Citroen Xantia (1.6i)

 

После ухода со сцены Citroën BX, который позиционировался как малый, так и большой семейный автомобиль, в ноябре 1992 года увидел свет автомобиль класса D Ситроен Ксантия. О высоком качестве французской сборки X1-type, как его называет производитель  Ситроен, говорит хотя бы тот факт, что после окончания его выпуска в 2001 году производство Xantia было налажено в Тегеране и Китае, в последнем под названием Citroën XM. Сколько их было произведено в Иране за 10 лет никто точно не знает, но тот факт, что только за один 2009 год было продано более 12 тысяч иранских Xantia говорит сам за себя. Даже хэтчбек Berline может похвастать высокой практичностью благодаря колёсной базе в 2740 мм. Вполне достойный конкурент Ford Mondeo. Однако на сегодняшний день большинство Citroën Xantia свой ресурс уже исчерпало и эксплуатацию автомобиля назвать беспроблемной никак нельзя.

Салон Xantia в принципе ничем не выделяется от остальных представителей автопрома. Обычная приборная панель, неплохие возможности трансформации, хорошая вместительность. Из обслуживания придётся лишь ежегодно менять салонный фильтр и контролировать регулятор скорости вентилятора. К сожалению, надёжностью похвастать он не может, отказывает с завидным постоянством.

Рядный четырёхцилиндровый бензиновый восьми клапанный XU5 JP/Z объёмом 1580 см³ с одним распредвалом SOHC устанавливался на автомобиль с 1993 по 1995 годы, хотя встречался на Xantia и 2001 года выпуска. Тип его BFZ зашифрован в VIN с 6-й по 8-ю позиции, а мощность варьируется от 87 до 89 л.с. Этих 65 кВт откровенно мало для динамичного перемещения в транспортном потоке с полной загрузкой. Мощность этих двигателей PSA серии XU никогда не ставилась во главу угла при их проектировании. К тому же при достижении 2600 об/мин шум его работы начинает проникать в салон. Благодаря отсутствию гидротолкателей клапанов работа по регулировке зазоров газораспределительного механизма представляет собой довольно трудоёмкий процесс. Дополнительные проблемы с пуском 1.6i начинаются зимой, когда температура опускается до 0ºC.  Здесь возможны два варианта выхода из ситуации. Первый заключается в перепрограммировании ЭБУ, что возможно только на фирменном СТО, а второй стоило бы применить ещё до выбора автомобиля. На Xantia из Скандинавских стран установлен электроподогрев трубопровода вентиляции картера, что исключает проблемы с зимним пуском и застыванием конденсата в трубке вентиляции картера. Последнее чревато появлением течи моторного масла через сальники двигателя. 

Система впрыска топлива Motronic MP 5.1 на 1.6i боится несвоевременного технического обслуживания и применения некачественных материалов. Да и вообще ТО Мi 16 довольно сложное, к тому же датчики системы зажигания не отличаются долговечной работой. Плюс ко всему слишком низкое расположение всасывающего патрубка воздушного фильтра под левой фарой может спровоцировать гидроудар, поэтому форсировать водные преграды придётся очень осторожно. Со временем теряют эластичность уплотнения задней крышки коленвала, что подтверждается течью масла. Плановое ТО рекомендуется проводить каждые 10 тыс. км пробега, ресурсный срок работы свечей зажигания не превышает 20 тыс. км эксплуатации.

В надёжности механической пятиступенчатой коробки перемены передач BE3 можно не сомневаться. Даже если она и выйдет из строя, то на разборке можно найти МКП б/у в сборе совсем не дорого, в районе 80 заморских рублей. Единственным недостатком такой трансмиссии принято считать тугой привод сцепления. Для беспроблемной эксплуатации масло в коробке рекомендуется менять каждые 120 тыс. км пробега, желательно TOTAL BV TRANSMISSION 75W80. И ещё не допускать резких передёргиваний рычага переключения передач, во избежание преждевременного выхода из строя алюминиевых синхронизаторов.

