыми – до 100 кг, а это уже существенное снижение грузоподъёмности и вместительности автомобиля. Да и само газобаллонное оборудование получается дорогим с проблемным обслуживанием, так как количество газовых СТО и метановых заправок довольно мало, да и те размещаются только в крупных городах и на оживлённых трассах. Вкупе с большим расходом газа и снижением мощности двигателя на 15% применение метана в качестве топлива рентабельно только для грузовых ТС и автобусов. Существует ещё один вид газового топлива под названием нитро метан, так называемый химический турбо наддув. На практике он в основном применяется в гоночных автомобилях и способен увеличить мощность их двигателей до 7 тыс. л.с. В производстве его используют для получения нитро спиртов как добавку к дизельным и реактивным топливам, их ещё называют октан бустеры. Но на обычных гражданских автомобилях никто его не использует из-за дороговизны.

Какой вывод можно сделать из всего вышесказанного: прежде чем решиться на установку ГБО, необходимо сначала выяснить возможность работы вашего двигателя на голубом топливе и просчитать рентабельность приобретения газового оборудования.

АКП Audi A-series (01N)

 

Автоматическая 4-х ступенчатая КПП под названием 01N впервые стала применяться в 1995 году на автомобилях Audi A4 с двигателями 1.6L, 1.8L и 1.9L, а так же на A6 с силовыми агрегатами объёма в 1.9L, 2.0L и 2.6L вплоть до 1998 года. На А4 она продержалась до 2001 года. Встречается она и на Audi 80/90/100 и A3 до 2006 года выпуска, но под обозначением 01M, хотя по конструкции они родственны друг другу. Вообще базовой основой для АКП 01N послужила надёжная и долговечная AG4 с индексом 097, а для 01M – АКП из той же серии с индексами 095 и 096, устанавливаемые на автомобили концерна VAG ещё с 1991 года. И если грамотно эксплуатировать эту автоматическую трансмиссию, своевременно менять масло и не допускать перегрева, то она отработает не менее 300 тыс. км пробега. К сожалению, на сегодняшний день все эти автомобили уже прошли довольно длинный путь эксплуатации, поэтому АКП 01N очень часто становится постоянным клиентом ремонтных мастерских. Радует то, что с ремонтом не будет никаких проблем, восстанавливается практически всё.

При первом капремонте, который наступает обычно после 200 тыс. км пробега, производится обязательная замена опорной шайбы скольжения турбины гидротрансформатора на подшипник, которого хватит до полного износа АКПП. Замена подшипника скольжения переднего барабана вместе с сепаратором обгонной муфты Sprag может наступить и раньше при перегреве и повышенном боковом давлении. Необходимость этой замены обусловлена тем, что продукты износа этой шайбы или как её называют по-другому втулки, попадают в электрорегулятор давления гидроблока и заклинивают его в положении низкого давления. В результате давления масла на пакет сцепления 3-й и 4-ой передач становится недостаточно для нормальной работы АКП. Кроме этого грязное масло забивает каналы гидроблока и сжирает металл золотников, в результате чего выходит из строя главный соленоид давления Solenoid EPC. Обычно при капремонте меняется также проводка соленоидов Wire Harness вместе со шлейфом плиты управления.

Если автомобиль перестаёт двигаться вперёд на малых оборотах на холодную, то первоочередную причину этого следует искать в резинометаллических поршнях, резина которых от перегрева и возраста дубеет и перестаёт держать давление. При возрасте АКП 01M и 01N старше 10 лет все семь поршней можно смело менять не задумываясь, срок их эксплуатации истёк. Радует тот факт, что неоригинальные поршни ничем не уступают по качеству оригиналу. Иногда резинометаллический поршень сцепления заднего хода выходил из строя по причине разрушения опорного подшипника планетарного ряда, в результате чего пропадал задний ход. Что касается пакетов сцеплений, то чаще всего сгорают пакеты 3 – 4-й передач и Forward, которые меняются вместе с упорными дисками и барабаном Drum 3-4 Clutch, заодно целесообразно заменить и пакет Reverse. Комплекты фрикционов для 01M-N-P одинаковые, поэтому не относятся к категории дефицитных. Если есть выбор, то можно вместо ремкомплекта Alto брать более дешёвый, но не менее качественный Atock.  К плановой замене вместе с маслом относится замена фильтра с двойной фетровой нетканой мембраной и комплекта всех прокладок и сальников Overhaul Kit. Хотя АКПП 01M и 01N идентичны 096 и 097, но фильтры у них различаются, да и вообще 01N, выпускавшаяся с 1991 по 2004 годы отличается по модификациям, соответствующим годам выпуска. Поэтому будьте внимательны при покупке запчастей, особенно к датчику скорости Vehicle Speed Sender, требующему замены при каждом капремонте. А вообще эта автоматическая трансмиссия довольно надёжная и беспроблемная, с недорогими запчастями и обслуживанием, поэтому бояться её не нужно.

