Renault Logan I

 

Французский седан на базе Megane начали выпускать в 2004 году в Румынии под маркой Dacia с целью удовлетворения потребностей не совсем богатых слоёв населения Европы и Азии. Но, несмотря на бедное оснащение и дешёвые материалы отделки желающих приобрести надёжный и долговечный автомобиль за относительно небольшие деньги оказалось больше чем достаточно. Поэтому и было принято решение организовать выпуск Logan в России, плюс к этому появился хэтчбек под собственным названием Dacia Sandero, а так же универсал MCV, грузовой фургон VAN и пикап, который так и называется – Pick-Up. Бюджетность Renault Logan заключается ещё и в том, что доступная и простая конструкция позволяет ремонтировать его в любом гараже, не тратя деньги на сервисные центры и установку дорогих противоугонных систем, так как угонщиков он абсолютно не интересует. Таксисты полюбили Logan за большой клиренс, позволяющий форсировать бордюры и плавный ход, тем более что качество сборки оказалось на высоте. Салон очень просторный, практичный и вполне удобный, досаждают только всевозможные скрипы. Уровень практичности снижают не складывающееся заднее сиденье и очень маркая обивка, а о комфорте говорить не приходится, так как нет даже салонного фильтра, бюджет есть бюджет.

Из двигателей на Renault Logan чаще всего встречаются 1.4 л K7J мощностью в 75 л.с. и 1.6 л К7М в 87 л.с. Оба простые, надёжные и абсолютно беспроблемные, с удовольствием работают на А-92, а ресурс бензонасоса составляет 200 тыс. км. Замена, правда, довольно дорогая, так как меняется он только в сборе. Более мощный К7М к тому же довольно тяговитый и экономичный, расход топлива не превышает 7 л по трассе и 10 л по городу на 100 км пробега. Но у него есть и неприятные особенности. Во-первых, не отличается долговечностью дроссельный узел, ресурс которого редко превышает 70 тыс. км пробега, а во-вторых для замены ремня ГРМ надо вывешивать двигатель и снимать опору, что выливается в дополнительные расходы. Кроме этого свечные колодцы не защищены от грязи и при замене свечей зажигания весь мусор норовит попасть в цилиндры. Чтобы этого избежать настоятельно рекомендуется надеть на свечные наконечники фетровые колечки. Да и при замене самих свечей нужно быть очень осторожным, так как экран коллектора весь с заусеницами и пораниться не составит труда. К недостаткам бензиновых двигателей я бы отнёс ещё отсутствие на них с 2008 года топливного фильтра, исходя из качества нашего топлива это решение довольно спорное. Моторное масло меняется каждые 15 тыс. км пробега, естественно с фильтром. Если после 40 тыс. км на холодном пуске появился гул, то, скорее всего это связано с натяжным роликом поликлинового ремня, обычно с прогревом двигателя посторонний гул исчезает. Замена ремня ГРМ предусмотрена после 60 тыс. км пробега, а после 70 тыс. км возможно появление течи сальника коленвала. На автомобилях, выпушенных в 2007 году часто возникала проблема с холодным пуском, виной чему является ЭБУ двигателя. В таких случаях помогает только перепрошивка «мозгов». Ещё на Logan румынской сборки придётся постоянно контролировать заднюю опору двигателя, не отличающуюся долговечностью.

