Особенности автомобильного газобаллонного оборудования

 

Прежде чем определяться с установкой на автомобиль ГБО любому водителю стоило бы разобраться в рентабельности такой установки, потому что применение газа вместо бензина несёт не только положительный эффект, но имеет и обратную сторону медали.  С точки зрения экономии у газа неоспоримое преимущество, так как сумма затрат на 1 км пробега на пропан-бутане в 2, а на метане в 3 раза меньше применения бензина АИ-92, то есть в итоге получается соотношение стоимости 10:6. Во-вторых, газ имеет более высокое октановое число в интервале 95 – 112. А  чем выше антидетонационная стойкость топлива, тем меньше нагрузка на шатунно-поршневую группу двигателя и соответственно увеличение его моторесурса на 35 – 45 %. Другими словами пробег до капремонта увеличится в 1.5-2 раза, к тому же работа двигателя будет более мягкой и плавной. Плюс к этому увеличивается ресурс недешёвого каталитического нейтрализатора выхлопных газов и свечей зажигания. Дело в том, что при сгорании газа никакого нагара ни на свечах, ни на поршнях с клапанами не образуется, отсюда и увеличение их ресурса на 40 %. К тому же в газе нет свинца, окислы которого уничтожают не только лямбда-зонды и нейтрализаторы, но и разрушают камеры сгорания ГБЦ. Отсюда и отсутствие проблем с экологией при проведении техосмотра.

Ещё газ интересен тем, что можно реже менять масло в двигателе, так как оно практически не разжижается, поэтому сроки замены можно увеличить на 30 – 40 %. Ну и последний плюс ГБО – меньшая взрывоопасность. Многие начинают со мной спорить, доказывая обратное, а всё потому, что не знают свойств газа. Дело в том, что в баллоны газ закачивается в сжиженном состоянии, а при резком переходе в газообразное происходит очень сильное его охлаждение, для примера: при температуре окружающего воздуха + 20° С газ охладится до – 130° С. Вопрос: что горит при такой температуре?

Это всё преимущества применения газа, а теперь поговорим о недостатках. Во-первых, потеря полезного объёма багажника, так как баллон где-то нужно размещать. Во-вторых, экономические потери на саму установку ГБО. Кроме этого при работе на газу изменяются технические характеристики двигателя: снижение максимальной скорости на 4%, снижение мощности на 15 %, кроме двигателей, разработанных для работы на газу, а так же увеличение расхода голубого топлива на 10% относительно расчётной на 100 км для бензина. Естественно, увеличение количества дополнительного оборудования на автомобиле влечёт увеличение вероятности количества отказов в нормальной работе двигателя. Вообще, при возникновении этих самых отказов появляется ещё одна проблема – слесари-газовики отправляют вас к мотористам, якобы виновата штатная топливная аппаратура, а мотористы валят всю вину на ГБО.  Дело в том, что при работе двигателя на газу невозможно по внешним признакам определить раннее зажигание, так как напрочь отсутствует стук пальцев. А ещё на автомобиль с инжекторным двигателем,  лямбда-зондом и каталитическим нейтрализатором допускается устанавливать ГБО только с системой лямбда-контроля. И ещё необходим постоянный контроль зазоров ГРМ по верхней границе допуска, иначе клапаны просто-напросто прогорят. Плюс к этому для воспламенения газа нужно более высокое напряжение, чем может выдать штатная катушка зажигания. И это ещё не все условия использования ГБО. Пиковое давление сгорания газа намного выше давления, возникающего при работе на бензине, поэтому рекомендуется устанавливать усиленные клапаны, поршни и поршневые кольца. Никто из работников сервисных центров по установке ГБО не соблюдает этих условий и тем более не сообщает их владельцу автомобиля, чтобы не терять клиентуру. Многие из них сами не знают, что ГБО нельзя ставить на высокотехнологичные и высоко оборотистые двигатели без дополнительной установки системы смазки сёдел клапанов, так как из-за повышенного износа тепловые зазоры быстро уходят и клапаны подгорают.  К таким двигателям в частности относятся практически все FSI группы VAG (Audi-VW), 2.2(Z22YH) автомобилей Opel, GDI на Mitsubishi и др. У них слишком мягкие клапаны и сёдла, которые при работе на газу могут сгореть. Подсчитав все плюсы и минусы использования ГБО стоит задуматься о рентабельности его установки на свой автомобиль. Водители, работающие на государственных автопредприятиях, указывают ещё один недостаток ГБО – газ не сольёшь, а это уже существенная потеря дополнительной прибыли в семейный бюджет.

Нам осталось разобраться с самим газом, точнее, с тем, что заправляется в баллоны на АЗС. Начнём с пропана – это сжиженный газ с температурой кипения – 43° С, обладающий лучшими эксплуатационными свойствами по сравнению с другими природными газами. Он требует соблюдения только одного основного условия – нельзя заполнять баллон полностью, необходимо обязательно оставлять воздушную подушку, составляющую 10% ёмкости всего баллона. Бутан отличается от метана температурой кипения, составляющей 0° С. Поэтому на практике применяется смесь пропан-бутан, так называемый СНГ  (сжиженный нефтяной газ), который бывает двух видов: летний ГТБА, состоящий из 50 ± 10%  пропана плюс бутан и зимний ПА, представляющий собой 90 ± 10%  пропана. Следующий вид голубого топлива: метан – сжатый природный газ (СПГ), который является самым дешёвым топливом и абсолютно не оставляет вредных продуктов сгорания. Но он не получил большого распространения из-за того, что хранить его нужно под очень высоким давлением – до 200 атм., так как плотность метана в 1000 раз ниже плотности бензина. Поэтому баллоны получились слишком тяжёлыми – до 100 кг, а это уже существенное снижение грузоподъёмности и вместительности автомобиля. Да и само газобаллонное оборудование получается дорогим с проблемным обслуживанием, так как количество газовых СТО и метановых заправок довольно мало, да и те размещаются только в крупных городах и на оживлённых трассах. Вкупе с большим расходом газа и снижением мощности двигателя на 15% применение метана в качестве топлива рентабельно только для грузовых ТС и автобусов. Существует ещё один вид газового топлива под названием нитро метан, так называемый химический турбо наддув. На практике он в основном применяется в гоночных автомобилях и способен увеличить мощность их двигателей до 7 тыс. л.с. В производстве его используют для получения нитро спиртов как добавку к дизельным и реактивным топливам, их ещё называют октан бустеры. Но на обычных гражданских автомобилях никто его не использует из-за дороговизны.

Какой вывод можно сделать из всего вышесказанного: прежде чем решиться на установку ГБО, необходимо сначала выяснить возможность работы вашего двигателя на голубом топливе и просчитать рентабельность приобретения газового оборудования.

