Секреты октанового числа

 

Большинство проблем эксплуатации бензиновых моторов связано с качеством самого бензина, которое в странах СНГ оставляет желать лучшего. Для примера так называемая центральная страна Европы Беларусь по качеству бензина занимает только 52-е место, а что тогда говорить о российской глубинке, даже в матушке Москве ещё надо постараться найти качественное топливо. Многие водители ошибочно считают, что качество бензина напрямую связано с его октановым числом – это в корне неверно. Низкооктановый Н-80 может быть очень хорошего качества, а 98-ой суррогатом. Качество топлива определяется наличием в нём различных примесей. Но сначала необходимо разобраться – что такое октановое число. Не вдаваясь в сложные технические термины можно ответить так: октановое число определяет детонационную стойкость бензина, т.е. чем выше ОЧ – тем больше вероятность воспламенения горючей смеси от искры свечи зажигания, а не от высокой температуры и давления в цилиндре. Поэтому октановое число не определяет качество бензина, а только характеризует возможность использования его в автомобилях с разной степенью сжатия рабочей смеси.

Так как же оно определяется?  Во-первых, на сегодняшний день существует два основных метода определения октанового числа бензина – исследовательский и моторный. Отличия между ними заключаются в том, что при исследовательском методе октановое число бензина определяется относительно его стойкости относительно стойкости смеси изооктана и гептана. Другими словами, стойкость бензина Н-80 идентична стойкости смеси, состоящей из 80% изооктана и 20% гептана, то есть его октановое число равно 80. При моторном методе применяется напряжённый режим испытаний и в этом случае стойкость такого же бензина  равна  стойкости 76% изооктана, т.е. А-76. В результате получается, что А-76 и Н-80 один и тот же бензин.

Для информации желающим приобрести автомобиль из США: американцы вместо октанового числа для обозначения бензина используют октановый индекс – среднее арифметическое исследовательского и моторного методов, то есть наш Н80 или А-76 в штатах будет иметь обозначение А78. А сейчас открываю маленький секрет лохотрона в автосалонах, торгующих американскими автомобилями. Октановое число нашего Аи-92 определено исследовательским методом, его моторное ОЧ = 83. Вычисляем среднее арифметическое и получаем 87.5, т.е. наш Аи-92 соответствует американскому 87. В сопроводительной технической документации автомобиля указывается естественно индекс 87, а продавцы используют это в качестве рекламы неприхотливости американских моторов, которые якобы могут работать на 80-м бензине. Работать то они могут, но возникающая при этом детонация существенно сократит продолжительность жизни механизмов двигателя. Кстати, детонация похожа на стук поршневых пальцев, но к ним никакого отношения не имеет, прослушивается она только на малых оборотах у старых машин. В этом и заключается её коварство, раз ничего не слышно, значит всё нормально. В современных двигателях применяется датчик детонации, который фиксирует появление ударных волн и даёт команду ЭБУ на изменение угла опережения зажигания. Но эта коррекция возможна максимум на 3 единицы октанового числа, не больше. Если в определённой жизненной ситуации вам всё-таки пришлось залить бензин с меньшим октановым числом, чем это предусмотрено возможностями мотора, то в этом случае старайтесь избегать езды в натяг, резких разгонов и перегрева двигателя.

Можно ли изменить октановое число бензина? В принципе это возможно. На сегодняшний день существует два самых распространённых способа изменения октанового числа: первый – путём добавления бензина с другим октановым числом, при этом ОЧ нового топлива будет соответствовать среднему арифметическому ОЧ смешиваемых бензинов (при условии смешивания 50х50). Вторым способом является добавление присадок, чем частенько грешат многие АЗС. Существует два вида присадок: химические и металлосодержащие. Химические присадки реально могут увеличить ОЧ, но они дорогие и нестабильные. Наибольшее распространение получили дешёвые и стабильные металлосодержащие присадки, но они опасны для экологии и мотора. Содержащийся в них тетраэтилсвинец не только токсичен, но так же выводит из строя лямбда-зонд и нейтрализатор выхлопных газов. Кроме свинца в металлсодержащих присадках имеются железо и марганец, которые при сгорании образуют токопроводящий нагар, выводящий из строя свечи зажигания, а пропуски зажигания убивают опять же нейтрализатор выхлопных газов. Из всего вышеизложенного вывод может быть только один: какой бензин рекомендован производителем двигателя, такой и заливаем.

АКП Audi DSG-6 (DQ250) 02E

 

Называть трансмиссию DSG (Direct-Shift Gearbox) автоматической неправильно по той причине, что КПП DSG представляет собой гибрид механической и автоматической коробок передач, поэтому правильное её название – КПП с синхронизированным переключением или КПП прямого переключения с двойным сцеплением. В среде более-менее грамотных автомобилистов DSG чаще всего называют преселективной или роботизированной КПП, но основная масса водителей относят её к автоматическим коробкам. В серии Audi шестискоростная  DSG с обозначением DQ250 или 02E нашла себя в 2003 году на модификации А3, где успешно работает до сегодняшнего дня вкупе с двигателями R4 объёмами 1.6L, 1.8L, 1.9L, 2.0L и V6 в 3.2L. DSG-6 является собственной разработкой корпорации VAG, уже имеющей опыт конструирования механических и автоматических трансмиссий, поэтому всё лучшее от МКП и АКП было реализовано в этом новаторском проекте. Конкуренты VAG не менее знаменитые Getrag и Luk используют для обозначения DSG-6 аббревиатуру DCT (Dual-clutch transmission), но принципа работы двухконтурного механизма с пятью валами, двумя сцеплениями и гидравлического блока управления под названием «мехатроник» это не меняет. Единственное различие, которое встречается в конструкции 02E (S-tronic) – это тип сцепления: классическое «сухое» или «мокрое», в котором пакеты фрикционов расположены в масляной ванне внутри КПП.  Сухое сцепление применяется с двигателями меньшего объёма, а для мощных моторов лучше подходит мокрое.

Основным преимуществом коробок DSG перед автоматами и тем более перед механическими КПП является скорость переключения передач без разрыва мощности за счёт наличия двойного сцепления – отдельно для чётных и нечётных передач. Если в автомате время разрыва между переключениями составляет 0.1 – 0.2 сек, то в преселективной DSG этот процесс происходит минимум в 2 раза быстрее (менее 0.01 сек). Благодаря такой скорострельности КПД DQ250 превышает 90 % за счёт улучшения качества разгона и снижения расхода топлива. Надёжность РКП-6 тоже неплохая, но вот долговечностью DSG похвастать не может, редко какой экземпляр доживает без проблем до 5 лет эксплуатации. Уже после двух лет работы начинаются вибрации и рывки по причине применения двухдискового сцепления, а металлическая стружка оседает на магнитных дорожках мехатроника, выводя из строя датчики скорости вращения валов.  Многих владельцев А3 спасает гарантия производителя, позволяющая заменить коробку целиком, потому что ремонт довольно сложный и дорогой. Но если срок гарантии уже вышел, то капремонт обойдётся в кругленькую сумму, потому что менять, как правило, приходится двойную корзину сцепления в сборе с обрезиненной крышкой Front Seal Cover.

К плановому обслуживанию DSG-6 относится замена масла каждые 50 тыс. км пробега вместе с внешним фильтром теплообменника, сокращение этого интервала пойдёт только на пользу КПП. Вынужден огорчить владельцев Audi А3 с трансмиссией РКП-6 DSG, выпущенных в период с декабря 2008 по март 2013 года. Впоследствии в трансмиссии этих автомобилей был обнаружен дефект, приводящий к потере контроля над автомобилем, поэтому при покупке данных экземпляров диагностика обязательна.  Ну и заранее копите деньги на ремонт 02E, потому что даже периодическая операция по замене сцепления может больно ударить по семейному бюджету.

