Audi A6 (С5) 1.8i

 

Эталон автомобилестроения под завораживающим названием Audi A6 второго поколения в кузове С5-type, заслуживший это звание благодаря качественной сборке, увидел свет в марте 1997 года. Первое, что сразу бросается в глаза при заглядывании в салон автомобиля – это простор, как спереди, так и сзади. Но обольщаться не стоит, так как обилием трансформации он Вас не обрадует, точнее, огорчит полным её отсутствием. Но это ничто по сравнению с расходами на техническое обслуживание представителя почти бизнес-класса.

Линейка двигателей объёма 1800 см³ состоит из атмосферного двадцати клапанного 1.8i мощностью в 125 л.с. и двух турбированных его версий в 150 (заводское обозначение AEB) и 180 лошадей с обозначением AJL. Все эти силовые агрегаты объединяет не только объём и количество клапанов ГРМ (20V), но так же наличие системы изменения фаз газораспределения Vanos и системы впрыска Bosch Motronic. Что касается Vanos, то для её надёжной работы на протяжении как минимум 150 тыс. км, когда закончится ресурс электрогидронатяжителя механизма изменения фаз газораспределения, достаточно менять своевременно моторное масло с периодичностью не реже 15 тыс. км пробега. А вот система впрыска топлива Motronic довольно капризная, поэтому с бензином экспериментировать не стоит. Не отличаются долговечностью на всей троице клапан вентиляции картерных газов и натяжитель ремня ГРМ. Если в первом случае это грозит лишь потерей мощности с увеличением расхода топлива, то во втором возникает реальная опасность обрыва ремня ГРМ с последующей встречей клапанов с поршнями. Ещё одной неприятной особенностью всех этих моторов является большой расход масла на угар, достигающий в некоторых режимах работы 1 л на 1000 км пробега.

Атмосферный 1.8i с обозначением ADR из всей троицы самый надёжный, ресурс его цилиндро-поршневой группы составляет не менее 300 тыс. км пробега. Надёжность и ресурс двигателей 1.8Т не многим отличается от атмосферного собрата, но так как они более мощные благодаря наличию турбины, то и требуют к себе повышенного внимания. Это касается не только проблемных шлангов воздушной магистрали, прорывающихся из-за более высокого давления в системе, но и регулярной замены каждые 30 тыс. км пробега закоксованного маслом подводящего патрубка турбины. Ресурс самой турбины на 1.8Т составляет не менее 175 тыс. км пробега и радует возможностью её ремонта. Особенностью 1.8Т - АЕВ (150 л.с.) является небольшой относительно остальных двигателей ресурс масляного насоса, редко превышающий 150 тыс. км пробега. Гидрокомпенсаторы на всех 1.8 л начинают стучать обычно после 100 тыс. км, но менять их настоятельно рекомендуется все и сразу, несмотря на то, что их по 5 на цилиндр. На этом же пробеге обычно заканчивается ресурс потенциометра дроссельной заслонки, как на 1.8i, так и на 1.8T. Но не нужно забывать о том, что после его замены необходима обязательная адаптация блока дроссельных заслонок фирменным VAG-сканером, в противном случае начнутся проблемы с плавающими оборотами холостого хода.

К механической пятиступенчатой трансмиссии Audi A6 вообще никаких претензий, надёжность на самом высоком уровне при условии замены трансмиссионного масла после 125 тыс. км пробега. Единственная ложка дёгтя, снижающая долговечные показатели работы коробки – это втулки переключения передач. Признаком их критического износа является увеличение люфта механизма переключения.

Электрооборудование автомобиля в основе своей абсолютно беспроблемное, если не считать за проблему неудачное расположение сенсора наклона кузова ксеноновых фар. Непонятно из каких соображений его разместили под днищем, предполагая, по-видимому, что автомобиль будет эксплуатироваться исключительно на немецких автобанах. В результате этого конструктивного просчёта сенсор очень скоро прекращает свою деятельность, не выдержав соляных и водяных бань. Свечи зажигания на 1.8 л двигателях при использовании качественного топлива спокойно выдерживают 60 тыс. км пробега и меняются в превентивном порядке, в противном случае увеличивается вероятность пробоя индивидуальных катушек зажигания, что случается довольно часто. Постоянного контроля потребуют лишь закисающие после зимы платы и разъёмы блоков управления климат-контролем и стеклоподъёмников.