Трансмиссия на Renault Logan не оригинальная, так как КПП и сцепление взято от Megane II, но на надёжность и долговечность это никак не повлияло. Огорчить может только нечёткое переключение передач пятиступенчатой механической КПП и скрежет при попытке включить заднюю передачу без полной остановки автомобиля. Некоторые забывают о том, что синхронизатора на ней нет. Ресурс сцепления составляет около 80 тыс. км пробега, что относительно неплохо. С автоматической КПП связываться не стоит, очень проблемная и ненадёжная. Хотя ресурс её и достигает 200 тыс. км, но до этого после пробега в 80 тыс. км вполне вероятна поломка блока гидроклапанов и износ фрикционов. Электрооборудование тоже не радует, в основном из-за слабой защиты жгутов, разъёмов и электропроводки. Особое внимание электрике необходимо уделить при мойке автомобиля, так как не совсем удачное расположение электроприборов позволяет воде залить электронные блоки, датчики и катушки зажигания. В частности, блок управления отопителем и ЭБУ двигателя расположены возле аккумуляторной батареи, поэтому вероятность выхода ЭБУ из строя возрастает с каждой мойкой. Многих владельцев Logan огорчает неудобный доступ к фарам, из-за чего для замены ламп приходится снимать АКБ. Одометр безбожно врёт, показывает 1000 км, хотя реально автомобиль прошёл 925 – 930 км. Очень неудобно расположены клавиши стеклоподъёмников, так как конструкторы решили разместить их на центральной консоли, в чём тут фишка – непонятно. После 30 тыс. км пробега разбалтывается и начинает скрипеть крышка блока предохранителей, расположенная в торце панели. Для устранения скрипа достаточно надеть дюритовый шланг на штырь стального каркаса. При этом же пробеге придётся заменить свечи зажигания и лампы фар, у которых, как правило, перегорает ближний свет. Постоянного контроля требует недолговечная катушка зажигания, а лампа подсветки номера обычно перегорает после 40 тыс. км пробега.

Рулевое управление Renault Logan досталось от Symbol, поэтому оно надёжное и беспроблемное, только что рулевая колонка оказалась слишком высокой, а регулировок никаких нет. Рулевые наконечники меняются после 100 тыс. км пробега, а вот рулевые тяги не такие долговечные, заменить их придётся гораздо раньше. В тормозной системе самыми недолговечными оказались передние тормозные колодки, ресурс которых редко превышает 30 тыс. км, задние барабанные тормозные колодки выдерживают до 100 тыс. км эксплуатации автомобиля.  Тормозные диски выдерживают три смены колодок, а постоянного контроля потребуют направляющие суппортов, регулярная смазка им крайне необходима. Подвеска в целом комфортная, энергоёмкая и беспроблемная, обеспечивающая плавный ход. Передняя досталась от Clio II, поэтому довольно долговечная, да и задняя от Modus тоже надёжная. Раньше всех после 60 тыс. км потребуют замены втулки и стойки стабилизаторов, за ними в районе 110 тыс. км закончится ресурс амортизаторов. Дольше всех отрабатывают шаровые опоры, менять их придётся после 120 тыс. км пробега, но замена огорчит финансовыми растратами, так как они запрессованы в рычаги и меняются только с ними. В ходовой части недолговечными оказались только ступичные подшипники, остальные детали беспроблемные.

                 Кузов порадует большим багажником и дешёвыми кузовными деталями, но лакокрасочное покрытие оказалось слабым, особенно в районе рамки ветрового стекла. Чаще всего здесь вспучивается краска на автомобилях до 2006 года выпуска, на более поздних выпусках Logan этот дефект, скорее всего, устранили. Многим не понравятся большие петли багажника, съедающие приличный объём багажного отделения, а так же недолговечные замки крышки багажника. Коррозионная стойкость оказалась довольно низкой, особенно у машин до 2008 года выпуска. В первую очередь страдают крыша, верхние кромки ветрового и заднего стёкол, водосточные желоба и задние колёсные арки, сколы на которых моментально покрываются ржавчиной. К тому же ветровое стекло очень быстро затирается. Особое внимание стоит уделить коврикам, которые от перепада температур и реагентов имеют свойство скукоживаться, после чего перестают держаться на бобышках и сползают под педальный узел. Опасность заключается в том, что педаль акселератора начинает заедать в нажатом положении со всеми вытекающими отсюда последствиями. Ну и напоследок при выезде задним ходом из сугроба проверьте передние брызговики, у которых внутренние пистоны при таком маневрировании просто-напросто обламываются. Лучше всего вместо штатных поставить составные вазовские с грибком-сердечником. 