VW Passat B4 (1.6i)

 

Свой жизненный путь представитель Фольксваген Passat B4 начал в 1993 году, хотя по своей сути это была просто модернизированная версия Passat B3. Качество сборки осталось на высоте, как и бедное оснащение, будь то версия L, CL, GL или GT. Подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, передние дисковые и задние барабанные тормоза, велюровый флис в качестве настила пола и антиблокировочная система ABS. Вот и все основные навороты наиболее распространённой комплектации «Комфорт». Спец комплект для платформы B4VW Passat не в счёт, это просто детали агрегатов. Автомобилей, прибывших из Канады, бояться не надо, они ничем не отличаются от американских версий. Ну и самым главным преимуществом, перешедшим от В3 к В4 осталась низкая стоимость технического обслуживания.

Трансформируемый салон комфортом не радует, даже при наличии подъёмно-сдвижного стеклянного люка с электроприводом и солнцезащитной шторкой или жалюзи. Вместе с тем колёсная база в 2624 мм позволяет отнести Passat B4 к большому семейному автомобилю класса D, но реально это просто автомобиль среднего размера.

О надёжности агрегата 1.6i мощностью в 101 или 102 л.с. ходят легенды, и они реально подтверждены работой двигателя с кодом АЕК. Система SOHC 8V предотвращает тяжёлые последствия обрыва ремня ГРМ, а замена моторного масла 10W40 каждые 10 тыс. км пробега обеспечит эксплуатацию без головной боли. Проблемы возможны при наличии карбюратора, ресурс которого давно уже истёк.  В моновпрысковой системе не отличается надёжностью электрорегулятор дроссельной заслонки. Проявляется неисправность повышенными оборотами коленвала на холостых оборотах и увеличением расхода топлива. Иногда встречается двигатель 1.6FSI с топливной системой многоточечного впрыска топлива. В этом случае забудьте об установке газового оборудования, газ и FSI вещи несовместимые. Во всех без исключения силовых агрегатах не радует долговечной работой помпа системы охлаждения.

Что касается переднеприводной трансмиссии Passat B4, то к надёжности механической коробки передач вопросов нет. Они возникают обычно после 250 тыс. км пробега, когда отказывают подшипники валов. Со временем изнашивается втулка кулисы, провоцирующая проблемы с переключением передач.

Электрооборудование автомобиля, начиная от аккумуляторной батареи на 44Ач с пусковым током в 220А и заканчивая антенной на крыше надёжностью не радует. Контроля требуют перетирающиеся с завидным постоянством жгуты проводки на сгибах в дверях и трескающиеся рассеиватели передних противотуманок.

Основным проблемным узлом в рулевом управлении с гидроусилителем является текущая рулевая рейка. Рулевых наконечников хватает на 90 тыс. км эксплуатации. Тормоза при периодической их чистке и смазке во избежание подклинивания абсолютно беспроблемные.

Подвеска В4 с усиленными задними амортизаторами проще не бывает. Обратная сторона этого преимущества её жёсткость. Стоек стабилизатора хватает на 50 тыс. км, сайлент-блоки рычагов передней подвески выхаживают всего лишь на 10 тыс. км больше. Постоянного контроля требуют недолговечные верхние опоры амортизаторов. Но главным недостатком ходовой части признаны дефектные ступицы, что признали позже сами производители.

Кузов автомобиля довольно практичный, но на сегодняшний день его ресурс исчерпан. Вкупе с низкой коррозионной стойкостью найти достойный экземпляр очень проблематично. Даже если повезёт, то придётся контролировать слабые постоянно выпадающие стеклоподъёмники, а заодно решать проблемы с центральным замком из-за ненадёжной его пневмосистемы.

В качестве альтернативы можно рассмотреть более дешёвую и комфортную Toyota Carina E, у которой к тому же и надёжность ходовой выше. Но у неё коррозионная стойкость ещё хуже, не говоря о практичности и рентабельности. Да и запчасти будут обходиться дороже.

VW Passat B5.5 (2.0TD)

 

Сборка Volkswagen Passat Mk5 была налажена не только в Китае, что давно не является чем то неоднозначным, но и на Украине в Соломоново на мощностях Еврокар, а так же в словацкой Братиславе. Богатство оснащения подтверждается такими вроде бы мелочами, как наличием головного устройства "beta", плафонов для чтения по два для передних и задних пассажиров и блестящими декоративными накладками на боковые молдинги. Высокую устойчивость автомобилю обеспечивает система стабилизации движения ESP. Попенять можно лишь на недостаточную обзорность из-за высокой кормы и задних подголовников. На показания спидометра при покупке Passat B5.5 ориентироваться не стоит, он без сомнений скручен. Что касается безопасности, то по рейтингу сохранения здоровья ребёнка 4-дверный седан с показателем 24 при встречном ударе уложился в пределы нормативов.

Салон В5.5 с разделёнными подушкой и спинкой заднего сиденья без проблем вмещает кроме водителя ещё четырёх пассажиров. Длина седана составляет чуть более 4,7 м, модификация PL45+ длиннее на 7 см. Как и у преемника Volkswagen Passat NMS есть три уровня отделки салона: GL с 2003 года, GLS и GLX. Для всех типов кузовов характерна слабая защита от грязи, поэтому придётся стать постоянным клиентом ближайшей автомойки.

Поскольку платформа Passat B5.5 унифицирована со связанным с ней по типу Audi А4, то появилась возможность применять мощные двигатели с продольным расположением. Одним из них с 2003 года и является дизельный 2.0TDI с турбо наддувом и непосредственным впрыском топлива мощностью 136 л.с. модификации BGW, BHW и HTB. Кстати, до 2005 года в США это был единственный дизельный двигатель на автомобилях такого класса, остальные бензиновые 1.8Turbo, 2.8 V6 и 4.0 W8. Комплектация В5.5 силовым агрегатом 2.0TD подтверждается надписью "TDI" (PD). Наличие сажевого фильтра DPI системы очистки выхлопных газов DPF обязывает применять моторное масло с допуском VW 506.00 Long Live, неприемлемое для двигателей до мая 1999 года выпуска. От качества масла напрямую зависит степень износа распредвала, тем более насос-форсунок "Pumpe-Düse" (PD), для которых несвоевременная замена масла просто губительна. К тому же пьезофорсунки PPD на 2.0TD SOHC 16V в отличие от насос-форсунок на 8V не радуют долговечной работой. Для турбины обязательна замена воздушного фильтра каждые 15 тыс. км пробега. Кроме этого каждые 30 тыс. км эксплуатации требуется чистка сетки маслоприёмника подводящего патрубка турбины. Ресурс свечей накала достигает 60 тыс. км пробега.

Механическая 6-ступенчатая коробка передач 01E появилась на В5 только с 2000 года, комплектовался этой механикой 8-клапанный 2.0TD. К её надёжности и долговечной работе вопросов быть не должно. Вообще механическая трансмиссия VW всегда славилась беспроблемной эксплуатацией, за исключением недолговечных уплотнений, провоцирующих течь трансмиссионного масла. Ресурс главного цилиндра сцепления составляет не менее 150 тыс. км пробега.