АКП Audi A-series (01N)

 

Автоматическая 4-х ступенчатая КПП под названием 01N впервые стала применяться в 1995 году на автомобилях Audi A4 с двигателями 1.6L, 1.8L и 1.9L, а так же на A6 с силовыми агрегатами объёма в 1.9L, 2.0L и 2.6L вплоть до 1998 года. На А4 она продержалась до 2001 года. Встречается она и на Audi 80/90/100 и A3 до 2006 года выпуска, но под обозначением 01M, хотя по конструкции они родственны друг другу. Вообще базовой основой для АКП 01N послужила надёжная и долговечная AG4 с индексом 097, а для 01M – АКП из той же серии с индексами 095 и 096, устанавливаемые на автомобили концерна VAG ещё с 1991 года. И если грамотно эксплуатировать эту автоматическую трансмиссию, своевременно менять масло и не допускать перегрева, то она отработает не менее 300 тыс. км пробега. К сожалению, на сегодняшний день все эти автомобили уже прошли довольно длинный путь эксплуатации, поэтому АКП 01N очень часто становится постоянным клиентом ремонтных мастерских. Радует то, что с ремонтом не будет никаких проблем, восстанавливается практически всё.

При первом капремонте, который наступает обычно после 200 тыс. км пробега, производится обязательная замена опорной шайбы скольжения турбины гидротрансформатора на подшипник, которого хватит до полного износа АКПП. Замена подшипника скольжения переднего барабана вместе с сепаратором обгонной муфты Sprag может наступить и раньше при перегреве и повышенном боковом давлении. Необходимость этой замены обусловлена тем, что продукты износа этой шайбы или как её называют по-другому втулки, попадают в электрорегулятор давления гидроблока и заклинивают его в положении низкого давления. В результате давления масла на пакет сцепления 3-й и 4-ой передач становится недостаточно для нормальной работы АКП. Кроме этого грязное масло забивает каналы гидроблока и сжирает металл золотников, в результате чего выходит из строя главный соленоид давления Solenoid EPC. Обычно при капремонте меняется также проводка соленоидов Wire Harness вместе со шлейфом плиты управления.

Если автомобиль перестаёт двигаться вперёд на малых оборотах на холодную, то первоочередную причину этого следует искать в резинометаллических поршнях, резина которых от перегрева и возраста дубеет и перестаёт держать давление. При возрасте АКП 01M и 01N старше 10 лет все семь поршней можно смело менять не задумываясь, срок их эксплуатации истёк. Радует тот факт, что неоригинальные поршни ничем не уступают по качеству оригиналу. Иногда резинометаллический поршень сцепления заднего хода выходил из строя по причине разрушения опорного подшипника планетарного ряда, в результате чего пропадал задний ход. Что касается пакетов сцеплений, то чаще всего сгорают пакеты 3 – 4-й передач и Forward, которые меняются вместе с упорными дисками и барабаном Drum 3-4 Clutch, заодно целесообразно заменить и пакет Reverse. Комплекты фрикционов для 01M-N-P одинаковые, поэтому не относятся к категории дефицитных. Если есть выбор, то можно вместо ремкомплекта Alto брать более дешёвый, но не менее качественный Atock.  К плановой замене вместе с маслом относится замена фильтра с двойной фетровой нетканой мембраной и комплекта всех прокладок и сальников Overhaul Kit. Хотя АКПП 01M и 01N идентичны 096 и 097, но фильтры у них различаются, да и вообще 01N, выпускавшаяся с 1991 по 2004 годы отличается по модификациям, соответствующим годам выпуска. Поэтому будьте внимательны при покупке запчастей, особенно к датчику скорости Vehicle Speed Sender, требующему замены при каждом капремонте. А вообще эта автоматическая трансмиссия довольно надёжная и беспроблемная, с недорогими запчастями и обслуживанием, поэтому бояться её не нужно.

VW Caddy IV (2.0ТD)

 

Немалому количеству владельцев VW Caddy четвёртого поколения этот автомобиль нравится в первую очередь большим клиренсом, что позволяет использовать его в городских условиях как развозной фургон. Итальянцы сразу обратили на это внимание и создали аналог Caddy под названием Fiat Doblo. Но у него в отличие от Caddy общий уровень безопасности оказался ниже и оснащение беднее. Вместительный салон VW Caddy обеспечивает хорошую обзорность, но слабая печка с трудом его прогревает, что доставляет некоторые неудобства в сильные морозы, так как времени для достижения комфортной температуры необходимо больше.

Турбированный двухлитровый дизель в 170 л.с. несмотря на свою мощность и тяговитость оказался на удивление экономичным, расход топлива по трассе не превысит 6 л, а по городу 8 л на 100 км пробега. Проблем с этим силовым агрегатом не предвидится, но только при условии применения качественного масла Castrol Long Life III 5W30 с допуском VW 507 00 и замены его каждые 30 тыс. км эксплуатации. При использовании моторного масла другой марки возможна преждевременная замена кулачкового вала ГРМ, а он в свою очередь приводит в действие также плунжеры довольно дорогих насос-форсунок. Владельцам Caddy с двигателем 2.0ТD следует знать о том, что ездить на пустом баке нельзя, в противном случае возникает опасность выхода из строя очень дорогого подкачивающего насоса. Да и вообще ремонт этого мотора можно доверять только специалистам. Самому водителю достаточно следить за индикатором уровня масла и если он светится в течение 5 секунд после включения зажигания, то это является признаком выхода из строя датчика уровня масла.  Антифриз TL 774-G типа G12++ в системе охлаждения однозначно подлежит замене каждые 5 лет эксплуатации, несмотря на сохранение им низкозамерзающих свойств. Ресурс сажевого фильтра составляет 150 тыс. км пробега, но это не значит, что замена его обязательна. Если фильтр не забит, то можете продолжать эксплуатацию дальше с постоянным контролем его состояния каждые 30 тыс. км работы двигателя.

Электрооборудование Caddy разочарует отсутствием электрорегулировки зеркал и дорогой заменой поворотника в фаре. Дело в том, что при его перегорании приходится менять всю блок-фару. Ушлые автовладельцы умудряются вывести на поворотник отдельный провод и тем самым избежать дорогостоящей замены. Постоянного контроля потребует система предварительного накаливания из-за неправильных действий водителя, запускающего двигатель до потухания индикатора. Если после пуска индикатор продолжает гореть и на многофункциональном дисплее появляется сообщение «MOTORSTURG. WERKSTATT!», то без посещения СТО здесь не обойтись. Главным преимуществом кузова Caddy считается большой багажник, а недостатком отсутствие защиты от попадания воды в салон. В результате этой конструктивной недоработки при пользовании стеклоомывателем или после дождя приходится закрывать окна. В качестве альтернативы VW Caddy можно рассматривать тот же более дешёвый аналог под названием Fiat Doblo, но при этом следует учесть, что салон у него будет теснее, двигатель слабее и прожорливее, а багажник меньше.