Renault Kangoo I

 

Французский каблучок  Kangoo, построенный на  базе Simbol,  впервые увидел свет в 1997 году и настолько понравился коммерческим структурам за практичность, что в 2008 его эстафету продолжило уже второе поколение. Существует даже модификация с колёсной формулой 4х4, обладающая некоторыми внедорожными задатками.  Индивидуальным владельцам Kangoo понравился за хорошую обзорность и манёвренность, а так же беспроблемную эксплуатацию. Дело в том, что конструкция автомобиля максимально простая, позволяющая производить ремонт как говорят «на колене», ломаться в принципе нечему. Тем более проблем с запчастями и ремонтом абсолютно никаких, однако ТО довольно дорогое. При покупке подержанного Renault Kangoo стоит обратить внимание на его принадлежность юридическому лицу, с такими лучше не связываться, из них уже выжали все соки. Обычно они отличаются спартанским оснащением и низким уровнем безопасности, как впрочем, и все остальные Kangoo. Стоит знать и о том, что это чисто городской автомобиль, поэтому проходимость у него никакая, даже у 4х4. Трансформируемый салон радует простором и комфортом, но дешёвый пластик очень жёсткий, а кресла слишком мягкие и неудобные, в дальней поездке быстро устаёт спина. К тому же регулировать наклон спинки сиденья очень неудобно, щель между сиденьем и дверью слишком узкая. Неудобство представляет собой и сдвоенный регулятор печки, а риски спидометра слишком крупные, да ещё непривычная оцифровка по нечётным числам. Не всем понравятся так же куцые рычажки под рулевым колесом.

На Renault Kangoo устанавливались и бензиновые, и дизельные модификации двигателей. Из бензиновых наиболее часто встречаются 1.1 л, 1.2 л и 1.6 л (84 л.с.). Все они, к сожалению, не могут похвастаться мощностными характеристиками, а 1.6 л к тому же ещё и шумный, особенно на высоких оборотах. Если всё-таки придётся выбирать из бензиновых, то лучше тогда 1.6 л, по сравнению с остальными он более тяговитый и достаточно экономичный, расход не превышает 11 л по городу и 7 л по трассе на 100 км пробега. С 1.1 л и 1.2 л лучше не связываться.  Среди дизельных версий мягкой работой и экономичностью отличается 1.5TD (80 л.с.), расход 5 л/6 л/100 км по трассе и по городу соответственно. Однако наличие турбины нисколько не делает его мощным. Атмосферный 1.5D вообще может стать для вас головной болью благодаря проблемной эксплуатации и ремонту. Поэтому если есть желание приобрести дизель, то лучше 1.9D ничего нет, надёжный и беспроблемный. Плановое ТО для всех двигателей предусмотрено каждые 10 тыс. км пробега. Электрооборудование Kangoo, к сожалению, беспроблемным не назовёшь, глючит всё, начиная от непонятной смены радиостанций в радиоприёмнике до иммобилайзера со стеклоподъёмниками. Возможно, виной этому является жгут, проходящий по полу салона, а может менталитет всех французов. Сюда же можно смело добавить ненадёжный центральный замок и недолговечные подрулевые переключатели. Трансмиссия тоже не идеальна. Сцепление подхватывает на самом верху хода педали, а механическая КПП течёт маслом со всех щелей. C автоматической четырёхскоростной коробкой вообще лучше не связываться, очень много проблем. Полноприводная трансмиссия хотя и считается неремонтопригодной, но при желании можно найти спецов по переделке кардана в ремонтопригодный. Крестовин кардана хватает обычно на 70 тыс. км пробега.

           К рулевому управлению претензия только одна – рулевое колесо расположено слишком близко к напели приборов и к тому же не регулируется по вылету. Рулевые наконечники меняются через 80 тыс. км, постоянного контроля требуют недолговечные крестовины рулевого вала. Тормоза сами по себе довольно эффективные, но не чувствуется обратной связи, а рукоятка ручного тормоза не очень удобная. Подвеска очень мягкая и комфортная, самыми долговечными в ней являются подшипники задней торсионной балки, выдерживающие до 150 тыс. км пробега. Меньше всего в районе 70 тыс. км выхаживают втулки переднего стабилизатора, а шаровые опоры передних рычагов – 80 тыс. км. Ресурс амортизаторов достигает до 100 тыс. км, а сайлент-блоки передних рычагов меняются после 120 тыс. км пробега. В ходовой Kangoo проблемных мест нет, за исключением ступичных подшипников. Кузов не радует, в плюсах только большой багажник, однако пол и боковины его отделаны непрактичной ворсистой тканью, которую приходится долго отмывать от грязи. Коррозионная стойкость низкая, поэтому после приобретения настоятельно рекомендуется антикоррозионная обработка днища и всех скрытых полостей. Следить придётся и за дверной фурнитурой, которая не отличается долговечностью. 