В электрооборудовании В5 раздражение чаще всего вызывает проблемный левый подрулевой переключатель, из-за которого фары не включаются в самый неподходящий момент. Вместе с тем задний противотуманный фонарь не боится никаких поломок переключателя. Не рекомендуется допускать разряда аккумуляторной батареи во избежание плясок с бубном вокруг автомобиля, потому что дверные замки в этом случае невозможно открыть даже ключом. Не отличаются долговечной работой ненадёжные подогревы сидений, а контактные соединения приборной панели перегорают с завидным постоянством. В первую очередь из-за этого перестаёт работать указатель уровня топлива в баке. Ресурс электромоторчиков стеклоподъёмников редко перешагивает пятилетний рубеж.

Рулевое управление информативностью не блещет, при активном маневрировании слишком лёгкий руль может прикусываться. В рулевой рейке со временем появляется люфт.  Тормозные колодки зачастую приходится менять ежегодно.

На протяжении всего выпуска модели передняя подвеска претерпевала постоянные изменения, поэтому тяжело предугадать наличие и ресурс всех деталей. Наиболее достоверно известен лишь ресурсный пробег передних амортизаторных стоек, составляющий не менее 80 тыс. км эксплуатации. Задняя подвеска представляет собой долговечную балку, в которой разорительной для кошелька будет лишь замена сайлент-блоков. Настоятельно не рекомендуется перегружать багажное отделение во избежание преждевременного выхода из строя амортизаторов. Кстати, аналогичные задние амортизаторы установлены на Москвич-2141, но ресурс их будет непредсказуем. Причиной стука сзади чаще всего оказываются верхние опоры тех же задних амортизаторов.

Кузов Passat B5.5 довольно крепкий, подводит слабое лакокрасочное покрытие, что особенно явно проявляется на автомобилях, окрашенных в красный цвет. Широкий багажник вмещает 495 л поклажи, но проблему создаёт ржавеющая крышка багажника в районе плафонов подсветки номерного знака. Этой же напасти подвержена и окантовка ветрового стекла.

В качестве альтернативного варианта можно предложить Skoda Octavia, у которой не только стоимость ниже, но содержание обходится дешевле. Подвеска, кстати, у неё будет намного комфортнее. Но за это придётся платить более низким общим уровнем надёжности.

VW Passat B5 (2.0i)

 

Производство универсала Volkswagen Passat V было налажено не только в Мозеле и Цвиккау, расположенными в Германии, но и в бразильском Сан-Бернарду-ду-Кампу по единому стандарту. Независимо от места сборки оснащение универсала, даже базовое, отличалось богатством и оригинальностью исполнения. Любая комплектация, будь то Comfortline , Trendline или Highline, имела антипробуксовочную систему ASR и все основные атрибуты комфорта. Отсюда и бешеная популярность, превзошедшая успешных в своё время Honda Accord и Toyota Camry. Даже в б/у состоянии  Passat B5 оказался абсолютным победителем среди подержанных автомобилей 2000 года как лучший семейный автомобиль. Частично этот успех помогла достигнуть простая конструкция, основанная на платформе Audi A4, обеспечивающая хорошую ремонтопригодность. Подвела лишь безопасность пешеходов при ДТП, получившая при тестировании 20 баллов, что не вписывается в нормативы теста. К недостаткам можно добавить дорогие оригинальные запчасти и проблемную парковку из-за выступающих арок задних колёс. Асферическое наружное левое зеркало в этом случае ничем не сможет помочь, так как его основной задачей является лишь уменьшение мёртвых зон. В Китае с декабря 1999 года автомобильная корпорация Shanghai-Volkswagen начала выпускать удлинённую версию Passat B5 LWB с колёсной базой более 2,8 метра.

Простор в салоне обеспечивается высотой автомобиля до 1,49 м, а качество материалов отделки подтверждается не только декоративными вставками, но и напольным покрытием багажного отделения из иглопробивного нетканого велюра. Женской половине водительского состава к месту придётся левое косметическое зеркало с подсветкой. Кстати автомобили, продаваемые в Ирландии, отличались уровнем отделки салона, поэтому при покупке рекомендуем искать заводскую табличку с обозначением модели для ЕЭС. Но независимо от места продажи у всех В5 защита салона от влаги оставляет желать лучшего.

Бензиновых 2.0i с обозначением EA113 и EA827 существует пять модификаций, из которых восьми клапанные AUZ, ASU и AVA устанавливались на В5 до 2000 года и выдавали 120 л.с., разгоняя автомобиль до 196 км/ч. В 2000 году на В5.5 появился AZM с одним распредвалом и мощностью в 115 л.с., а годом позже ALT с двумя распредвалами DOHC и пятью клапанами на цилиндр в 130 л.с. с максимальной скоростью в 204 км/ч. Кстати, в ноябре 2005 года с двигателем EA113 был выпущен Passat Lingyu. Независимо от модификации все 2.0i радуют простой конструкцией и долговечной работой. Подавляющее большинство автовладельцев В5 с этим двигателем жалуются на недостаток мощности и большой масложор, достигающий до 1,5 л на 1000 км пробега. Замена моторного масла предусмотрена каждые 15 тыс. км пробега. Настоятельно рекомендуется менять и воздушный фильтр во избежание выхода из строя расходомера воздуха. Наиболее надёжными и беспроблемными среди 2.0i по праву считаются восьми клапанные SOHС, система питания которых радует своей неприхотливостью. Среди возникающих всё-таки у них проблем стоит отметить отказывающие периодически клапан холостого хода и датчик положения распредвала. Проблема снижения мощности после 250 тыс. км пробега чаще всего связана с отказом расходомера воздуха. Самый молодой и мощный 2.0FSI требует дополнительного контроля цепи ГРМ, которая имеет свойство растягиваться после 200 тыс. км эксплуатации. Плюс к этому система питания FSI с многоточечным впрыском топлива не выдерживает установки газобаллонного оборудования. В случае замены силового агрегата на другую модификацию проблем не будет, монтажные детали для 4-цилиндрового двигателя у всех идентичны, как и объём топливного бака в 62 л.

Переднеприводная автоматическая 4-ступенчатая трансмиссия доступна на все 2.0i кроме модификации ALT. Ещё её можно увидеть вкупе с 1.9TD чаще всего мощностью в 115 л.с. как и AZM. Проблем с ней не предвидится до ресурсного пробега в 300 тыс. км, но при условии применения соответствующего масла и замены его с фильтром каждые 60 тыс. км эксплуатации. На отдельных экземплярах раньше времени выходили из строя блок клапанов и пакеты передач, ремонт дорогой. Из конструктивных казусов стоит отметить не совсем удачное размещение блока управления АКП под ногами переднего пассажира, где ЭБУ подвергается воздействию сырости.

По электрооборудованию Passat B5 больше всего вопросов к долговечности проводки подсветки номерного знака, сгнивающей с поразительной регулярностью. Радует лишь несложная её замена. Не лучше и долговечность левого подрулевого переключателя, из-за неисправности которого перестают включаться габаритные огни. Ещё придётся отдать за ремонт регулировочного винта фар, у которого не отличается долговечностью быстро осыпающаяся пластмасса. Каждые пять лет, скорее всего, придётся менять электромоторчики центрального замка, на большее их вряд ли хватит. Постоянного контроля потребуют контактные соединения приборной панели, из-за окисления которых перестают работать различные указатели, в первую очередь температуры двигателя. Не отличающийся высокой надёжностью электропривод замка в крышке багажника может подвести в самый неподходящий момент. В плюсах наличие ближнего подавления радиопомех для качественного приёма УКВ и СВ частот.