Хорошая управляемость всегда была визитной карточкой автомобилей концерна VAG и второе поколение А6 этому подтверждение. Однако информативности рулевому управлению явно не хватает, к тому же рейка со временем потребует замены из-за повышенного люфта и появления течей. При покупке б/у автомобиля настоятельно рекомендуется обратить на неё внимание.

Тормозная система Audi A6 (C5) работает достаточно эффективно, однако и здесь не обошлось без конструктивных недоработок и касается это блока управления ABS, выполненного единым неразборным модулем с гидроблоком. Мало того, что он сам по себе не отличается высокой надёжностью, так ещё и ремонту не подлежит, а меняется только в сборе. Тормозных шлангов из-за износа уплотнительных колец хватает максимум лет на пять, хотя иногда их приходится менять чаще по причине появления течи через фланцы крепления тормозных шлангов к суппорту.

Подвеска хоть и заслуживает похвалы за свою энергоёмкость, но вместе с тем панически боится плохих дорог, потому что сделана из мягкого металла. Поэтому о долговечности деталей передней подвески остаётся только мечтать. Первыми сдаются втулки стабилизаторов поперечной устойчивости, хватает которых на наших дорогах максимум на 30 тыс. км эксплуатации. Постоянного контроля потребуют сайлент-блоки рычагов, имеющие свойство расслаиваться. Вообще ходовая часть автомобиля имеет одно неоспоримое преимущество по сравнению с азиатскими и английскими одноклассниками – лёгкость обслуживания. Достаточно следить за недолговечными пыльниками снизу и возить в багажнике подкачивающий насос для запасного колеса, потому что запаска перед установкой требует накачки.

О высокой коррозионной стойкости кузова 4В ходят легенды, и они имеют под собой веские основания благодаря качественной оцинковке. Но вот с багажником конструкторы Audi A6 недоработали, он оказался не совсем удобным для пользования. Узкий и высокий проём создаёт проблемы при погрузке, потому что дотянуться до задней стенки не каждому по силам. Постоянного контроля требует закисающая трапеция передних стеклоочистителей. Если дворники замедлили свою работу, значит, необходима полная разборка и смазка всего узла.

В качестве альтернативного варианта Audi А6 может выступить более дешёвая Toyota Camry, обладающая более высоким уровнем надёжности и способная обеспечить больший ресурс работы своих силовых агрегатов. Но по сравнению с Audi  у неё хуже рентабельность, дороже техническое обслуживание и запчасти. 

Audi A6 II (2.0i)

 

Самым главным достоинством одного из лидеров немецкого автопрома в кузове С5-type, выпускавшегося с марта 1997 года, можно без преувеличений назвать качественную сборку. Отсюда берут начало и все остальные достоинства Audi A6 второго поколения, а также и основной её недостаток – излишнее внимание со стороны потенциальных автоугонщиков и непорядочных перекупов.  Просторнейший салон, к сожалению, не даёт возможности использовать автомобиль в качестве фургона для перевозки крупногабаритных грузов, так как не обладает способностями трансформации. Из дополнительного оборудования постоянного контроля потребует кондиционер, а точнее утекающий из его системы фреон.