Opel Zafira II (1.7TD)

 

Широко известный и распространённый  представитель корпорации Opel минивэн Zafira второго поколения (модель 0QP75) завоевал популярность в первую очередь за счёт своей функциональности, обеспечиваемой внушительным списком дополнительного оборудования (для примера можно посмотреть код опций - LA61). Чего только стоит система трансформации ELEX-7, все варианты которой многие водители так и не смогли досконально изучить. Неудобства доставляет лишь проблемный доступ на третий ряд сидений. Безопасность автомобиля на достойном уровне, несмотря на недостаточную обзорность из-за маленьких зеркал заднего вида.  Продать в дальнейшем автомобиль не составит большого труда. Желающим приобрести Zafira необходимо помнить о том, что одометр скручивается очень легко, поэтому верить показаниям километража не стоит. 

Изначально на второе поколение Zafira устанавливалось три модификации турбодизеля 1.7CDTi мощностью в 100, 120 и 150 л.с. После 2008 года мощность 100-сильного агрегата увеличилась до 110 л.с., а 120-сильный двигатель прибавил ещё 5 л.с. Но несмотря на различные мощностные характеристики, проблемы у них общие, которых не так уж и много. Вообще этот силовой агрегат считается одним из самых беспроблемных, как в вопросах диагностики, так и при поиске качественных запчастей. Надёжность и долговечная работа 1.7СTDi обеспечивается проведением технического обслуживания каждые 15 тыс. км пробега, а также применением качественного топлива и не менее качественных фильтров. Независимо от пробега замену воздушного фильтра необходимо производить ежегодно во избежание сокращения ресурса турбины. К экономической слагающей двигателя вопросов не возникнет, так как расход по трассе не превысит 6 л, а по городу 8 л дизтоплива на 100 км пробега даже при полной загрузке. Само техническое обслуживание хотя и беспроблемное, но дорогое, особенно если не соблюдать его периодичность. Основных проблем у 1.7СTDi три. Первая связана с тем, что Opel Zafira с этим двигателем в Европе зачастую использовалась на работе в такси, поэтому ресурс силового агрегата может быть уже на подходе к необходимости проведения капремонта. Вторая относится к зимней эксплуатации, точнее, с проблемным пуском при температуре ниже 15ºС. Здесь выход только один – антигель или на крайний случай керосин. Третья проблема связана с сажевым фильтром, забивающимся до отказа, в результате чего выходят из строя датчики давления топливной системы. Проявляется это вялыми реакциями на педаль акселератора и увеличением расхода топлива. Для профилактической очистки фильтра рекомендуется периодически давать двигателю возможность поработать на максимальных оборотах.

Шестискоростная механическая коробка передач заслужила больше отрицательных отзывов, нежели положительных. Всё благодаря ресурсу сцепления и стоимости ремонта. Электрооборудование Zafira II можно кратко охарактеризовать одним словом – проблемное, начиная от неудобного переключателя поворотов, не фиксирующегося в крайних положениях, и заканчивая мутнеющим пластиком фар, полировки которого хватит максимум лет на шесть.

Рулевое управление радует хорошей управляемостью, но огорчает малым ресурсом рулевых тяг. Рулевых наконечников хватит на 70 тыс. км эксплуатации. Главным положительным моментом в тормозной системе автомобиля считается наличие тормозных дисков, которые не подвержены короблению, поэтому их смело можно при необходимости протачивать. Тормозных колодок при нормальной эксплуатации хватит на 60 тыс. км пробега. Ежегодная очистка потребуется механизмам рабочего и стояночного тормозов.

Подвеска второй Zafira хотя и простая по конструкции, но достаточно энергоёмкая. К надёжности большинства деталей претензий не предъявлялось, за исключением слабых задних пружин. Дискомфорт создают лишь передние опорные стойки, издающие раздражающий скрип при повороте рулевого колеса. Основными расходниками будут стойки переднего стабилизатора, которых обычно хватает на 55 тыс. км пробега. Долговечность ступичных подшипников напрямую зависит от качества дорог, потому что эти детали ходовой части автомобиля панически боятся ударов.

По кузову каких-либо критических вопросов не наблюдается. Двустороннее гальваническое покрытие надёжно обеспечивает высокую коррозионную стойкость. Внимания потребуют лишь пороги, ржавеющие в первую очередь, да и то в основном на автомобилях до 2008 года выпуска. Из недостатков можно отметить неглубокий жёлоб днища, в котором расположены топливные и тормозные магистрали. При эксплуатации вне дорог или поездках зимой по снегу возникает опасность их повреждения.

В качестве альтернативы Zafira любителям мощных двигателей можно рассматривать более дешёвый Great Wall Cowry. Надёжность его, конечно, будет хуже, багажник меньше, а расход топлива значительно выше.

Форсаж двигателя

 

Сегодня мы поговорим о форсировании двигателя в том понимании, как оно должно быть, а не так, как у нас делается в гаражах  непонятных тюнинговых подвальных мастерских. Во-первых, на сегодняшний день существует три стадии или ступени увеличения мощности мотора. Начальная стадия – чип-тюнинг, то есть перепрошивка программного обеспечения электронного блока управления (ЭБУ) двигателя, которая обеспечивает прирост мощности до 20%. Суть её заключается в перепрошивке таблицы расчётных коэффициентов. Вот здесь зарыта первая собака. Дело в том, что на перепрошитом ЭБУ при возникновении каких-либо неисправностей фирменная диагностика абсолютно бессильна, перепрошитые ЭБУ «Рено» вообще не определяются диагностическим прибором, даже датчики не проверишь. Необходимо ещё учитывать тот факт, что после перепрошивки так называемых «мозгов» усиливается закоксовывание форсунок, потому что увеличение мощности подразумевает обогащение горючей смеси и возникает прямая связь: смесь богаче – нагара больше.

Правильный чип-тюнинг предусматривает установку заводского ЭБУ, в котором  изменённая программа не только снимает зажатость мотора по экономии и экологии, но и  нормально работает с диагностическими приборами, да ещё находится на гарантии. Если кому-то этого покажется мало, можно перейти ко второй стадии – замена дополнительного оборудования. Сюда входит установка компрессора большей производительности, увеличенный интеркулер и другие детали впускной системы. Если и этого будет мало, то придётся менять стандартные детали двигателя, то есть устанавливаются спортивные распредвалы, разрезные шестерни привода ГРМ, ГБЦ, поршни и шатуны. Сразу хочу предупредить, что всё это очень дорогое удовольствие и требует только профессионального вмешательства.