Инерционное рулевое управление В5 с демпфером рулевого колеса на 26,5 Гц тоже не без греха. В первую очередь это касается хомутов крепления шлангов гидроусилителя руля на расширительном бачке, за которыми нужен постоянный контроль и периодическая их замена. Рулевых наконечников хватает на год. А вот рейка может существенно распотрошить семейный бюджет, стоимость иногда просто зашкаливает. Ежегодной разработкой придётся заниматься закисающими тормозными суппортами во избежание их заклинивания в самый неподходящий момент.

Кроме того, что передняя независимая многорычажная подвеска заметно уменьшила подкапотное пространство, так ещё и стоимость верхних её рычагов заставит раскошелиться каждые 75 тыс. км пробега. Это ресурс оригинальных деталей после 2001 года выпуска, неоригинальные рычаги даже столько не выхаживают. К задней балке вопросов нет, за исключением трудоёмкой замены её сайлент-блоков, на которых довольно быстро появляются трещины.

Основное достоинство универсала Station Wagon трансформируемый до 1600 л объёма багажник. Раздражение вызывает неудобная шторка багажника и ржавеющая с поразительной скоростью его дверь. Опасность при этом заключается в выходе из строя подсветки номерного знака.

В качестве альтернативы Passat B5 можно рассмотреть более дешёвый Peugeot 406, у которого и надёжность будет повыше, и коррозионная стойкость без вопросов. Салон также порадует большим комфортом, а техническое обслуживание и ремонт обходятся дешевле. В негативе более скудное оснащение и высокая стоимость запчастей.

Opel Omega B (2.2ТD)

 

Немецкий универсал второго поколения Omega до сих пор пользуется популярностью, невзирая на окончание выпуска модели ещё в 2004 году. Общий объём продаж за первых пять лет выпуска составил около 95 тыс. штук. Ликвидность его находится на уровне новых бюджетных автомобилей, поэтому расшифровка VIN-кода крайне желательна. Кстати, при расшифровке VIN стоит знать, что второе обозначение представляет собой букву О, а не ноль.

Вместительный салон по сравнению с максимальной комплектацией Omega А радует наличием двух зонного климат-контроля и кожи. Дискомфорт создаёт лишь складывающаяся задняя шторка, бренчащая на неровностях. Из проблем отмечается текущий сальник компрессора кондиционера, которого хватает максимум на четыре года.

Дизельный турбированный 2.2DTI с обозначением Y22DTH начал устанавливаться на модель с октября 2000 года и его мощности в 120 л.с. вполне достаточно, чтобы разогнать универсал до 195 км/ч. Сотню автомобиль набирает за 13 секунд, а на седанах эти показатели ещё выше – 200 км/ч и 12,5 секунды. Эти результаты являются следствием наличия двух распредвалов DOHC и шестнадцати клапанов 16V. Эксплуатационных проблем с 2.2ТD не предвидится, надёжность двигателя на высоком уровне, как и долговечность. Даже катализатор, который на дизельных агрегатах конкурентов не всегда отличается надёжностью, здесь превзойдёт все ожидания. Система впрыска Bosch EDC 15M обеспечивает хорошую экономичность, составляющую в трассовом режиме до 6 л на 100 км и в условиях городской эксплуатации – до 10 л на 100 км пробега. Наличие цепи ГРМ также добавляет спокойствия автовладельцу. Поэтому несмотря на то, что 2.2DTI прекратили выпускать в 2003 году, на модель он устанавливался до окончания выпуска Omega В.

Вместе с тем сложность устройства 2.2TD значительно увеличивает стоимость его ремонта, а низкое качество топлива легко выводит из строя топливный насос высокого давления Bosch VP44. Не отличается высокой надёжностью и система охлаждения двигателя. Это относится не только к радиаторам, которые очень быстро забиваются грязью и мошкарой, что влечёт за собой опасность перегрева, но и к постоянно лопающимся боковым пластмассовым бачкам радиатора. Возникающая при этом течь охлаждающей жидкости опять же ни к чему хорошему не приведёт. Вискомуфты включения вентиляторов системы хватает максимум на 10 лет, а кран отопителя может стать постоянной головной болью. Ресурс помпы составляет не менее 80 тыс. км пробега. На двигателях с ременным приводом ГРМ её обычно меняют при 60 тыс. км вместе с ремнём.

Дополнительные проблемы создаёт ненадёжный электромагнитный клапан EGR, отказывающий в самый неподходящий момент. Не отличается долговечностью и резонатор с глушителем фирмы Bosal. В системе выпуска, кроме этого, часто возникают трещины на выпускном коллекторе, а текущие прокладки клапанных крышек можно смело отнести к расходным материалам. Из электрики двигателя претензии можно предъявить лишь к периодически отказывающему датчику подъёма иглы управляющей форсунки. На фоне всех этих проблем слабая виброустойчивость Y22DTH, проявляющаяся вибрациями рычага коробки передач и педали сцепления, кажется сущим пустяком. Однако самым большим недостатком двигателя является очень большой пробег, влекущий за собой ряд дополнительных эксплуатационных проблем.

Механическая трансмиссия Omega В абсолютно беспроблемная, её неприхотливость подтверждается отсутствием необходимости замены масла в коробке передач, требуется только доливка. Однако опыт эксплуатации в наших условиях подсказывает, что эту процедуру всё-таки стоит проводить раз в 150 тыс. км пробега, используя при этом масло с допуском + GM 19.40.182. Ресурс сцепления составляет около 175 тыс. км пробега. Контроля потребует лишь недолговечный сальник хвостовика заднего редуктора, провоцирующий течь масла, а также подвесной подшипник. Замена последнего крайне обязательна во избежание более тяжёлых последствий для трансмиссии.

В электрооборудовании автомобиля постоянного контроля потребует зарядка аккумуляторной батареи, от которой напрямую зависит работоспособность иммобилайзера. Штатная АКБ в 90 Ah  и с пусковым током 760 – 840 А обладает хорошей энергетикой, поэтому желательно искать замену с такими же характеристиками. Не отличаются долговечностью подогрев кресел и лампы подсветки щитка приборов. Пластиковые рассеиватели фар боятся песка, от которого они становятся матовыми. Самыми ненадёжными проявили себя только датчики системы подачи топлива.

Проблемы рулевого управления Omega В обусловлены сложностью его конструкции. Больше всего от этого страдают наконечники рулевой трапеции, которые редко переживают пробег в 60 тыс. км. Некоторые автовладельцы пытаются обойтись заменой лишь втулки, но её хватит не более чем на 40 тыс. км. Постоянного контроля потребует редуктор, грешащий течью жидкости.

Тормозная система радует недорогими запчастями, но что касается ремонтопригодности, то не каждый автослесарь почтёт за счастье заменить хотя бы недолговечные защитные грязеотражательные щитки задних тормозных дисков. Всё дело в том, что для их замены требуется выпрессовывать ступичные подшипники, болты крепления которых имеют внутренние шестигранники. При эксплуатации в наших условиях они выгнивают напрочь, создавая реальную проблему при разборке. Дополнительно прогнивают места под солдатики механизма ручного тормоза, от чего ручник попросту перестаёт работать. Передних тормозных колодок хватает на 40 тыс. км пробега. Задние колодки отхаживают в два раза больше.

Чего не отнять у подвески Omega В, так это уровня комфорта. Да и ремонт не разорит семейный бюджет, за исключением передних шаровых опор, которые поставляются в сборе с рычагами. Но и здесь есть выход. Большинство автовладельцев давно уже купили качественные неоригинальные шаровые, высверлили заклёпки на родных рычагах и вместо них поставили болты с гайками. Стоек переднего стабилизатора хватает на 50 тыс. км пробега. Однако на рынке достаточно качественного заменителя. Ресурс опорных подушек передних стоек составляет в среднем около 75 тыс. км пробега.