VW Caddy IV (2.0ТD)

 

Немалому количеству владельцев VW Caddy четвёртого поколения этот автомобиль нравится в первую очередь большим клиренсом, что позволяет использовать его в городских условиях как развозной фургон. Итальянцы сразу обратили на это внимание и создали аналог Caddy под названием Fiat Doblo. Но у него в отличие от Caddy общий уровень безопасности оказался ниже и оснащение беднее. Вместительный салон VW Caddy обеспечивает хорошую обзорность, но слабая печка с трудом его прогревает, что доставляет некоторые неудобства в сильные морозы, так как времени для достижения комфортной температуры необходимо больше.

Турбированный двухлитровый дизель в 170 л.с. несмотря на свою мощность и тяговитость оказался на удивление экономичным, расход топлива по трассе не превысит 6 л, а по городу 8 л на 100 км пробега. Проблем с этим силовым агрегатом не предвидится, но только при условии применения качественного масла Castrol Long Life III 5W30 с допуском VW 507 00 и замены его каждые 30 тыс. км эксплуатации. При использовании моторного масла другой марки возможна преждевременная замена кулачкового вала ГРМ, а он в свою очередь приводит в действие также плунжеры довольно дорогих насос-форсунок. Владельцам Caddy с двигателем 2.0ТD следует знать о том, что ездить на пустом баке нельзя, в противном случае возникает опасность выхода из строя очень дорогого подкачивающего насоса. Да и вообще ремонт этого мотора можно доверять только специалистам. Самому водителю достаточно следить за индикатором уровня масла и если он светится в течение 5 секунд после включения зажигания, то это является признаком выхода из строя датчика уровня масла.  Антифриз TL 774-G типа G12++ в системе охлаждения однозначно подлежит замене каждые 5 лет эксплуатации, несмотря на сохранение им низкозамерзающих свойств. Ресурс сажевого фильтра составляет 150 тыс. км пробега, но это не значит, что замена его обязательна. Если фильтр не забит, то можете продолжать эксплуатацию дальше с постоянным контролем его состояния каждые 30 тыс. км работы двигателя.

Электрооборудование Caddy разочарует отсутствием электрорегулировки зеркал и дорогой заменой поворотника в фаре. Дело в том, что при его перегорании приходится менять всю блок-фару. Ушлые автовладельцы умудряются вывести на поворотник отдельный провод и тем самым избежать дорогостоящей замены. Постоянного контроля потребует система предварительного накаливания из-за неправильных действий водителя, запускающего двигатель до потухания индикатора. Если после пуска индикатор продолжает гореть и на многофункциональном дисплее появляется сообщение «MOTORSTURG. WERKSTATT!», то без посещения СТО здесь не обойтись. Главным преимуществом кузова Caddy считается большой багажник, а недостатком отсутствие защиты от попадания воды в салон. В результате этой конструктивной недоработки при пользовании стеклоомывателем или после дождя приходится закрывать окна. В качестве альтернативы VW Caddy можно рассматривать тот же более дешёвый аналог под названием Fiat Doblo, но при этом следует учесть, что салон у него будет теснее, двигатель слабее и прожорливее, а багажник меньше.

Opel Zafira II (1.7TD)

 

Широко известный и распространённый  представитель корпорации Opel минивэн Zafira второго поколения (модель 0QP75) завоевал популярность в первую очередь за счёт своей функциональности, обеспечиваемой внушительным списком дополнительного оборудования (для примера можно посмотреть код опций - LA61). Чего только стоит система трансформации ELEX-7, все варианты которой многие водители так и не смогли досконально изучить. Неудобства доставляет лишь проблемный доступ на третий ряд сидений. Безопасность автомобиля на достойном уровне, несмотря на недостаточную обзорность из-за маленьких зеркал заднего вида.  Продать в дальнейшем автомобиль не составит большого труда. Желающим приобрести Zafira необходимо помнить о том, что одометр скручивается очень легко, поэтому верить показаниям километража не стоит. 