К двухлитровому бензиновому силовому агрегату ALT мощностью в 130 л.с. претензий немного. Сам по себе двигатель 2.0i, устанавливаемый на А6 с мая 2001 года достаточно тяговитый, однако наличие в системе газораспределения 20-ти клапанов делает его ремонт сложным и дорогостоящим. Не отличаются долговечностью датчики и клапан вентиляции картерных газов, а неправильное или что ещё хуже некачественное моторное масло значительно сокращает ресурс масляного насоса. Что касается турбированной версии этого двигателя, то к подбору моторного масла нужно подходить тщательно, иначе ремонт выльется в крупную сумму. Масляное ТО предусмотрено через каждые 15 тыс. км пробега, свечей зажигания хватает на 60 тыс. км. После 150 тыс. км заканчивается ресурс исполнительного механизма системы изменения длины впускного коллектора, проявляется это ухудшением приёмистости двигателя. Расходомер воздуха и потенциометр дроссельной заслонки не должны беспокоить до 200 тыс. км. Постоянного контроля потребует система впрыска топлива, плохо переносящая некачественный бензин, и разрушающиеся со временем пластиковые элементы системы вентиляции картера 2.0i.

Пятиступенчатая механическая трансмиссия при регулярной замене в ней масла каждые 140 тыс. км пробега будет радовать надёжной работой. Единственную проблему со временем может создать только текущий передний сальник КПП.

В электрооборудовании большинство владельцев А6 одним из главных преимуществ называют качественный аудиоцентр, но водители с более профессиональным подходом в первую очередь указывают на неудачное расположение сенсора наклона кузова при наличии на автомобиле ксеноновых фар. Его, почему то расположили под днищем, предполагая, по-видимому, что машина будет эксплуатироваться исключительно на немецких автобанах. На наших дорогах этот сенсор попросту не выдерживает продолжительного воздействия влаги и соли, создавая проблемы с автоматической коррекцией фар. Слабым местом в электрике А6 можно назвать и недолговечную обгонную муфту генератора.

Рулевое Audi A6 радует хорошей управляемостью, но со временем придётся менять люфтящую и текущую рулевую рейку.

К эффективности тормозной системы никаких претензий, но к надёжности блока управления ABS они есть. Из-за конструктивной недоработки инженеров VAG его выполнили единым неразборным модулем с гидроблоком, в результате чего ЭБУ антиблокировочной системы ремонту не подлежит и при его выходе из строя придётся покупать новый или искать б/у. Кроме этого после пяти лет эксплуатации изнашиваются уплотнительные кольца тормозных шлангов, поэтому каждые 4 – 5 лет тормозные шланги под замену.

Энергоёмкая подвеска отлично справляется со всеми неровностями дорожного полотна, однако долговечностью похвастать не может, особенно передняя. Первыми максимум через 30 тыс. км сдадутся втулки стабилизаторов, а те же сайлент-блоки могут начать расслаиваться в любой момент.

Ходовая А6 обслуживается достаточно легко и это радует, потому что ресурс практически всех пыльников далёк от желаемого. Огорчает и запасное колесо, требующее перед установкой накачки.

Кузов 4В если и может чем огорчить, так это неудобным багажником из-за узкого и высокого проёма, создающего проблемы при попытке достать вещи, оказавшиеся у задней стенки. На автомобилях до 1998 года выпуска имеет место конструктивная недоработка тяг внутренних дверных ручек, постоянно соскакивающих в самый неподходящий момент. На более поздних версиях от этой оказии избавились.

           В качестве альтернативного варианта Audi A6 можно рассматривать не менее престижную, но более дешёвую Toyota Camry, у которой, кстати, силовые агрегаты более надёжные и обладают большим ресурсом. Чем не может похвастать Camry, так это рентабельностью и стоимостью технического обслуживания и запчастей. Во всём остальном она ничуть не хуже.