В целом к ходовой части автомобиля претензий не так уж и много, даже Белшина обеспечивает хорошее торможение на сухом асфальте и неплохую курсовую устойчивость. Правда, тормозные свойства у неё не самые лучшие, да и управляемость при маневрировании на скользкой дороге сложная. Единственное неудобство – это ежегодная регулировка углов установки задних колёс, но делать её придётся. В противном случае возникает опасность нарушения геометрии колёс, которая может привести к необходимости замены опорных подушек задних рычагов. Работники СТО отмечают ещё одну проблему – сильно закисающий крепёж поперечных тяг задней оси.

Главным достоинством кузова Omega В, особенно после рестайлинга 1999 года, является не только более современная форма задних фонарей и капота, но и дополнительная обработка металла в заводских условиях с нанесением слоя цинка от 9 до 15 мкн. За счёт этого значительно повысилась коррозионная стойкость кузовных деталей, но лакокрасочное покрытие вспучивается по-прежнему. Шумоизоляция на высоком уровне, но передние двери из-за своего веса разбалтывают петли.

Тормозные системы безопасности

 

Наиболее распространёнными системами активной безопасности автомобиля на сегодняшний день являются системы ABS и АСС, из которых антиблокировочная система (ABS) в скором будущем должна будет стать обязательной на всех автомобилях. Но так ли безупречны эти системы и стоит ли им безоговорочно доверять свою безопасность?

Основной задачей антиблокировочной тормозной системы ABS является предотвращение заноса автомобиля при торможении. Кроме увеличения уровня активной безопасности благодаря отсутствию заносов при торможении на любом покрытии ABS способствует равномерному износу шин автомобиля, а также сокращает тормозной путь на мокром и сухом асфальте. Но вместе с тем водителям стоит помнить о том, что ABS на неровностях дорожного полотна, льду, снегу, песке и при аквапланировании увеличивает тормозной путь до 40 %. Кроме этого антиблокировочная система может сработать слишком рано на гребёнке, трамвайных путях, песке, грязи, гравии или голом льду, что опять же может привести к неожиданному заносу задней оси автомобиля. Особую опасность такое свойство ABS представляет при возникновении заноса в момент совершения крутого поворота, когда возникает вероятность сильного увода автомобиля по дуге. Периодически проверяйте исправность системы, потому что зачастую водители, зная о наличии ABS начинают позволять себе некоторые вольности на дороге, не предполагая, что она неисправна. Некоторые вообще её отключают, сняв предохранитель или реле, чтобы не горела лампа-индикатор отказа, но затем при возникновении микста на дороге (к примеру, когда левые колёса на асфальте, а правые на льду) самостоятельно без вмешательства системы предотвратить занос уже не в состоянии. Проверка делается элементарно: выезжаем на песчаный грунт или на травяное покрытие, разгоняемся до скорости 20 – 30 км/ч, нажимаем педаль тормоза до упора и держим до полной остановки. Нога при этом должна чувствовать ответные толчки от педали, а автомобиль должен остановиться абсолютно прямолинейно. В противном случае ABS неисправна.

Лампа-индикатор отказа ABS может загораться по трём основным причинам: ошибки модуля управления, ошибки датчиков скорости колёс и ошибки других модулей управления. Ошибки модуля управления – это внутренние электронные неисправности модуля ABS, которые после их удаления обычно больше не возникают. При повторном их появлении чаще всего приходится менять сам модуль, так как ремонту он не подлежит. Ошибки датчиков скорости колёс – это неисправность проводки или самого датчика. Если колёсный датчик ABS активного типа, то эта ошибка, как правило, возникает по причине повышенного люфта ступичного подшипника, из-за которого появляется большой воздушный зазор между датчиком и магнитным кольцом. Иногда эта ошибка возникает по причине неправильной установки подшипника, точнее не той стороной. При использовании датчика пассивного типа ошибка может возникнуть тогда, когда при замене ступичного подшипника гребёнку сместили с посадочного места. Иногда причина очень банальна – слишком много грязи и металлических частиц на самой гребёнке. Ошибки других модулей управления возникают из-за того, что все они связаны между собой по CAN-шине, поэтому сигнал на загорание лампы-индикатора может дать возникшая неисправность датчика педали тормоза или совсем других датчиков, вообще не связанных с ABS.

Как уже было сказано выше существуют два типа колёсных датчиков ABS: пассивный и активный. Пассивный датчик более простой, в его задачу входит снятие показаний с зубчатого кольца на приводе колеса, так называемой гребёнки. Недостатков у него два: ошибается при низкой скорости вращения колеса и не выдаёт чёткого сигнала, а также боится сильных вибраций. Задачей активного датчика является считывание меток магнитного кольца на ступичном подшипнике. Главное его преимущество заключается в том, что сигнал от датчика не зависит от скорости вращения колеса, но он панически боится ударов молотка и может разрушиться даже при ударах по ступице. На автомобилях с полноприводной трансмиссией дополнительно устанавливается ещё один G-датчик с акселерометром продольных ускорений.

Много споров возникает по вопросам применения системы активного круиз-контроля АСС. Она действительно помогает поддерживать безопасную дистанцию и ограничивает максимальную скорость движения автомобиля, но недостатков у неё больше, чем этого бы хотелось. Во-первых, АСС не предупреждает о возможном столкновении и соответственно не уменьшает последствий ДТП. Во-вторых, система очень сильно зависит от погодных и дорожных условий и не в состоянии предусмотреть все дорожные ситуации. И в-третьих датчик радара АСС может просто врать. Поэтому существует целый перечень условий и ограничений в работе активного круиз-контроля, к которым относятся: 1) применять систему можно только в благоприятных условиях при движении на автомагистрали;  2) не пользоваться системой в тумане, при ливне, снегопаде и на скользкой дороге; 3) периодически чистить решётку радиатора и тем более ни в коем случае её не закрывать; 4) не пользоваться системой при съездах и въездах на дорогу. Следует помнить о том, что при неисправности других систем АСС автоматически отключается, то есть включается режим АСС cancel. Поэтому, прежде чем оплачивать установку или наличие системы АСС стоит подумать – а сможете ли вы пользоваться ей в полном объёме?

АКП Audi A-series (ZF6HP26)

 

Следующим представителем шестиступенчатой автоматической трансмиссии корпорации ZF является модификация 6HP26, надёжная и долговечная с ресурсом до 250 тыс. км пробега, рассчитанная на передачу крутящего момента, достигающего 600Нм. Устанавливать её начали с 2002 года на Audi А4 с двигателями R4 объёма в 2.0L, V6 на 3.0L и V8 на 4.2L. Затем эту эстафету в 2003 году подхватил А8 с двигателями V8 объёмами в 4.0L, 4.2L, V10 на 5.2L и даже V12 на 6.0L. Не остались в стороне с 2004 года А6 с теми же силовыми агрегатами, с 2006 года А3 и с 2008 – А5, на которых ZF6HP26A устанавливается до сих пор, но имеет обозначение 09E по классификации VAG. Единственный недостаток, на который указывают в основном хозяева Audi А8 – АКП иногда подтормаживает и на селекторе переключения передач совершенно невнятное усилие, из-за которого селектор зачастую проскакивает мимо задней передачи.