Во-вторых, вместо штатного воздушного фильтра устанавливается фильтр нулевого сопротивления. Производители этих фильтров утверждают, что они поднимают мощность двигателя на 5 – 10 %. Чистейшей воды ложь, реальный показатель колеблется в пределах 1 – 2 %. К тому же гаражные непрофессиональные умельцы устанавливают фильтр там, где это удобно и лучше смотрится. У них не хватает логики сообразить, что подавать в цилиндры необходимо холодный воздух в целях увеличения его объёма и поэтому у фильтра должен быть металлический корпус с патрубком соединения со штатным воздухозаборником, выводящимся в холодное место. Для этого фильтры нулевого сопротивления выпускают с круглыми присоединительными жёсткими или мягкими патрубками. Но так как специальные переходники для монтажа к штатному воздухозаборнику дорогие, то местные «кулибины» тупо отпиливают часть впускной трубы и затягивают соединение хомутом. Естественно, никакой герметичности быть не может, из-за чего отказывает дорогой датчик массового расхода воздуха, по гарантии его уже не поменяют, впуск не восстановишь, только если снять с другого ТС. Плюс ко всему этому изменяются резонансные настройки работы впускной системы, которые подбирают на заводе специально и угадать их невозможно. Даже если нулевой фильтр установлен по всем правилам, то не все водители знают о том, что он нуждается в регулярном обслуживании. Каждые 30 – 40 тыс. км пробега он должен промываться и пропитываться специальной жидкостью, но так как этого никто не делает, то двигатель просто гробится.

И в-третьих, форсирование двигателя включает в себя ещё замену оконечного глушителя системы выпуска, которая, однако, даёт прибавку мощности не более 1 – 2 %. Для получения прибавки в 4 – 6 % необходимо менять резонатор и ставить выпускной паук – сходящиеся попарно трубы выпускного коллектора по формуле 4 – 2 – 1. При этом изменяется и волновая настройка системы выхлопа.

Чтобы уж действительно превратить хозяйственную продуктовозку в спортивный болид формулы I придётся ещё поработать над элементами кузова. Некоторые в подвеске меняют штатные масляные амортизаторы на более жёсткие газовые. Газ действительно препятствует вскипанию амортизаторной жидкости, но чтобы её вскипятить в обычных амортизаторах надо быть Шумахером. Поэтому установка новых амортизаторов необязательна, нет никакого смысла. В ходовую я бы тоже не советовал соваться. Крутые широкие шины только создают проблемы: машина рыскает в колее, выше риск аквапланирования, хуже сцепление на льду. На заводе шины подбирают по массе автомобиля, а колёса с нештатным меньшим вылетом, торчащие из-под крыльев, ухудшают управляемость и снижают срок службы ступичных подшипников. Кроме этого проставки для расширения колеи складываются не всегда удачно, погрешности их изготовления приведут к невозможности отбалансировать ходовую. Вот что действительно не помешает, так это распорка между чашками стоек. Она увеличивает жёсткость кузова на кручение, улучшает управляемость, разгружает силовые элементы и препятствует образованию трещин на кузове и элементах подвески. Какой из всего этого можно сделать вывод: если сложить расходы на полный чип-тюнинг автомобиля, то сумма будет приблизительно равна стоимости заводской заряженной версии. Так есть ли смысл изобретать колесо?

Audi (CVT-8) VL381 (0AW)

 

Автоматической трансмиссией вариативного типа с восемью ступенями CVT-8 (Continuously Variable Transmission) с обозначением VL381 или 0AW корпорация VAG начала снабжать практически все модификации Audi с 2006 года. Объём двигателей варьировался от 1.8L на А3, А4 и А5 до 3.0L на А6 и А7. Опыт конструирования вариаторов у VAG уже был, поэтому CVT 0AW оказался довольно надёжным агрегатом, составившим неплохую конкуренцию представителям Aisin. Даже на ремонтные экземпляры многие СТО дают двухлетнюю гарантию, новые вариаторы по гарантии меняются редко, особенно по причине механических поломок. Да и усовершенствованные по сравнению с предыдущей моделью электрика и гидроблок VL381 показывают себя в эксплуатации неплохо при условии отсутствия перегрева ЭБУ вариатора и его цепи с конусами. В противном случае происходит резкое возрастание температуры масла, приводящее к перегреву так называемых «мозгов».  А перегревать его не стоит категорически, потому что установленный внутри 32-х разрядный процессор ремонту практически не подлежит из-за слишком мелкого монтажа элементов, с паяльником там делать нечего. В плюсах 0AW усиленные внутренние подшипники довольно немаленького размера по сравнению со старым вариатором и дополнительная зубчатая передача, соединяющая вторичный вал с промежуточным, входящим в редуктор.

Вместе с тем конструкция CVT-8 стала более сложной, что, несомненно, повлекло проблемы с кодировкой блоков управления. Диагностику блока в полном объёме провести невозможно, так как коды ошибок не совпадают со старыми данными, а информации по ним нет. Восстановленные ЭБУ больше на VL381 не котируются, приходится менять на новые с установкой их на дилерском центре, что существенно увеличивает расходы на ремонт и обслуживание вариатора.  Неудобная компоновка узлов 0AW с впереди расположенным дифференциалом, задвинутым в глубину стартером и расположенной внизу рулевой рейкой, вынуждающей при демонтаже отсоединять рулевую колонку со сливом жидкости из гидроусилителя руля усложнила снятие и последующую установку вариатора на штатное место. Да и вес бесступенчатой КПП оказался немаленький – около 120 кг, несмотря на наличие алюминиевых болтов крепления. Есть проблемы и с запасным частями, потому что в поставляемые ремкомплекты входят только входной вал, гидроблок, ЭБУ, прокладка крышки и сенсорные кольца. А если сгорит барабан сцепления, то проще купить новый вариатор. Большое количество пластиковых деталей тоже не внушают уверенности в высокой надёжности CVT, а сложная и массивная форма насоса лопаточного типа может поставить в ступор любого автослесаря.