Renault Megane II (1.5dCi)

 

Французский хэтчбек второго поколения, выпускавшийся с 2002 по 2009 годы, был не менее популярен, чем его предшественник благодаря высокому уровню безопасности и богатому оснащению. Безопасность обеспечивается не только наличием фронтальных и боковых подушек безопасности, но так же боковыми шторками безопасности и активными подголовниками. В базовую комплектацию входят системы распределения тормозных усилий EBV, экстренного торможения AFU, противозаносная система ASR и антипробуксовочная ESP. Благодаря такому оснащению Renault Megane II обладает высокой устойчивостью и хорошими ходовыми качествами. Во Франции кроме хэтчбека выпускался ещё и купе-кабриолет СС, а вот седан собирался только в Турции. Есть ещё версия универсал под названием Break, сборку которого наладили в Испании. Но, несмотря на разное происхождение всех их, объединяет высокая ремонтопригодность, отсутствие проблем с запчастями и недорогое техническое обслуживание. Но это касается неоригинальных запчастей и обслуживания на неофициальном сервисе. Оригинальные запчасти на Megane II, как и ремонт на официальной СТО разденут вас до носков. А ремонтировать придётся часто, потому что общий уровень надёжности автомобиля очень низкий, из-за чего Megane II быстро теряет в цене. Гаражных мастеров он не любит, точнее, они не хотят связываться с этим французом по причине большого количества конструктивных особенностей. Взять хотя бы нумерацию цилиндров, которая начинается от маховика. Салон просторный и комфортный, этого у французов не отнять, всё расположено очень удобно. Сзади, правда, троим будет довольно тесно, да и обзорность назад ограничивается задними стойками.

Дизельный восьмиклапанный двигатель 1.5dCi типа K9K мощностью в 103 л.с. с системой газораспределения OHC, позволяющий разогнать Renault до 185 км/ч, очень надёжный и экономичный. Средний расход топлива не превышает  5 л/100 км пробега, при этом выброс СО 2 не более 124 г/км – неплохой показатель. Однако он оказался очень шумным с наличием затяжной турбоямы, но хуже всего то, что двигатель панически боится перегрева. Топливная аппаратура  Delphi очень требовательна к качеству дизельного топлива и я бы не советовал заправляться на левых АЗС, потому что ТО и ремонт именно этой топливной аппаратуры очень проблемные. Производитель рекомендует заправляться дизтопливом сорта F класса К5 стандарта EN 590:2009+А1:2010 с содержанием воды не более 200 мг/кг и цетановым числом не менее 50 – 51. Даже незначительные операции по замене воздушного фильтра или снятию верхней крышки могут создать проблему.

Запчасти на 1.5dCi не только дорогие, но и дефицитные. Замена моторного масла предусмотрена каждые 15 тыс. км пробега, а заливать рекомендуется SAE 10W-40 по API не ниже CI-4 АСЕА С2. Так как в системе выпуска установлен FAP-фильтр, то желательно, чтобы на канистре с маслом были надписи LL III и Low SAPS. Замена ремня ГРМ с роликами предусмотрена каждые 60 тыс. км пробега, но менять самостоятельно не рекомендуется, потому что есть особенности. Поэтому замену ремня лучше доверить специалистам, тем более что при обрыве последствия могут быть очень плачевные, а ремонт ГБЦ выльется в круглую сумму. Охлаждающая жидкость типа G12+ с допуском TL 774 F стандарта WSS-M97B44-D (красно-фиолетового цвета) должна меняться после 250 тыс. км эксплуатации. В системе выпуска быстрее всего прогорает задняя часть глушителя, поэтому лет через пять готовьте замену задней банки. Постоянного контроля требуют недолговечные вкладыши коленвала и терморегулятор холостых оборотов.