Audi A4 II (1.9TDI)

 

Второе поколение Audi A4 в кузове В6 выпускалось с 2000 по 2004 год и отличается в первую очередь высокой коррозионной стойкостью, надёжной задней подвеской и беспроблемной системой выпуска. Двигатель 1.9TDI  оказался самым удачным из всей линейки моторов Audi A4. Особенно радует система питания Common Rail, с которой двигатель отличается тихой работой, высокой мощностью и малым расходом топлива: на трассе до 5 л на 100 км, в городских условиях до 7 л на сотню. Плюс к этому наличие NO в отработанных газах снижено на 20% по сравнению с насос-форсунками. К недостаткам этого представителя знаменитой немецкой марки можно отнести недостаточную обзорность, перекрываемую левой стойкой кузова, а так же, как ни странно, низкое качество пластика в интерьере салона. Многих смущает красная подсветка шкал приборов (как говорят – на любителя) и крашеные клавиши с кнопками, краска с которых облезает сразу после гарантийного срока. Особенно хочется предупредить о качестве моторного масла для 1.9TDI, из-за которого выходит из строя турбина. Специалисты рекомендуют менять его каждые 7.5 тыс. км пробега в целях продления ресурса не только турбины, но и самого двигателя. Кстати, система Common Rail подразумевает обязательное наличие сажевого фильтра, который из-за низкого качества нашего топлива оказался недолговечным. А так как стоимость его зашкаливает за разумные пределы семейного бюджета, то многие его попросту выбрасывают. Поэтому при покупке Audi A4 с двигателем 1.9TDI обязательно проверьте его наличие. И топливо для этой системы должно соответствовать нормам качества: воды не более 200 мг/кг, цетановое число не ниже 50 – 51. Попытка заправиться с колхозного МТЗ может обойтись очень дорогостоящим ремонтом.

К плановому техническому обслуживанию кроме вышеуказанной замены моторного масла можно отнести так же замену топливного и воздушного фильтров через 10 тыс. км пробега. Каждые 40 тыс. км рекомендуется промыть на стенде систему впрыска топлива, иначе возникнет вероятность замены топливного насоса. Да и для форсунок эта процедура не будет лишней. Ресурс ремня ГРМ составляет 70 тыс. км, заодно проверьте правильность затяжки болта шкива коленвала, при срыве которого придётся немало раскошелиться на ремонт. Кстати, ресурс этого болта составляет 150 тыс. км пробега, но не вздумайте менять его сами, только на специализированное СТО или к толковому специалисту. У неграмотных водителей к пробегу в 100 тыс. км может выйти из строя турбина. Причиной является неправильная её эксплуатация, которая заключается в прогреве турбины перед поездкой на максимальных оборотах двигателя, а так же недопустимости остановки двигателя сразу после длительной поездки с турбонаддувом.

Если на автомобиле установлен фаркоп, то внимательно следите за трансмиссией, которая не любит перегруза. Из-за этого в задней части кузова на лонжеронах и стойках могут появиться трещины. В двигателе постоянного контроля требует недолговечный расходомер воздуха, неисправность которого проявляется повышенным расходом топлива. Что касается особенностей топливной системы 1.9TDI, то существует несколько рекомендаций для правильной её эксплуатации: не заводить с буксира, не впрыскивать эфир во впускной коллектор, еженедельно сливать воду из топливного фильтра (операция несложная и не требует специальных навыков) и ежегодно промывать топливный бак.

Audi A6 III (1.9TD)

 

Об автомобилях марки Audi можно говорить бесконечно и довольно возвышенно, особенно об особенностях А6 третьего поколения в кузове С6. Это и большой, комфортный, трансформируемый салон, и непревзойдённая коррозионная стойкость оцинкованного кузова с дополнительной антикоррозионной защитой, и вместительный багажник. О высоком качестве сборки и внушительном количестве опций можно лишний раз и не упоминать. В механической трансмиссии высокой надёжностью и долговечностью отличается коробка передач. Ходовая энергоёмкая и легко обслуживаемая. Ресурс 1.9TDI до капремонта без проблем достигает 500 тыс. км. Audi A6  Allroad отличается от остальных увеличенным и изменяемым дорожным просветом, а  quattro – хорошей устойчивостью и проходимостью.