Что касается вопросов эксплуатации VL381, то всё обслуживание сводится к замене масла каждые 60 тыс. км пробега вместе с фильтром, который может быть двух типов: под глубокий и мелкий поддоны. С маслом возможна некоторая путаница. В технической документации указывается необходимость использования для вариаторов Audi оригинальной жидкости CVT AUDI Multitronic с обозначением G052180А2. Но многие автолюбители забывают о том, что бесступенчатая КПП состыковывается с корпусом главной передачи, в которую заливается обычная трансмиссионная синтетика 75W90, желательно качественная. Поэтому при самостоятельной замене масла в трансмиссии сначала стоит разобраться – что и куда заливать. Осторожнее с аналогами ATF, так как левых масел наплодили великое множество, а при использовании не того масла гарантию на вариатор никто не даст. Есть нюансы и при сливе масла из-за трубки-уровня, находящейся под сливной пробкой, пока её не вытащишь – ничего не сольёшь. Иногда на некоторых экземплярах возникают рывки при трогании с места или полностью исчезает возможность качения, но это последствия глюков ЭБУ, в котором достаточно перепрошить программное обеспечение и проблемы исчезнут. Ну и, конечно же, следует помнить, что буксировать неисправный автомобиль с вариатором следует только методом полной погрузки, попытка использования троса приведёт к выходу из строя цепи и конусов без возможности их восстановления.

VW Caddy IV (1.6TD)

 

Грузопассажирский вариант VW Caddy четвёртого поколения представляет собой не что иное, как представителя французского автопрома Renault Kangoo, точнее, Kangoo является аналогом Caddy. Сразу хочется отметить его хорошую проходимость благодаря большому клиренсу, а также неплохую обзорность и абсолютно беспроблемное ТО. Скорее всего, из-за этих плюсов продать Caddy не составит никакого труда, желающих приобрести этот практичный во всех отношениях автомобиль достаточно. Трансформируемый салон радует комфортом и простором, неудобства только для третьего пассажира на заднем сиденье создаёт выступающий трансмиссионный тоннель. Практичность снижается за счёт маркой обивки сидений.

Турбированный 1.6-литровый дизель в 102 л.с. достаточно мощный и довольно тяговитый, но вот экономичностью похвастать не может. На 100 км по трассе у него уходит до 6 л дизтоплива, а по городу до 8 л, но это на средних оборотах. Если прижать педаль акселератора к полу, то расход сразу увеличивается до 7 л по трассе и до 10 л по городу на 100 км пробега. А если вы забудете поменять воздушный фильтр, как это рекомендуется делать каждые 40 тыс. км, то выйдет ещё больше. В негатив можно записать и пластиковую защиту картера, которая если и может от чего защитить, то только от грязи. Замена моторного масла по регламенту предусмотрена каждые 10 тыс. км пробега, но при этом крайне необходимо выполнить два условия: обязательное наличие допуска VW 507 00 и полный слив старого масла. Каждые 5 лет придётся менять и антифриз марки TL 774 F (аналог G12+), не забывая контролировать индикатор уровня охлаждающей жидкости Kuhlmitteltemperatur, при срабатывании которого движение немедленно прекращается и двигатель глушится.  Самой недолговечной оказалась система выпуска отработавших газов, задняя банка глушителя за два года сгнивает полностью. Достаточно долго служит натяжной ролик ГРМ, срок службы его достигает 240 тыс. км пробега. Сам ремень ГРМ придётся менять в два раза чаще.   Зимой постоянного контроля потребует топливопровод в районе правого переднего подкрылка, подмерзающий в сильные морозы со всеми вытекающими отсюда последствиями. В остальном с этим силовым агрегатом проблем быть не должно. В качестве рекомендации представители автосервиса VW советуют производить пуск двигателя только после выключения контрольного индикатора системы предварительного накаливания Vorgluhanlage fur Dieselmotor во избежание повреждения самой системы.

Электрооборудование в целом надёжное, но разочаровывает отсутствие электрорегулировки зеркал заднего вида. Зато есть индикатор неисправности приборов наружного освещения Gluhlampenausfall, а дополнительно к нему на дисплее выводится сообщение о неисправном устройстве «FERMJCHT LINKS (RECHT) DEFECT», что переводится как «Неисправна левая (правая) фара дальнего света». Постоянного контроля потребует провод датчика распредвала, перетирающийся обычно к 200 тыс. км пробега. Механическая трансмиссия дизельного Caddy создаёт неудобства короткими передачами, провоцирующими на высокие обороты, что приводит к увеличению расхода топлива, особенно на трассе. Обслуживание трансмиссии заключается в периодической замене масла BP Energeer SGX 75w-90 GL4/5 с допуском VW Norm 501.50 в коробке передач каждые 60 тыс. км пробега. Рулевое управление  Caddy в полном объёме обеспечивает хорошую управляемость. Водителю остаётся только следить за контрольным индикатором на приборной панели, который должен после включения зажигания светиться несколько секунд и погаснуть после запуска двигателя. Если этого не произошло или он загорелся жёлтым цветом во время движения, то это свидетельствует о частичной потере мощности усилителя руля. Если индикатор светится красным цветом и при этом звучит три предупреждающих сигнала, значит управляемость автомобиля под серьёзной угрозой. Иногда частичная потеря мощности усилителя вызывается снижением уровня заряда аккумуляторной батареи, в таком случае индикатор светится жёлтым цветом и гаснет после подзарядки АКБ во время движения.

Тормозная система тоже без нареканий, её работу также контролирует индикатор, при срабатывании которого во время движения поездка сразу же прекращается и двигатель глушится до устранения неисправности. В подвеске Caddy самыми долговечными считаются шаровые опоры, а самыми слабыми стойки переднего стабилизатора, менять их придётся чуть ли не каждые 20 тыс. км пробега.

Ходовая огорчает только расположением запаски под днищем, при проколе в дождливую погоду придётся ковыряться в грязи. После 100 тыс. км закончится ресурс  передних ступичных подшипников, о чём они сами напомнят сильным гулом. Кузов радует большим багажником, но огорчает неудобным закрытием его двери, закрывать приходится с размаху.  Лакокрасочное покрытие оказалось слабым, а теплоизоляция настолько плохой, что при минусовых температурах салон выстужается моментально. Плюс ко всему определённые сложности вызывает установка третьего ряда сидений, с непривычки придётся изрядно попотеть.

В качестве альтернативы Caddy можно рассматривать всё тот же более дешёвый аналог Renault Kangoo с более экономичным мотором и более комфортной подвеской. Дешевизна его объясняется бедным оснащением и более низким уровнем безопасности. К тому же двигатель Kangoo немного слабее, а техническое обслуживание автомобиля обойдётся дороже.