Изначально на второе поколение Zafira устанавливалось три модификации турбодизеля 1.7CDTi мощностью в 100, 120 и 150 л.с. После 2008 года мощность 100-сильного агрегата увеличилась до 110 л.с., а 120-сильный двигатель прибавил ещё 5 л.с. Но несмотря на различные мощностные характеристики, проблемы у них общие, которых не так уж и много. Вообще этот силовой агрегат считается одним из самых беспроблемных, как в вопросах диагностики, так и при поиске качественных запчастей. Надёжность и долговечная работа 1.7СTDi обеспечивается проведением технического обслуживания каждые 15 тыс. км пробега, а также применением качественного топлива и не менее качественных фильтров. Независимо от пробега замену воздушного фильтра необходимо производить ежегодно во избежание сокращения ресурса турбины. К экономической слагающей двигателя вопросов не возникнет, так как расход по трассе не превысит 6 л, а по городу 8 л дизтоплива на 100 км пробега даже при полной загрузке. Само техническое обслуживание хотя и беспроблемное, но дорогое, особенно если не соблюдать его периодичность. Основных проблем у 1.7СTDi три. Первая связана с тем, что Opel Zafira с этим двигателем в Европе зачастую использовалась на работе в такси, поэтому ресурс силового агрегата может быть уже на подходе к необходимости проведения капремонта. Вторая относится к зимней эксплуатации, точнее, с проблемным пуском при температуре ниже 15ºС. Здесь выход только один – антигель или на крайний случай керосин. Третья проблема связана с сажевым фильтром, забивающимся до отказа, в результате чего выходят из строя датчики давления топливной системы. Проявляется это вялыми реакциями на педаль акселератора и увеличением расхода топлива. Для профилактической очистки фильтра рекомендуется периодически давать двигателю возможность поработать на максимальных оборотах.

Шестискоростная механическая коробка передач заслужила больше отрицательных отзывов, нежели положительных. Всё благодаря ресурсу сцепления и стоимости ремонта. Электрооборудование Zafira II можно кратко охарактеризовать одним словом – проблемное, начиная от неудобного переключателя поворотов, не фиксирующегося в крайних положениях, и заканчивая мутнеющим пластиком фар, полировки которого хватит максимум лет на шесть.

Рулевое управление радует хорошей управляемостью, но огорчает малым ресурсом рулевых тяг. Рулевых наконечников хватит на 70 тыс. км эксплуатации. Главным положительным моментом в тормозной системе автомобиля считается наличие тормозных дисков, которые не подвержены короблению, поэтому их смело можно при необходимости протачивать. Тормозных колодок при нормальной эксплуатации хватит на 60 тыс. км пробега. Ежегодная очистка потребуется механизмам рабочего и стояночного тормозов.

Подвеска второй Zafira хотя и простая по конструкции, но достаточно энергоёмкая. К надёжности большинства деталей претензий не предъявлялось, за исключением слабых задних пружин. Дискомфорт создают лишь передние опорные стойки, издающие раздражающий скрип при повороте рулевого колеса. Основными расходниками будут стойки переднего стабилизатора, которых обычно хватает на 55 тыс. км пробега. Долговечность ступичных подшипников напрямую зависит от качества дорог, потому что эти детали ходовой части автомобиля панически боятся ударов.

По кузову каких-либо критических вопросов не наблюдается. Двустороннее гальваническое покрытие надёжно обеспечивает высокую коррозионную стойкость. Внимания потребуют лишь пороги, ржавеющие в первую очередь, да и то в основном на автомобилях до 2008 года выпуска. Из недостатков можно отметить неглубокий жёлоб днища, в котором расположены топливные и тормозные магистрали. При эксплуатации вне дорог или поездках зимой по снегу возникает опасность их повреждения.

В качестве альтернативы Zafira любителям мощных двигателей можно рассматривать более дешёвый Great Wall Cowry. Надёжность его, конечно, будет хуже, багажник меньше, а расход топлива значительно выше.