Проблемы электрооборудования Ксантии связаны в первую очередь с её ремонтом по причине отсутствия достаточного количества специалистов, так как для проведения диагностики электрики требуется фирменное программное обеспечение. Во-вторых, при необходимости восстановления элементной базы приборов рекомендуется применять только холодную пайку во избежание появления микротрещин. В противном случае возникнут проблемы с приборной панелью, в которой и так лампы подсветки приборов не радуют долговечной работой. Конструктивной недоработкой можно считать не совсем удачное расположение электромоторов вентиляторов системы охлаждения. Для наших условий эксплуатации расположить электрическое оборудование сразу за бампером перед радиатором нонсенс.

Рулевое управление абсолютно беспроблемное, хотя управляемость автомобиля далека от идеала. Рулевых наконечников хватает на 50 тыс. км эксплуатации, но при покупке Xantia обязательно стоит проверить втулки рулевой рейки. Со временем они разбиваются, и появляется ощутимый люфт, помогает иногда замена только правой втулки. В отличие от рулевого управления тормозная система автомобиля с узнаваемым значком на капоте не так безгрешна, как хотелось бы. Единственным преимуществом является возможность прокачки привода тормозов без помощника, благодаря наличию насоса, создающего давление. А основным недостатком является конструкция привода тормозов, завязанного на гидравлику подвески. В результате при возникновении утечки жидкости из любого сопряжения подвески или тормозов отказывают все составляющие. К тому же ход педали тормоза слишком маленький, что приводит зачастую к повреждению лягушки, расположенной в накладке самой педали. Как следствие отказ стоп-сигналов. Радует лишь факт беспроблемной замены повреждённой детали. Ресурс передних тормозных колодок составляет не менее 40 тыс. км пробега, контроль износа осуществляется по загоранию лампочки недостаточного уровня тормозной жидкости в бачке.

О мягкости подвески Xantia слагают песни, к тому же до 1993 года конструкция была очень простой. Более сложная технология Activa была представлена в 1994 году, а в 1997-м появилась модификация Ситроен Ксантия Актива V6 с активными стабилизаторами поперечной устойчивости. Основные проблемы подвески связаны из-за объединения её гидромагистралей с гидроусилителем рулевого управления. На автомобилях до 1994 года выпуска самым слабым местом является распределитель зелёной жидкости LHM (Liquide Hydraulique Minéral), так называемое минеральное масло. Кстати, последним автомобилем Citroën, в подвеске которого применялась LHM, была как раз Xantia. В народе этот распределитель называют пауком, его задачей является распределение потоков жидкости между ГУР, тормозной системой и подвеской. Менять LHM необходимо каждые 50 тыс. км эксплуатации. Объём её составляет 5 литров, а стоимость за литр не превышает 7 иноземных рублей. Стоек стабилизатора хватает на 15 тыс. км пробега. При их замене стоит проверить работоспособность рядом находящихся автокорректоров высоты кузова, закисающих от грязи. Если они являются причиной появления проблем с гидравликой, то WD-40 вам в помощь. Аккуратность придётся проявлять при преодолении высоких препятствий во избежание повреждения гидромагистралей. В противном случае течь жидкости неизбежна. Как следствие подвеска становится жёсткой, руль тяжелеет, а эффективность тормозов снижается. Уменьшение объёма LHM проверяется нажатием на педаль тормоза. Если корма автомобиля присела – ищи течь. В задней подвеске самым слабым звеном являются конические подшипники.

Плавность ходовой части Xantia играет зачастую отрицательную роль для пассажиров со слабым вестибулярным аппаратом. Их попросту укачивает, и это не всем нравится. Для надёжного поведения на мокрой дороге рекомендуется выбирать правильные шины, в характеристиках которых указывается именно этот аспект. Ресурс передних ступичных подшипников достигает 200 тыс. км пробега, неплохой результат. Постоянного контроля потребует закисающий от дорожных условий механизм крепления запаски.

Несмотря на то, что коррозионная стойкость кузова автомобиля благодаря двойной оцинковке довольно высокая, лакокрасочное покрытие задних арок оказалось слабым. Со временем оно слезает, оголяя металл. Радует вместительность багажника, но огорчает стоимость кузовных деталей. Поэтому в ДТП лучше не попадать, Xantia для аккуратных водителей. В качестве альтернативного варианта можно рассмотреть более дешёвый Ford Mondeo, у которого к тому же и за техническое обслуживание платить придётся меньше. Но у них надёжность двигателей по сравнению с силовыми агрегатами PSA хуже. 