Opel Vectra B (2.0i)

 

Как только очередная модификация Opel Vectra с литерой В увидела свет в 1995 году в Великобритании, то сразу же нашла своих поклонников благодаря качественной сборке и высокому уровню безопасности. Подтверждается этот уровень наличием 4-х надувных подушек безопасности, 2-х подголовников и антиблокировочного устройства. Салон радует добротным интерьером, а также грамотно продуманной системой вентиляции и отопления. Однако несмотря на наличие раздельных задних сидений места сзади оказалось мало, к тому же раздражение вызывает досадливый скрип передних сидений при проезде неровностей. Обзорность ухудшают слишком широкие передние стойки.

Двигатель объёмом в 2000 куб. см и мощностью в 136 л.с. из серии Ecotec отличается низким содержанием вредных веществ в отработавших газах и неплохой долговечностью. Но хотя ресурс его и достигает 400 тыс. км пробега, однако после 250 тыс. придётся провести полную диагностику всех систем и механизмов. Дело в том, что этот силовой агрегат панически боится некачественного топлива, особенно его система рециркуляции отработавших газов. Плюс к этому от низкооктанового бензина типа Аи-92 может повести или вообще растрескаться выпускной коллектор, а клапан холостого хода периодически засоряется нагаром. Если чистка не поможет, то придётся его менять с проведением работы по установке дополнительного фильтра. К тому же на таком топливе снижается мощность и увеличивается расход до 8 л по трассе и до 12 л по городу. Плановая замена моторного масла предусмотрена каждые 15 тыс. км пробега вместе со всеми фильтрами. Оригинальным является SAE 5w30 с допуском GM-LL-A-025, но вполне подойдёт и 10W-40 API SL ACEA A3, а летом можно вообще заливать без последствий 15W40 API SJ. По отзывам хозяев Opel Vectra B с двигателем 2.0i лучше всего использовать масляный и топливный фильтры фирмы Champion. Но даже использование качественного топливного фильтра не отменяет рекомендуемой промывки форсунок инжектора после каждых 30 тыс. км пробега. Заодно стоит очистить от грязи радиатор системы охлаждения. Плохо то, что для этого придётся снимать передний бампер, иначе качественно эту процедуру не проведёшь. Но самой главной технологической операцией стоит назвать замену ремня ГРМ с роликами и водяным насосом каждые 60 тыс. км эксплуатации, так как при его обрыве дорогостоящая замена головки блока цилиндров в сборе гарантирована. Вообще этот двигатель не отличается высокими мощностными характеристиками, да и масло любит покушать, расход которого достигает до 1 л на 1000 км пробега.

Основными проблемами в работе двигателя 2.0i большинство владельцев называют отказ в снижении оборотов коленвала при переключении передач и перебои в работе при крене автомобиля. Причинами повышенных оборотов при переключениях чаще всего являются неисправность потенциометра дроссельной заслонки или датчика холостого хода (так называемого шагового двигателя). Потенциометр можно проверить омметром самостоятельно, а вот исправность датчика ХХ самостоятельно определить вряд ли удастся. Если потенциометр и датчик окажутся исправными, то остаётся только вакуумный усилитель, точнее его мембрана. Проверяется она методом заглушения трубки, подходящей к вакууму, при котором и должен происходить сброс оборотов. Перебои в работе двигателя при крене автомобиля происходят чаще всего по причине неисправности самого топливного бака, который проверяется методом полного заполнения и проведения эксперимента на бордюрах или откосах обочин. Стоит проверить контакты и давление бензонасоса, а также проводку возле гидроусилителя руля, которая пережимается при повороте рулевого колеса и коротит.

Электрооборудование Vectra B можно смело назвать надёжным, за исключением центрального замка и недолговечных приводов стеклоподъёмников с электрорегулировками зеркал. Даже свечи зажигания без проблем отрабатывают до 50 тыс. км эксплуатации. Иногда, правда, без причины загорается Check Engineer или начинает постоянно гореть сигнализатор неисправности подушки безопасности. Обычно это происходит по причине нарушения контакта в разъёме под сиденьем водителя. Больше в электрике проблем быть не должно, кроме жидкокристаллического экрана бортового компьютера, выгорающего практически наполовину за 4 года эксплуатации. Сделать в этом случае кроме его замены ничего нельзя. В механической трансмиссии самой надёжной и беспроблемной является пятиступенчатая коробка передач, но и она побаивается слишком больших перегрузок, при которых резко увеличивается износ всех узлов трансмиссии. Из-за этого часто разбивается втулка переключения передач и начинает течь сальник кулисы. Но если эксплуатировать автомобиль в нормальном режиме, то проблем не будет, останется только менять масло в коробке каждые 100 тыс. км пробега. Даже сцепление выхаживает не менее 150 тыс. км эксплуатации.

Рулевое управление Vectra B хотя и обеспечивает отличную управляемость, однако не может похвастать беспроблемной эксплуатацией и долговечной работой узлов и механизмов. В первую очередь буквально через 30 тыс. км пробега придётся менять рулевые тяги из-за разбившихся шарниров в местах соединения с рулевой рейкой. Для их замены приходится снимать подрамник двигателя. Рулевые наконечники оказались более долговечными, их хватает на 50 тыс. км эксплуатации. А вот втулка рулевого механизма может застучать в любой момент, как и возникнуть течь сальников рулевой рейки и насоса ГУР. Здесь потребуется постоянный контроль. Тормоза в отличие от рулевого абсолютно беспроблемные при замене каждые 4 года тормозной жидкости DOT 4 с номерами по каталогу 19 42 406 или 187 661. Передних тормозных колодок хватает на 30 тыс. км пробега.

Подвеска Vectra B в целом достаточно надёжная, вот только детали задней многорычажки не отличаются долговечностью, особенно при перегрузках. К тому же её сложность из-за оригинальных расходников, меняющихся только в сборе с рычагами и тягами, делают её ремонт дорогим удовольствием. Передняя подвеска в отличие от задней более долговечная, замена расходников в ней понадобится не раньше 100 тыс. км пробега, да и шаровые опоры в ней меняются отдельно от рычагов. Первыми выходят из строя втулки стабилизаторов, которых хватает на 40 тыс. км пробега. Шаровые и верхние резиновые опоры амортизаторных стоек выдерживают до 90 тыс. км, чтобы сэкономить на работе по их замене, можно дождаться окончания ресурса амортизаторов (это ещё 20 тыс. км) и поменять всё вместе. В ходовой самыми долговечными считаются задние ступичные подшипники, но плохо то, что они меняются только в сборе со ступицей, а это дополнительные финансовые потери. Проблемы с кузовом возможны только на автомобилях до 1999 года выпуска, у которых коррозионная стойкость оказалась очень низкой. Оцинковывать его начали только со следующего года. В остальном минусов нет, за исключением повышенного шума зеркал на высокой скорости, но это уже конструктивная недоработка.