Но не всё так радужно даже у лидера мирового автомобилестроения. Основным недостатком Audi A6  Allroad является очень дорогостоящий ремонт. В салоне тоже можно найти огрехи в виде режущей глаз красной подсветки приборов и  неудовлетворительного качества радиоприёма. Маленькое правое зеркало и большие задние подголовники не улучшают обзорность с места водителя. Даже вроде такая мелочь, как запаска, которая перед установкой требует накачки, не красит конструкторов Audi A6. Неприятно может удивить капризами и двигатель 1.9TDI, который для такой тяжёлой машины  оказался слабым и поэтому довольно шумным. Чтобы он действительно отработал свой ресурс по полной необходимо использовать только качественное масло и менять его почаще, максимум через 7 тыс. км пробега. От некачественного масла раньше времени выйдет из строя турбина, а это уже ощутимые финансовые потери. Так как на нём установлена система питания Common Rail, которая тоже не порадует дешёвым ремонтом, то заливать в топливный бак левую солярку категорически противопоказано. Вообще рекомендуется дизтопливо с наличием воды не более 200 мг/кг  и цетановым числом не менее 50 – 51. И нельзя не упомянуть о сажевом фильтре, очень дорогом и недолговечном из-за качества нашего топлива. Некоторые перед продажей автомобиля попросту удаляют его из выхлопной системы, поэтому при покупке обязательно проверьте его наличие. И последний удар по престижу Audi A6 – это автоматическая коробка передач «Типтроник» с возможностью ручного переключения. Мало того, что она довольно задумчивая при переключениях, так ещё и капризная к нерегулярной замене масла. Но самый большой огрех АКП – это расположение её блока управления под ветровым стеклом возле дренажных отверстий. Если они забиваются, то вода начинает заливать ЭБУ АКП и он попросту перегорает.

К особенностям эксплуатации Audi A6 1.9TDI относится замена каждые 10 тыс. км топливного и воздушного фильтров, а каждые 40 тыс. км настоятельно рекомендуется промывка системы впрыска на стенде. Игнорирование этой процедуры чревато заменой топливного насоса и форсунок. Рычагов передней подвески на наших дорогах хватает, к сожалению, только на 50 тыс. км пробега. Почему, к сожалению, да потому, что их целых 8 штук и они алюминиевые, а отсюда и цена. Через 70 тыс. км обязательная замена ремня ГРМ вместе с роликами и всеми приводными ремнями. Заодно не помешает проверить правильность затяжки болта шкива коленвала. Если его сорвёт, то стоимость ремонта вас неприятно удивит. На этом же пробеге меняются и рулевые наконечники. Следующий плановый текущий ремонт наступит при 100 тыс. км, когда закончится ресурс амортизаторов, ступичных подшипников и сайлент-блоков подвески. Кроме этого желательно продиагностировать турбину, потому что она тоже может выйти из строя из-за неправильной эксплуатации. Многие водители не знают о том, что турбина должна прогреваться и правильно остужаться. Через 150 тыс. км необходимо будет заменить вышеуказанный болт шкива коленвала, но замену не рекомендуется доверять механикам-любителям, только профессионалам на СТО. К этому времени подойдёт и ресурс сцепления. 

         Кроме планового ТО по пробегу у А6 тоже есть проблемные места, требующие постоянного контроля. Из электрооборудования это вентилятор радиатора, имеющий ненадёжный контакт и электропривод стёкол. Если точнее, то не сам электропривод, а  направляющие, которые могут деформироваться. В рулевом управлении проблему могут создать только текущие шланги. В тормозной система недолговечными оказались суппорты и задние тормозные шланги. Иногда просто закисает привод ручного тормоза, помогает смазка и постоянное пользование ручником. По кузову если и появится ржавчина, то это только последствия некачественного ремонта после ДТП. Единственное, что действительно ржавеет, так это крепление резиновых молдингов. Ещё возможны проблемы с трапецией стеклоочистителей и кондиционером, у которого ломается муфта включения и утекает фреон из-за разрушения трубок. За пневматической подвеской необходимо следить только из-за дорогостоящего ремонта. Если у вас Audi A6 Quattro, то придётся контролировать недолговечные сальники полуосей. Больше по ходовой проблем быть не должно. Да и вообще - Audi есть Audi.