Citroen C5 I (2.0HDI)

 

Сегодня наш рассказ о французском щёголе Citroen C5, первое поколение которого выпускалось с 2000 по 2008 годы не только на исторической родине, но и в Германии в кузовах хэтчбек и 5-тидверный универсал с приставкой Break. Конкретно речь пойдёт о наиболее распространённом дизельном двигателе с системой Common Rail 2.0HDI мощностью в 109 л.с. обозначением RHZ 16V OHC. Но сначала познакомимся с общими данными по С5, к которым относятся плавный ход, высокий уровень пассивной безопасности и хорошая проходимость благодаря регулируемой подвеске Hydractive III. В плюсы я бы записал ещё относительно недорогие запчасти, в наше время это немаловажно. В недостатках у С5 дорогой ремонт и ТО, особенно если проводить его в сервисных центрах.

Салон трансформируемый, просторный, удобный и комфортный, обзорность хорошая, о комплектации говорить не имеет смысла, потому что практически все французы стараются укомплектоваться по максимуму. Что больше всего радует задних пассажиров, так это ровный пол галёрки. Пластик хоть и дешёвый, но качественный, как и все материалы отделки салона. Не всем, однако, понравится уж слишком перегруженный приборный щиток, количество приборов на котором можно было бы и уменьшить, переместив их в другие места на панели.

Двигатель 2.0HDI типа DW10ATED TURBO DIESEL  надёжный и экономичный, расход не превышает 5 л по трассе и 8 л по городу на 100 км пробега. Что больше всего радует водителей, так это его беспроблемный запуск зимой и отсутствие FAP, так называемого сажевого фильтра, благодаря чему можно без опаски заливать в топливный бак наше не совсем качественное дизельное топливо. А если на двигателе установлена система впрыска BOSCH EDC 15C2, то считайте, что вам крупно повезло, проблем с ней не должно быть никаких. Моторное масло меняется каждые 10 тыс. км пробега, использовать рекомендуется TOTAL QUARTS 9000 5W40 (5W30), TOTAL QUARTS 7000 10W40 или TOTAL QUARTS DIESEL 7000 10W40 с допуском по API CI-4 и по ACEA C2. Воздушный и топливный фильтры следует менять после пробега в 45 тыс. км, а каждые 60 тыс. км из-за качества нашей солярки рекомендуется произвести очистку клапана холостого хода. На рубеже в 80 тыс. км закончится ресурс демпферной муфты шкива привода навесного оборудования, а ресурс ремня ГРМ составляет 100 тыс. км пробега или 10 лет эксплуатации. При замене ремня стоит обратить внимание и на задний сальник коленвала, обычно к этому времени он теряет эластичность и начинает течь. Охлаждающая жидкость под названием Glysantin G33 или Revkogel 2000 типа G12 с допуском AFNOR NF R 15-601 служит 120 тыс. км и подлежит замене после 5 лет эксплуатации. Если после этого пробега увеличится расход масла, то настоятельно рекомендуется заменить сальники клапанов. Некоторые автовладельцы, не желая производить ремонт, попросту доливают масло и тем самым выводят из строя клапан EGR системы рециркуляции отработавших газов. Проявляется это, как правило, неустойчивой работой двигателя. Хотя сам двигатель не сильно боится нашего топлива, однако электрический подкачивающий насос низкого давления, располагающийся в баке, к 150 тыс. км может преподнести неприятный сюрприз. Дело в том, что от низкокачественной солярки быстро изнашиваются и зависают щётки электродвигателя насоса, а продукты износа попадают в ТНВД. Постоянного контроля требует периодически подклинивающий клапан регулировки давления топливного насоса высокого давления. Ремонт в этом случае не поможет, только замена на новый. Есть проблемы и с системой охлаждения, в частности с терморегулятором скоростей работы вентилятора. В связи с тем, что он размещается перед радиатором и подвергается интенсивному воздействию грязи и влаги, от этого со временем у него отваливаются щётки и пропадают скоростные режимы вращения. Ещё зимой возникает проблема обмерзания электровентилятора системы охлаждения. Ну и придётся контролировать шумоизоляцию самого двигателя, которая не отличается долговечностью.