Особенности конструкции шин

 

Эта статья не для профессиональных гонщиков, которые очень скрупулёзно относятся к подбору шин, потому что от их конструктивных особенностей во многом зависит  успех в гонке. Мы поговорим о тех нюансах, на которые стоит обратить внимание любому автолюбителю, для которого безопасность на дороге превыше всего. Для примера можно привести такую характеристику шины как «твёрдость по Шору», на которую большинство водителей не обращают никакого внимания, а зря. Нет смысла вдаваться в принципы и методы определения этой твёрдости, достаточно знать тот факт, что чем меньше этот показатель, тем автомобильная «резина» мягче. А вот здесь и скрываются особенности выбора шин в зависимости от приоритетов и желаний водителя.

Дело в том, что при всех прочих равных условиях шин между собой (тип, рисунок протектора, предназначение, сезонная эксплуатация и т.д.) более мягкая резина изнашивается намного быстрее, к тому же она сильнее нагревается и как следствие имеет более низкие скоростные режимы. Кроме этого мягкая «резина» хуже держит форму, что приводит к снижению не только курсовой устойчивости, но и ухудшает устойчивость автомобиля в поворотах и на виражах.  Вдобавок ко всему она более шумная (за исключением тех, на которых имеется обозначение RO1, указывающее на звукопоглощающий эффект). Однако у более мягких шин есть и преимущества (опять же при прочих равных условиях). У них меньше тормозной путь и лучше динамика разгона за счёт лучшего сцепления с дорожным покрытием, особенно с мокрым. Как следствие лучшего сцепления улучшается и управляемость автомобиля, не говоря уже о более высоком комфорте на плохом дорожном покрытии. Поэтому у каждого автолюбителя есть возможность выбора между твёрдыми и мягкими шинами, одно «но» - твёрдость по Шору можно узнать только из сопроводительной документации. На самих шинах может быть только обозначение типа TREADWEAR 380, указывающее на коэффициент  их износоустойчивости, определяющийся по отношению к "базовой шине", для которой он равен 100.

Ещё одной важной конструктивной особенностью шин является рисунок протектора, который представляет собой не просто вымысел художника-авангардиста, а определённую совокупность канавок и выступов, выполняющих опять же определённые цели. Самым совершенным является направленный рисунок протектора, но и стоят такие шины, конечно же, дороже. На них обязательно присутствует обозначение ROTATION – направление  вращения. Ненаправленный рисунок протектора снижает стоимость покрышки, но ухудшает некоторые параметры, определяющие способность шин выполнять свои прямые функции. Направленный симметричный рисунок протектора обычно используют на дождевых шинах, имеющих обозначение Rain (дождь),  Water или Aqua (вода), но владельцам таких колёс необходимо знать, что они проигрывают по многим параметрам шинам с другим рисунком на сухом асфальте. К тому же их нельзя ставить на другую сторону, поэтому на таких шинах присутствует обозначение LEFT (шина  устанавливается на левую сторону автомобиля) или RIGHT (шина  устанавливается на правую сторону автомобиля). На летних шинах хорошо зарекомендовал себя направленный асимметричный рисунок протектора, но советую очень осторожно относится к зимним шинам с таким рисунком, как правило, тестовые результаты такой «резины» оказываются самыми худшими.

Существуют ещё так называемые универсальные шины с ненаправленным симметричным рисунком протектора, установка которых на автомобиль абсолютно не зависит от направления вращения колеса и его полярности. Обозначаются они буквами АТ или А/Т (All Terrain) и используются чаще всего как всесезонные, поэтому имеют усреднённые эксплуатационные характеристики. Более продвинутым считается ненаправленный ассиметричный рисунок, который позволяет ставить шину на любую сторону, но соблюдать правильный монтаж. Для этого на боковине обязательно присутствует обозначение OUTSIDE или SideFacingOut (наружная сторона) и INSIDE или SideFacingInwards (внутренняя сторона установки). При неправильном монтаже значительно ухудшается управляемость автомобиля и возрастает риск повреждения внутренней мягкой части шины, предназначенной для лучшего сцепления с проезжей частью, покрытой мокрым снегом. Более твёрдая наружная часть обеспечивает сцепку на сухом асфальте. Кстати, качественная шина с ненаправленным ассиметричным рисунком протектора может быть намного эффективнее любой шипованной шины.

Подавляющее большинство водителей, конечно же, хотели бы продлить срок службы шин – и это нормальное желание. Выполнить его можно не только правильной эксплуатацией самих шин и автомобиля, но так же приобретением «резины» под названием Optigrip (в народе – долгоиграющие). В отличие от обычных шин у этих представителей автомобильной обувки выше устойчивость к аквапланированию, короче тормозной путь и очень хорошая управляемость. Но сразу хочу предупредить: они не только дороже обычных на как минимум 10 %, но ещё и более шумные. На боковинах этих шин обязательно указывается состав слоя протектора PLIES: TREAD и состав слоя боковины SIDEWALL, но для непрофессионала это ни о чём не говорит. Если вы хотите приобрести именно такую шину, то ищите обозначение REINFORCED (усиленная). И напоследок, стоит ли связываться с наварными шинами? Однозначного ответа на этот вопрос нет, потому что если наварка сделана на  «нестарой» шине ведущего производителя, у которой от больших пробегов стёрся протектор, то она может оказаться намного лучше  новой китайской. В этом случае самое главное смотреть возраст шины (не старше трёх лет) и убедиться в том, чтобы протектор не отслаивался.

Секреты октанового числа

 

Большинство проблем эксплуатации бензиновых моторов связано с качеством самого бензина, которое в странах СНГ оставляет желать лучшего. Для примера так называемая центральная страна Европы Беларусь по качеству бензина занимает только 52-е место, а что тогда говорить о российской глубинке, даже в матушке Москве ещё надо постараться найти качественное топливо. Многие водители ошибочно считают, что качество бензина напрямую связано с его октановым числом – это в корне неверно. Низкооктановый Н-80 может быть очень хорошего качества, а 98-ой суррогатом. Качество топлива определяется наличием в нём различных примесей. Но сначала необходимо разобраться – что такое октановое число. Не вдаваясь в сложные технические термины можно ответить так: октановое число определяет детонационную стойкость бензина, т.е. чем выше ОЧ – тем больше вероятность воспламенения горючей смеси от искры свечи зажигания, а не от высокой температуры и давления в цилиндре. Поэтому октановое число не определяет качество бензина, а только характеризует возможность использования его в автомобилях с разной степенью сжатия рабочей смеси.