Форсаж двигателя

 

Сегодня мы поговорим о форсировании двигателя в том понимании, как оно должно быть, а не так, как у нас делается в гаражах  непонятных тюнинговых подвальных мастерских. Во-первых, на сегодняшний день существует три стадии или ступени увеличения мощности мотора. Начальная стадия – чип-тюнинг, то есть перепрошивка программного обеспечения электронного блока управления (ЭБУ) двигателя, которая обеспечивает прирост мощности до 20%. Суть её заключается в перепрошивке таблицы расчётных коэффициентов. Вот здесь зарыта первая собака. Дело в том, что на перепрошитом ЭБУ при возникновении каких-либо неисправностей фирменная диагностика абсолютно бессильна, перепрошитые ЭБУ «Рено» вообще не определяются диагностическим прибором, даже датчики не проверишь. Необходимо ещё учитывать тот факт, что после перепрошивки так называемых «мозгов» усиливается закоксовывание форсунок, потому что увеличение мощности подразумевает обогащение горючей смеси и возникает прямая связь: смесь богаче – нагара больше.

Правильный чип-тюнинг предусматривает установку заводского ЭБУ, в котором  изменённая программа не только снимает зажатость мотора по экономии и экологии, но и  нормально работает с диагностическими приборами, да ещё находится на гарантии. Если кому-то этого покажется мало, можно перейти ко второй стадии – замена дополнительного оборудования. Сюда входит установка компрессора большей производительности, увеличенный интеркулер и другие детали впускной системы. Если и этого будет мало, то придётся менять стандартные детали двигателя, то есть устанавливаются спортивные распредвалы, разрезные шестерни привода ГРМ, ГБЦ, поршни и шатуны. Сразу хочу предупредить, что всё это очень дорогое удовольствие и требует только профессионального вмешательства.

Во-вторых, вместо штатного воздушного фильтра устанавливается фильтр нулевого сопротивления. Производители этих фильтров утверждают, что они поднимают мощность двигателя на 5 – 10 %. Чистейшей воды ложь, реальный показатель колеблется в пределах 1 – 2 %. К тому же гаражные непрофессиональные умельцы устанавливают фильтр там, где это удобно и лучше смотрится. У них не хватает логики сообразить, что подавать в цилиндры необходимо холодный воздух в целях увеличения его объёма и поэтому у фильтра должен быть металлический корпус с патрубком соединения со штатным воздухозаборником, выводящимся в холодное место. Для этого фильтры нулевого сопротивления выпускают с круглыми присоединительными жёсткими или мягкими патрубками. Но так как специальные переходники для монтажа к штатному воздухозаборнику дорогие, то местные «кулибины» тупо отпиливают часть впускной трубы и затягивают соединение хомутом. Естественно, никакой герметичности быть не может, из-за чего отказывает дорогой датчик массового расхода воздуха, по гарантии его уже не поменяют, впуск не восстановишь, только если снять с другого ТС. Плюс ко всему этому изменяются резонансные настройки работы впускной системы, которые подбирают на заводе специально и угадать их невозможно. Даже если нулевой фильтр установлен по всем правилам, то не все водители знают о том, что он нуждается в регулярном обслуживании. Каждые 30 – 40 тыс. км пробега он должен промываться и пропитываться специальной жидкостью, но так как этого никто не делает, то двигатель просто гробится.

И в-третьих, форсирование двигателя включает в себя ещё замену оконечного глушителя системы выпуска, которая, однако, даёт прибавку мощности не более 1 – 2 %. Для получения прибавки в 4 – 6 % необходимо менять резонатор и ставить выпускной паук – сходящиеся попарно трубы выпускного коллектора по формуле 4 – 2 – 1. При этом изменяется и волновая настройка системы выхлопа.

Чтобы уж действительно превратить хозяйственную продуктовозку в спортивный болид формулы I придётся ещё поработать над элементами кузова. Некоторые в подвеске меняют штатные масляные амортизаторы на более жёсткие газовые. Газ действительно препятствует вскипанию амортизаторной жидкости, но чтобы её вскипятить в обычных амортизаторах надо быть Шумахером. Поэтому установка новых амортизаторов необязательна, нет никакого смысла. В ходовую я бы тоже не советовал соваться. Крутые широкие шины только создают проблемы: машина рыскает в колее, выше риск аквапланирования, хуже сцепление на льду. На заводе шины подбирают по массе автомобиля, а колёса с нештатным меньшим вылетом, торчащие из-под крыльев, ухудшают управляемость и снижают срок службы ступичных подшипников. Кроме этого проставки для расширения колеи складываются не всегда удачно, погрешности их изготовления приведут к невозможности отбалансировать ходовую. Вот что действительно не помешает, так это распорка между чашками стоек. Она увеличивает жёсткость кузова на кручение, улучшает управляемость, разгружает силовые элементы и препятствует образованию трещин на кузове и элементах подвески. Какой из всего этого можно сделать вывод: если сложить расходы на полный чип-тюнинг автомобиля, то сумма будет приблизительно равна стоимости заводской заряженной версии. Так есть ли смысл изобретать колесо?