Электрооборудование Renault Megane II надёжным, к сожалению, назвать нельзя. Контакты фонарей, датчиков и разъёмов постоянно окисляются от влаги и дорожных химикатов, у климатической установки постоянно отказывает вентилятор и блок его управления, а дешёвая магнитола вместе со всей остальной аудиосистемой достанет вас поломками. Проблемными оказались клавиши и механизм электропривода стёкол, подрулевые переключатели, задний стеклоочиститель и вентилятор салона. Плюс ко всему чёрные циферблаты приборов не отличаются выразительностью, а фары слепят встречных водителей при переключении с дальнего света на ближний. В общем, недостатков более чем достаточно. Вот трансмиссия оказалась достаточно надёжной, особенно коробка переключения передач. К регламентным работам можно отнести замену диска сцепления после 70 тыс. км пробега и масла в КПП после 90 тыс. км эксплуатации. Производитель рекомендует использовать SAE 75W-90 с допуском GL-4 или ТМ-4. Постоянного контроля потребуют только текущий сальник кулисы переключения передач и недолговечные пластиковые втулки тяг КПП.

Рулевое управление Megane II абсолютно беспроблемное и обеспечивает хорошую управляемость. Менять придётся только рулевые тяги после 50 тыс. км пробега и рулевые наконечники, отрабатывающие на 20 тыс. км больше. Контроля требуют текущий верхний сальник рулевого вала и датчик давления масла гидроусилителя, который после потери герметичности выходит из строя. В тормозной системе расстроит неудобный доступ к бачку и очень быстро изнашивающиеся колодки с дисками из-за отсутствия грязезащитных щитков. Проблему часто создают и датчики ABS. Подвеска очень энергоёмкая и комфортная, обеспечивающая плавный ход. Более надёжной и недорогой в обслуживании считается задняя, в которой меньше всего отрабатывают стойки стабилизатора, требующие замены каждые 50 тыс. км пробега. Комплект сайлент-блоков задней балки придётся менять только после 120 тыс. км эксплуатации, а задние амортизаторы могут застучать не ранее 200 тыс. км пробега по нашим дорогам.  В передней подвеске самый маленький ресурс в 50 тыс. км имеют опорные подшипники амортизаторов, а передние шаровые опоры отхаживают до 80 тыс. км и меняются вместе с рычагами. Столько же отрабатывают и сайлент-блоки передних рычагов. Самыми долговечными оказались стойки и втулки переднего стабилизатора и передние амортизаторы, ресурс которых достигает 120 тыс. км пробега. Не отличаются долговечностью только втулки стабилизатора поперечной устойчивости.

Ходовая на легкосплавных дисках с шинами размерностью 205/55 R16 отличается лёгкостью обслуживания, как и всё шасси. Кузов KMS радует высокой коррозионной стойкостью, а так же большим багажником и неплохой грузоподъёмностью. Но вместе с тем багажник оказался неудобным для багажа, да и шумоизоляция не на высоком уровне, а лакокрасочное покрытие очень боится пескоструя, поэтому по гравийке перемещайтесь очень аккуратно. Настоятельно не рекомендуется на Megane II попадать в ДТП, даже мелкие, потому что кузовной ремонт выльется в очень хорошую копеечку. Хуже всего обстоит дело с задними арками, которые после облезания на них краски сразу начинают ржаветь, поэтому дополнительная антикоррозийная обработка и установка подкрылков рекомендуется настоятельно. На некоторых экземплярах может вспучиться крыша из-за намертво приклеенной шумоизоляции, а это уже конструктивные недоработки.

В качестве альтернативы Renault Megane II можно рассматривать более дешёвый Citroen C4, у которого рентабельность и ликвидность намного выше. Однако двигатели у них оказались более проблемные, надёжность узлов и агрегатов намного ниже, а содержание дороже.