Также как и 6HP19 автоматическая КПП 6HP26 умеет адаптироваться под стиль езды водителя, что вместе с получением адреналина в кровь добавляет головную боль при ремонте мехатроника, представляющего собой тандем из электронного и гидравлического блоков управления, размещённого в клапанной плите АКП. Благодаря моментальному соединению входного и выходного валов гидротрансформатора при резком нажатии на педаль акселератора мехатроник 6HP26 обеспечивает разгон автомобиля покруче любой механической коробки, тем более роботизированной.  Но из-за таких настроек ЭБУ фрикционы муфты АКП нагреваются и истираются намного быстрее, чем в обычных автоматических коробках, в которых уравнивание скоростей валов происходит на скорости около 60 км/час. А если сюда ещё прибавить высокие летние температуры, при которых масло нагревается до 150°С плюс к этому желание экстрима, то срок жизни мехатроника сокращается вдвое. Повышенная температура и спортивная езда не лучшим образом сказываются и на гидротрансформаторе 6НР26, у которого постоянно пробуксовывающая блокировка, так называемое регулируемое проскальзывание ради экономии топлива,  практически убивает его фрикционы. А продукты износа в виде графитовой пыли загрязняют масло и сокращают срок жизни гидроблока и соленоидов. Поэтому при первом же капремонте после пробега в 100 тыс. км фрикционы блокировки, как правило, подлежат обязательной замене. Если проигнорировать эту процедуру, то из-за ухудшения проходимости масляных каналов гидроблока и соленоидов снижается давление в линиях управления, что в конечном итоге приводит к масляному голоданию и выходу из строя втулок и подшипников.  Сначала сгорают задние втулки статора насоса, затем барабанов сцепления Forward и Direct. Обычно все они входят в ремкомплект, но при самостоятельной покупке старайтесь приобретать оригинальные комплекты, потому что неоригинальный Alto не соответствует качеству ZF.

Следующим проблемным местом АКП 6HP26 можно смело назвать соленоиды, на которые многие водители не обращают внимания и попросту забывают, что грязное масло и высокая температура уничтожают их в два раза быстрее, чем при нормальных условиях эксплуатации. Зимой вместе с соленоидами часто приходится менять и адаптер к блоку соленоидов Sleeve. То же касается и масляного насоса, у которого от масляного голодания и грязного масла выходит из строя крышка с шестернями, а иногда и подшипник. Ну а втулку насоса с сальником придётся менять при каждом ремонте. В сцеплении самое главное вовремя среагировать на индикаторную сигнализацию неисправности любого узла автомобиля, потому что коробка передач связана со всеми агрегатами и при игнорировании правил эксплуатации АКП бывали случаи повреждения тарелок пакетов сцепления, чаще всего Direct, в котором сгорали и фрикционы, и стальные, и упорные диски.  А если затянуть с ремонтом, то придётся менять весь барабан со ступицей под фрикционы.

К расходным материалам 6HP26 можно отнести и сепараторную пластину клапанной плиты с обрезиненными дорожками. Только при их приобретении нужно учитывать модификацию АКП, чтобы не ошибиться. В отличие от пластин поршни панели управления считаются универсальными, поэтому в их выборе ошибки не будет. Ну и, конечно же, масляный фильтр, который отличается от стандартного размером маслозаборника в 70 мм. Ну и при капремонте желательно произвести замену 24-х болтов крепления поддона.

Peugeot 308 I (1.6 л)

 

Приобрёл я своего «львёнка» в 2013 году в комплектации Comfort Pack с двигателем в 120 hp и автоматической четырёхскоростной трансмиссией. Сразу же после покупки при замене моторного масла, технических жидкостей, фильтров и некоторых деталей подвески понравилось отсутствие каких-либо проблем проведения этих процедур, за исключением тех операций, которые пришлось совершать под капотом. Всё размещено настолько компактно, что разобраться в местоположении некоторых деталей и узлов неспециалисту крайне затруднительно, а инструкция по эксплуатации оказалась непонятной и поэтому абсолютно бесполезной. Конечно, можно привести контраргумент типа: для этого существуют сервисные центры или СТО, но для проведения элементарных операций по замене расходных материалов не обязательно отдавать свои кровно заработанные. Салон понравился эффективным климат-контролем, но, как потом оказалось, только при условии замены салонного фильтра каждые 20 тыс. км пробега.

Двигатель объёма 1.6 л и мощностью в 120 л.с. проявил себя, к сожалению, самым ненадёжным агрегатом моего Peugeot 308. Больше проблем, чем от него я не имел ни от одного узла автомобиля. Да и аппетит у «львёнка» оказался действительно звериным, зимой расход недешёвого А-95 достигал 12 л на 100 км пробега. По совету механиков сервисного центра моторное масло пришлось менять после 10 тыс. км, хотя регламент допускает проведение этой процедуры каждые 20 тыс. км. Но если придерживаться регламента, то возрастает вероятность образования нагара во впускных каналах. После 30 тыс. км эксплуатации упала мощность на больших оборотах, но промывка форсунок системы впрыска, которая обошлась в 6 у.е. решила эту проблему. Однако возникла новая – слишком большой расход моторного масла, хотя на спидометре было всего 100 тыс. км. Нормальный расход масла на угар для этого силового агрегата не более 0.1 л/1000 км, поэтому пришлось менять задубевшие маслосъёмные колпачки.

В электрооборудовании для меня стал новостью тот факт, что Peugeot 308 боится мойки, после которой вышел из строя блок управления вентиляторами, в результате чего вентиляторы начали самостоятельно выходить на максимальные обороты. Не порадовали долговечностью и лампы фар, которых хватило всего на 10 тыс. км эксплуатации. Стоят они недорого, но сам факт такого срока службы неприятен. После 40 тыс. км начались проблемы с холодным пуском, подозрение пало на свечи зажигания BERU. Бывалые автовладельцы Peugeot порекомендовали Bosch, и они действительно подтвердили имидж своей марки. Очередную проблему преподнёс датчик уровня и температуры моторного масла, из-за отказа которого на экране бортового компьютера вместо показаний изображались прочерки. Больше электрика меня не беспокоила в отличие от трансмиссии, в которой беспроблемной оказалась только механическая часть четырёхскоростной автоматической коробки передач AL4. К сожалению, я ошибся, предполагая выше, что единственным ненадёжным агрегатом моего Peugeot 308 будет двигатель, не меньше проблем мне преподнесла и коробка-автомат. Но обо всём по порядку.

Во-первых, AL4 конкретно тормозила при переключениях, даже несмотря на предварительный прогрев, о котором меня предупредили заранее сведущие профессионалы. Они же настоятельно порекомендовали не увлекаться резкими ускорениями, так как эта АКПП панически боится резких нагрузок. Во-вторых, после 50 тыс. км пробега КПП самостоятельно перешла в аварийный режим, как впоследствии выяснилось из-за сильного разброса давлений по причине ослабления болтов крепления гидроблока коробки. Оказывается, эти болты могут сами по себе выкручиваться и выпадать без каких бы то ни было внешних воздействий. При устранении этой, как я считаю, конструктивной недоработки выяснилось, что вышли из строя управляющие клапаны, которые действительно не отличаются долговечностью у АКП AL4, хотя ресурс самой коробки достигает 150 тыс. км пробега. В-третьих, чтобы эта КПП выходила свой ресурс необходимо менять в ней масло несмотря на то, что по регламенту оно меняться не должно. Но, несмотря на это начала высвечиваться ошибка по разнице давлений, а затем вообще произошёл сбой работы всего гидроблока. Вскрытие показало, что требуется замена пакетов фрикционов, клапанов ГМП и вообще всего гидроблока. После этого я окончательно убедился в ненадёжности АКП AL4 и никому не советую с ней связываться.