Audi (CVT-8) VL381 (0AW)

 

Автоматической трансмиссией вариативного типа с восемью ступенями CVT-8 (Continuously Variable Transmission) с обозначением VL381 или 0AW корпорация VAG начала снабжать практически все модификации Audi с 2006 года. Объём двигателей варьировался от 1.8L на А3, А4 и А5 до 3.0L на А6 и А7. Опыт конструирования вариаторов у VAG уже был, поэтому CVT 0AW оказался довольно надёжным агрегатом, составившим неплохую конкуренцию представителям Aisin. Даже на ремонтные экземпляры многие СТО дают двухлетнюю гарантию, новые вариаторы по гарантии меняются редко, особенно по причине механических поломок. Да и усовершенствованные по сравнению с предыдущей моделью электрика и гидроблок VL381 показывают себя в эксплуатации неплохо при условии отсутствия перегрева ЭБУ вариатора и его цепи с конусами. В противном случае происходит резкое возрастание температуры масла, приводящее к перегреву так называемых «мозгов».  А перегревать его не стоит категорически, потому что установленный внутри 32-х разрядный процессор ремонту практически не подлежит из-за слишком мелкого монтажа элементов, с паяльником там делать нечего. В плюсах 0AW усиленные внутренние подшипники довольно немаленького размера по сравнению со старым вариатором и дополнительная зубчатая передача, соединяющая вторичный вал с промежуточным, входящим в редуктор.

Вместе с тем конструкция CVT-8 стала более сложной, что, несомненно, повлекло проблемы с кодировкой блоков управления. Диагностику блока в полном объёме провести невозможно, так как коды ошибок не совпадают со старыми данными, а информации по ним нет. Восстановленные ЭБУ больше на VL381 не котируются, приходится менять на новые с установкой их на дилерском центре, что существенно увеличивает расходы на ремонт и обслуживание вариатора.  Неудобная компоновка узлов 0AW с впереди расположенным дифференциалом, задвинутым в глубину стартером и расположенной внизу рулевой рейкой, вынуждающей при демонтаже отсоединять рулевую колонку со сливом жидкости из гидроусилителя руля усложнила снятие и последующую установку вариатора на штатное место. Да и вес бесступенчатой КПП оказался немаленький – около 120 кг, несмотря на наличие алюминиевых болтов крепления. Есть проблемы и с запасным частями, потому что в поставляемые ремкомплекты входят только входной вал, гидроблок, ЭБУ, прокладка крышки и сенсорные кольца. А если сгорит барабан сцепления, то проще купить новый вариатор. Большое количество пластиковых деталей тоже не внушают уверенности в высокой надёжности CVT, а сложная и массивная форма насоса лопаточного типа может поставить в ступор любого автослесаря.

Что касается вопросов эксплуатации VL381, то всё обслуживание сводится к замене масла каждые 60 тыс. км пробега вместе с фильтром, который может быть двух типов: под глубокий и мелкий поддоны. С маслом возможна некоторая путаница. В технической документации указывается необходимость использования для вариаторов Audi оригинальной жидкости CVT AUDI Multitronic с обозначением G052180А2. Но многие автолюбители забывают о том, что бесступенчатая КПП состыковывается с корпусом главной передачи, в которую заливается обычная трансмиссионная синтетика 75W90, желательно качественная. Поэтому при самостоятельной замене масла в трансмиссии сначала стоит разобраться – что и куда заливать. Осторожнее с аналогами ATF, так как левых масел наплодили великое множество, а при использовании не того масла гарантию на вариатор никто не даст. Есть нюансы и при сливе масла из-за трубки-уровня, находящейся под сливной пробкой, пока её не вытащишь – ничего не сольёшь. Иногда на некоторых экземплярах возникают рывки при трогании с места или полностью исчезает возможность качения, но это последствия глюков ЭБУ, в котором достаточно перепрошить программное обеспечение и проблемы исчезнут. Ну и, конечно же, следует помнить, что буксировать неисправный автомобиль с вариатором следует только методом полной погрузки, попытка использования троса приведёт к выходу из строя цепи и конусов без возможности их восстановления.