Так как же оно определяется?  Во-первых, на сегодняшний день существует два основных метода определения октанового числа бензина – исследовательский и моторный. Отличия между ними заключаются в том, что при исследовательском методе октановое число бензина определяется относительно его стойкости относительно стойкости смеси изооктана и гептана. Другими словами, стойкость бензина Н-80 идентична стойкости смеси, состоящей из 80% изооктана и 20% гептана, то есть его октановое число равно 80. При моторном методе применяется напряжённый режим испытаний и в этом случае стойкость такого же бензина  равна  стойкости 76% изооктана, т.е. А-76. В результате получается, что А-76 и Н-80 один и тот же бензин.

Для информации желающим приобрести автомобиль из США: американцы вместо октанового числа для обозначения бензина используют октановый индекс – среднее арифметическое исследовательского и моторного методов, то есть наш Н80 или А-76 в штатах будет иметь обозначение А78. А сейчас открываю маленький секрет лохотрона в автосалонах, торгующих американскими автомобилями. Октановое число нашего Аи-92 определено исследовательским методом, его моторное ОЧ = 83. Вычисляем среднее арифметическое и получаем 87.5, т.е. наш Аи-92 соответствует американскому 87. В сопроводительной технической документации автомобиля указывается естественно индекс 87, а продавцы используют это в качестве рекламы неприхотливости американских моторов, которые якобы могут работать на 80-м бензине. Работать то они могут, но возникающая при этом детонация существенно сократит продолжительность жизни механизмов двигателя. Кстати, детонация похожа на стук поршневых пальцев, но к ним никакого отношения не имеет, прослушивается она только на малых оборотах у старых машин. В этом и заключается её коварство, раз ничего не слышно, значит всё нормально. В современных двигателях применяется датчик детонации, который фиксирует появление ударных волн и даёт команду ЭБУ на изменение угла опережения зажигания. Но эта коррекция возможна максимум на 3 единицы октанового числа, не больше. Если в определённой жизненной ситуации вам всё-таки пришлось залить бензин с меньшим октановым числом, чем это предусмотрено возможностями мотора, то в этом случае старайтесь избегать езды в натяг, резких разгонов и перегрева двигателя.

Можно ли изменить октановое число бензина? В принципе это возможно. На сегодняшний день существует два самых распространённых способа изменения октанового числа: первый – путём добавления бензина с другим октановым числом, при этом ОЧ нового топлива будет соответствовать среднему арифметическому ОЧ смешиваемых бензинов (при условии смешивания 50х50). Вторым способом является добавление присадок, чем частенько грешат многие АЗС. Существует два вида присадок: химические и металлосодержащие. Химические присадки реально могут увеличить ОЧ, но они дорогие и нестабильные. Наибольшее распространение получили дешёвые и стабильные металлосодержащие присадки, но они опасны для экологии и мотора. Содержащийся в них тетраэтилсвинец не только токсичен, но так же выводит из строя лямбда-зонд и нейтрализатор выхлопных газов. Кроме свинца в металлсодержащих присадках имеются железо и марганец, которые при сгорании образуют токопроводящий нагар, выводящий из строя свечи зажигания, а пропуски зажигания убивают опять же нейтрализатор выхлопных газов. Из всего вышеизложенного вывод может быть только один: какой бензин рекомендован производителем двигателя, такой и заливаем.

АКП Audi DSG-6 (DQ250) 02E

 

Называть трансмиссию DSG (Direct-Shift Gearbox) автоматической неправильно по той причине, что КПП DSG представляет собой гибрид механической и автоматической коробок передач, поэтому правильное её название – КПП с синхронизированным переключением или КПП прямого переключения с двойным сцеплением. В среде более-менее грамотных автомобилистов DSG чаще всего называют преселективной или роботизированной КПП, но основная масса водителей относят её к автоматическим коробкам. В серии Audi шестискоростная  DSG с обозначением DQ250 или 02E нашла себя в 2003 году на модификации А3, где успешно работает до сегодняшнего дня вкупе с двигателями R4 объёмами 1.6L, 1.8L, 1.9L, 2.0L и V6 в 3.2L. DSG-6 является собственной разработкой корпорации VAG, уже имеющей опыт конструирования механических и автоматических трансмиссий, поэтому всё лучшее от МКП и АКП было реализовано в этом новаторском проекте. Конкуренты VAG не менее знаменитые Getrag и Luk используют для обозначения DSG-6 аббревиатуру DCT (Dual-clutch transmission), но принципа работы двухконтурного механизма с пятью валами, двумя сцеплениями и гидравлического блока управления под названием «мехатроник» это не меняет. Единственное различие, которое встречается в конструкции 02E (S-tronic) – это тип сцепления: классическое «сухое» или «мокрое», в котором пакеты фрикционов расположены в масляной ванне внутри КПП.  Сухое сцепление применяется с двигателями меньшего объёма, а для мощных моторов лучше подходит мокрое.

Основным преимуществом коробок DSG перед автоматами и тем более перед механическими КПП является скорость переключения передач без разрыва мощности за счёт наличия двойного сцепления – отдельно для чётных и нечётных передач. Если в автомате время разрыва между переключениями составляет 0.1 – 0.2 сек, то в преселективной DSG этот процесс происходит минимум в 2 раза быстрее (менее 0.01 сек). Благодаря такой скорострельности КПД DQ250 превышает 90 % за счёт улучшения качества разгона и снижения расхода топлива. Надёжность РКП-6 тоже неплохая, но вот долговечностью DSG похвастать не может, редко какой экземпляр доживает без проблем до 5 лет эксплуатации. Уже после двух лет работы начинаются вибрации и рывки по причине применения двухдискового сцепления, а металлическая стружка оседает на магнитных дорожках мехатроника, выводя из строя датчики скорости вращения валов.  Многих владельцев А3 спасает гарантия производителя, позволяющая заменить коробку целиком, потому что ремонт довольно сложный и дорогой. Но если срок гарантии уже вышел, то капремонт обойдётся в кругленькую сумму, потому что менять, как правило, приходится двойную корзину сцепления в сборе с обрезиненной крышкой Front Seal Cover.

К плановому обслуживанию DSG-6 относится замена масла каждые 50 тыс. км пробега вместе с внешним фильтром теплообменника, сокращение этого интервала пойдёт только на пользу КПП. Вынужден огорчить владельцев Audi А3 с трансмиссией РКП-6 DSG, выпущенных в период с декабря 2008 по март 2013 года. Впоследствии в трансмиссии этих автомобилей был обнаружен дефект, приводящий к потере контроля над автомобилем, поэтому при покупке данных экземпляров диагностика обязательна.  Ну и заранее копите деньги на ремонт 02E, потому что даже периодическая операция по замене сцепления может больно ударить по семейному бюджету.