Подвеска в отличие от трансмиссии оказалась более долговечной, особенно задняя. В передней после 60 тыс. км начали скрипеть в поворотах опорные подшипники передних стоек. В тормозной системе после 80 тыс. км заменил задние тормозные колодки. Тормозную жидкость поменял после 2-х лет эксплуатации, поэтому никаких проблем с тормозной системой у меня не было. Ну а по кузову понравилось качественное лакокрасочное покрытие, единственным недостатком которого оказалось ненадёжное крепление букв, которые сорвало после первой же мойки под давлением. Пришлось покупать новый комплект. Ещё не понравилась бестолковая работа переднего омывателя, у которого не оказалось импульсного режима, в результате чего слишком большая струя ухудшала видимость, и омывающая жидкость расходовалась с молниеносной быстротой. Плюс ко всему зимой периодически замерзал замок водительской двери, что доставляло определённые неудобства.

В конечном итоге через 2 года я продал своего «львёнка» и нисколько об этом не пожалел. Лучше бы я взял более дешёвый Chevrolet Orlando, у которого и двигатель мощнее, и салон вместительнее, правда, багажник у него меньше, расход топлива больше, а техобслуживание его обошлось бы дороже. 

Opel Astra G (1.7DTi)

 

В отличие от первой  модификации Opel Astra второго поколения под индексом G, выпускавшаяся в Германии с 1998 по 2004 годы отличается более высоким уровнем надёжности и безопасности. О качестве немецкой сборки лишний раз повторять не приходится, но даже собранные Opel Astra с 2005 по 2009 годы в Польше автомобили по качеству ничем не уступают немецким. Но основной причиной популярности этого автомобиля явилась простота его конструкции, позволяющая осуществлять ремонт в любом гараже и самому проводить обслуживание, тем более что ремонт и ТО на сервисном центре больно бьёт по семейному бюджету. Салон радует простором и комфортом, кресла удобные, а материалы отделки очень качественные. Обивка оказалась на удивление долговечной, но вот сверчков по салону немеряно. Вместительным его нельзя назвать по причине того, что сзади комфортно смогут разместиться только двое пассажиров, третьему будет тесновато.

Двигатель 1.7DTi с обозначением Y17DT и мощностью в 75 л.с. обеспечивает приличную разгонную динамику и отличную экономию топлива, средний расход не превышает 5 л дизтоплива на 100 км пробега. По конструкции он очень простой, надёжный и довольно неприхотливый, что немаловажно в условиях качества нашего топлива. Но самое главное то, что он не боится мороза и запускается без проблем при любой минусовой температуре, а дешёвых запчастей на рынке для 1.7DTi навалом. Это немаловажно по той причине, что не все берутся за его ремонт из-за низкого уровня надёжности управляющей электроники. Огорчает ещё повышенный расход масла на угар, достигающий до 300 грамм на 1000 км пробега, хотя по эксплуатационным параметрам этот расход не должен превышать 0,07 л на 100 км. В минусы этого силового агрегата можно записать долгий прогрев зимой и отсутствие прокладки поддона, из-за чего при появлении течей масла приходится сажать поддон на герметик. Замена масла в двигателе предусмотрена каждые 15 тыс. км пробега или ежегодно, заводом рекомендуется SAE 10W40 по API не ниже CG-4  и с допуском GM LL-A/B 025, одновременно меняются воздушный и топливный фильтры. Под постоянным контролем стоит держать склонный к преждевременному обрыву ремень ГРМ, замена которого предусмотрена каждые 75 тыс. км пробега. Меняется он вместе с роликами. Ресурс топливной системы с ТНВД Denso ECD-V5 и турбиной Garrett GT1544 достигает 300 тыс. км, это довольно неплохо, столько же работают и датчики двигателя. Недолговечными оказались расходомер воздуха и задний глушитель, сгнивающий от дорожной соли буквально за два года. Антифриз типа G11 или его аналог Comma Xtream G48 с допуском BS 6580 придётся менять каждые три года эксплуатации, допускается использовать Xtream G05 с допуском FW HEFT R 443, но с такими же сроками замены.

Электрооборудование Opel Astra II можно смело назвать надёжным благодаря использованию светодиодной подсветки приборов, да и ремонт остальной электроаппаратуры не обременителен большими финансовыми потерями. Не отличаются долговечностью только  датчики ЭБУ и контакты в разъёмах под водительским сиденьем, которые сам водитель своим елозаньем и нарушает. Пятиступенчатая механическая КПП очень надёжная, но имеет одну нехорошую конструктивную особенность – тяжело включается вторая передача при переходе с первой. Ну, ещё после 100 тыс. км пробега износятся втулка и палец кулисы, дополнительно могут потечь сальники полуосей. Масло в КПП меняется после 120 тыс. км пробега или через 3 года эксплуатации, завод-изготовитель рекомендует заливать трансмиссионное масло типа GL-4 с допуском OPEL - 19 40 768 (№ 09 120 541). Постоянно контролировать в трансмиссии придётся постоянно текущие сальник кулисы и рабочий цилиндр сцепления. Ресурс самого сцепления составляет 170 тыс. км эксплуатации.

Рулевое управление надёжное, рулевых наконечников с тягами хватает на 90 тыс. км пробега. Огорчить может воющий электроусилитель руля, который отдельно не меняется, а идёт с завода в комплекте с электромотором, насосом и бачком. Стоимость комплекта зашкаливает, но другого варианта нет, по отдельности можно найти только детали б/у на разборке. Иногда ни с того, ни с сего начинает стучать рулевая рейка. Тормоза в целом надёжные и беспроблемные.

Но больше всего радует подвеска Astra II – выносливая, надёжная, простая, дешёвая и абсолютно беспроблемная, самое главное, что сайлент-блоки и шаровые опоры меняются отдельно от рычагов. Благодаря всем этим плюсам ей прощают излишнюю жёсткость. Меньше всего выдерживают стойки стабилизатора поперечной устойчивости, их ресурс не превысит 60 тыс. км пробега по нашим дорогам, остальные детали подвески без проблем доживают до 100 тысячного рубежа, когда, скорее всего, придётся менять задние пружины и сайлент-блоки. Шаровые опоры вообще выдерживают 120 тыс. км эксплуатации, а амортизаторы могут потечь после 150 тыс. км пробега.

Ходовая Opel Astra II в целом выносливая, передние ступичные подшипники, идущие в сборе со ступицами, выхаживают до 80 тыс. км пробега. Всего лишь на 10 тыс. км больше имеют ресурс задние ступичные подшипники, которые тоже идут в сборе со ступицами, но стоят дороже. Кузов довольно прочный и в отличие от Astra первого поколения радует высокой коррозионной стойкостью и двухслойным лакокрасочным покрытием. Неприятность может преподнести ветровое стекло, которое трескается от резких перепадов температур, а так же быстро  ржавеющие пороги с технологическими отверстиями в задних арках. Из оборудования постоянного контроля требует сальник компрессора кондиционера, через который возможна утечка фреона. В остальном как повезёт.