Электрооборудование по большому счёту больших проблем не создаст, за исключением проблемной замены ламп в фарах и лживого датчика указателя топлива в баке. Постоянного контроля потребуют только контакты в фарах, которые имеют свойство просто отходить. Механическая 5-ступенчатая  коробка ML5C очень надёжная, трансмиссионное масло ESSO 75W80 EZL 848 или TOTAL 75W80 H6959 залито на весь срок её эксплуатации. Ресурс однодискового сухого сцепления с гидроприводом составляет обычно около 100 тыс. км пробега. Столько же отрабатывает подшипник промежуточной опоры правой полуоси.

В рулевом управлении самым недолговечным оказался насос гидроусилителя, который к 100 тыс. км начинает течь. В этот же период стоит заменить рулевые наконечники. Есть ещё в рулевом так называемый датчик поворота руля, нуждающийся в калибровке каждые 60 тыс. км пробега, о чём многие водителя даже не подозревают, а зря. Тормоза надёжные при использовании тормозной жидкости DOT 3, DOT 4, Super DOT 4 или DOT 5. Постоянного контроля потребует только периодически подклинивающий трос стояночного тормоза, приводящий к перегреву тормозных дисков. Менять диски, кстати, придётся вместе с направляющими суппортов, которые обычно прикипают намертво.

Больше всего сюрпризов может преподнести подвеска Hydractive III, надёжность которой до сих пор остаётся под вопросом. А большинство этих проблем возникает по вине самих водителей, которые не знают или не хотят знать основ её эксплуатации. Во-первых, в подвеске Hydractive III применяется только незамерзающая синтетика Total LDS H50126 – жидкость оранжевого цвета, требующая замены каждые 60 тыс. км эксплуатации. Во–вторых, эта подвеска катастрофически не переносит перегруза, приводящего к ускоренному износу и последующему дорогостоящему ремонту. И в-третьих, поднимать С5 на подъёмнике с подвеской Hydractive III можно только при установке её в самое верхнее положение, в противном случае начнут глючить датчики положения кузова, что в дальнейшем приведёт к выходу из строя гидронасоса, ресурс которого при нормальной эксплуатации достигает до 100 тыс. км. Меньше всего в подвеске отрабатывают стойки стабилизатора, их хватает только на 50 тыс. км пробега. Такими же недолговечными оказались и подшипники задних рычагов, замена которых крайне необходима. Если их не заменить, то они разобьют посадочные места и тогда придётся менять сами рычаги, а это уже совсем другая сумма расходов. После 100 тыс. км наступит черёд замены сайлент-блоков передних рычагов, шаровых опор и втулок стабилизаторов. Ещё через 50 тыс. км закончится ресурс гидросфер, остальные детали подвески без проблем доживают до 200-тысячного пробега или в общей сложности 5-ти лет эксплуатации.  Под постоянным контролем придётся держать шланги в местах завальцовки, подающие жидкость от насоса к передним стойкам и имеющие нехорошее свойство потечь в самый неподходящий момент.

Ходовая часть Citroen C5 довольно жёсткая, поэтому и долговечная. Меньше всего в ней выхаживают передние ступичные подшипники, которые могут загудеть уже после 70 тыс. км пробега. А вот задние без проблем отрабатывают 250 тыс. км, но меняются только в сборе со ступицами. Если у вас на дисках колёс имеются фирменные болты-секретки, то настоятельно рекомендую держать их под постоянным контролем, так как они не отличаются долговечностью крепления.

Но самым главным плюсом С5 я бы назвал высокую коррозионную стойкость оцинкованного кузова, за исключением пятой двери, которая к этому времени обязательно будет подкрашена. Радует так же хорошая шумоизоляция и большой багажник, но в целом назвать кузов С5-го практичным язык не поворачивается. К тому же из-за отсутствия брызговиков грязь из-под колёс забрасывается на боковины дверей, портя весь имидж марки. Хотя это дело поправимое – брызговики можно установить и самостоятельно. Огорчать будут постоянными поломками слабые внутренние дверные ручки и прогнившие трубки кондиционера. Кстати, сам кондиционер тоже иногда начинает работать неадекватно по причине неисправности датчика наружной температуры воздуха, установленного в правом зеркале заднего вида. Стоит он относительно недорого, но найти его будет проблематично.