Особенности топливной системы TDI и CDI

 

На сегодняшний день существует три основных вида топливных систем дизельного двигателя: классическая с топливным насосом высокого давления (ТНВД), система Pumpe-Duse (насос-форсунка) и Common Rail (общая топливная магистраль). О топливной системе с ТНВД написаны сотни книг, поэтому на ней останавливаться мы не будем. А вот о насос-форсунках есть смысл поговорить подробнее. Топливная система дизельного двигателя Pumpe-Duse, так называемые насос-форсунки, представляет собой конструкцию с одним общим насосом низкого давления и индивидуальными насосами на каждую форсунку, объединёнными в одно целое. Эти насосы способны создавать давление до 2050 бар, а вместо обычных пружинных распылителей в форсунках применяются бесштифтовые, то есть вместо пружины используется давление самого топлива. Как правило, такие системы установлены на двигатели с аббревиатурой TDI. К её преимуществам можно отнести увеличение мощности до 5 % за счёт улучшения топливоподачи и более чистые отработанные газы. К недостаткам: шумная работа, высокие затраты на оснащение и необходимость применения высококачественного топлива с содержанием воды не более 200 мг/кг и цетановым числом не менее 50 – 51. К качеству топлива советую относиться очень серьёзно, потому что стоимость самих насос-форсунок сведёт на нет вашу экономию по приобретению дешёвой суррогатной солярки. С 1997 года на двигателях VW стали применять более совершенную топливную систему под названием Common Rail. Принцип её работы заключается в том, что вся топливная система двигателя находится под давлением в 1300 – 1800 бар, создаваемого топливным насосом, а в цилиндры топливо поступает из единой магистрали через электромагнитные или пьезоэлектрические форсунки, управляемые ЭБУ. Вместо пружинных распылителей там так же применяются бесштифтовые, то есть вместо пружины используется давление топлива.

В отличие от системы Pumpe-Duse двигатели с Common Rail работают гораздо тише за счёт того, что за 1 такт рабочего цикла производится до 7 впрысков топлива. Это касается в основном пьезоэлектрических форсунок, благодаря которым дополнительно снижается наличие NO в выхлопных газах на 20 % и увеличивается мощность двигателя. Да и всё оснащение Common Rail получается дешевле системы с насос-форсунками и экономичнее за счёт более точной дозировки топлива. Единственной проблемной точкой считается необходимость применения дорогого сажевого фильтра, который зачастую выходит из строя из-за опять же некачественного топлива, которое должно соответствовать тем же требованиям: наличие воды не более 200 мг/кг и цетановое число не менее 50 – 51. Двигатели с системой Common Rail обычно обозначаются аббревиатурой CDI, CDTi, французские HDI и т.д.

Хочется дать ещё один совет владельцам TDI и CDI – не экспериментируйте с биотопливом, оно не для насос-форсунок и тем более не для системы Common Rail. Конечно, у него тоже есть свои преимущества, в частности, оно дешевле и обладает лучшими смазывающими свойствами. Это касается в основном топлива Б5 или FAME, представляющего собой 95 % ДТ и 5 % биодобавок, состоящих из метиловых эфиров жирных кислот из рапсового масла. Есть ещё биотопливо под номенклатурой Б40, состоящее из 88 – 89 % дизельного топлива и 6 – 8 % рапсового масла. Для улучшения химических процессов в него добавляют до 5 % растворителя-коагулянта, но это не улучшает его качество. При низких температурах биологическая солярка гореть не хочет, из-за чего зимой начинаются проблемы с запуском и тягово-мощностными характеристиками двигателя. Вообще владельцам дизелей, сомневающимся в качестве приобретённого топлива, я рекомендовал бы самостоятельно проводить хотя бы элементарную проверку ДТ, которая заключается в следующем: дайте топливу выстояться пару дней, слейте осадок и сравните с проверенным качественным ДТ. Обычно суррогатная солярка имеет тёмный цвет и в ней снова выпадает осадок. Точные данные по качеству ДТ может выдать только специальная химическая лаборатория.

Теперь пару слов о присадках к дизельному топливу. Во-первых, есть двигатели, на которых конструкторы вообще не рекомендуют применять какие-либо добавки к ДТ. В частности, двигатели VW очень неадекватно реагируют на антигелевые добавки, поэтому их желательно заправлять только зимним топливом. Вообще любые присадки можно применять только на новых автомобилях и чистых узлах топливной системы, а не тогда, когда впускной тракт и форсунки покрыты нагаром и другими побочными продуктами горения дизтоплива. В таких случаях лучше всего произвести очистку форсунок на специальном стенде, который помогает очистить непосредственно распылители, минуя все остальные узлы топливной системы. Кстати, ультразвуковая очистка форсунок, рекламируемая на многих СТО, абсолютно неэффективна. Антигелевые присадки необходимо добавлять до мороза, а не тогда, когда топливо превратится в сметану. Если зимой двигатель не заводится, попытайтесь сначала прокачать систему ручным насосом. Если при этом кнопка ручной подкачки возвращается в исходное положение слишком медленно, значит магистраль или фильтрующая сетка запарафинились. В таком случае попытайтесь снять подающую трубку к рампе и крышку топливного бака, а затем продуть магистраль компрессором до бульканья в баке. Что касается антигелей, то на сегодняшний день лучше всего себя зарекомендовали российский Астрохим и американский Hi-Gear.

Антигель производства Астрохим радует низкой ценой и эффективностью действия, но хотелось бы ещё каких-нибудь улучшений качества топлива. Штатовский Hi-Gear в отличие от него улучшает смазывающие и низкотемпературные свойства дизельного топлива, да и цена достаточно демократичная. Недостатком у обоих можно назвать сложность точной дозировки. В принципе, если есть огромное желание улучшить смазывающие свойства солярки, то можно приобрести французскую присадку Энергия – 3000, но она кусается ценой и больше ничего не улучшает. Из российских смазывающих присадок можно попробовать ТОТЕК, которая к тому же повышает мощность двигателя, но настораживает дешёвая упаковка и обилие непонятной информации. Существуют просто корректоры дизельного топлива для улучшения экономичности и экологичности работы двигателя. К их числу относится Liqui Moly Additive (Германия), который дополнительно повышает цетановое число, но имеет слабые смазывающие и низкотемпературные свойства, да и цена слишком высока. В противовес ему в Европе выпускается недорогой корректор Castrol TDA, тоже улучшающий экологию и повышающий мощность двигателя, но никаких других свойств топлива он не улучшает. Для повышения цетанового числа ДТ лучше всего подойдёт цетан-корректор SMT2 (США), который реально увеличивает цетановое число и дополнительно улучшает смазывающую способность топлива, но никаких других моторных эффектов от его применения вы не увидите. Одним словом, высокая цена не оправдывается результатами работы. Лучше тогда попробовать более дешёвый российский BBF, который тоже ничего не улучшает, но имеет хорошую эффективность повышения ЦЧ.

И в конце статьи опять же об экономичности, которая в большинстве своём зависит от самого водителя. Стоит только приучить себя заблаговременно оценивать дорожную ситуацию, быстро ускоряться и переключаться раньше при низких оборотах (приблизительно 1500 об/мин), вы сразу же почувствуете снижение расхода топлива. Ведь уже доказано, что движение на постоянной скорости на высшей передаче помогает сэкономить 10 – 15 % ДТ, а элементарная проверка давления в шинах добавляет ещё 3 – 4 % экономии. Старайтесь планировать поездки заранее, избегайте работы вхолостую, не прогревайте двигатель, тем самым дополнительно сохраняя его моторесурс, используйте рекомендованные фильтры, топливо, масло и проблем с большим расходом топлива у вас не будет. Одно только пользование кондиционером увеличивает расход на 10 – 15 %, а выступающий груз и брезент добавят к расходу ещё 5 – 8 %. Приучите себя между светофорами разгоняться только до половины расстояния, чтобы потом зря не тормозить, а если излишнее охлаждение для двигателя не требуется, то закройте заслонки за радиаторной решёткой при их наличии. Это называется улучшение активной аэродинамики. И следите за исправностью датчиков ЭБУ, неисправность которых может увеличить расход до 40 %.