АКП Audi A-series (ZF8HP55AF, ZF8HP90A, ZF8HP45)

 

Начиная с 2009 года на Audi серий А4 – А8 начали устанавливать восьмискоростную АКП ZF8HP55AF, состыковывая её практически со всеми применяемыми двигателями – от  R4 объёма в 2.0 L на А4 до V12 в 6.3 L на А8. Уже эта информация говорит о том, что КПП получилась очень толковая и в состоянии выдерживать огромные нагрузки – и это действительно подтверждается историей её эксплуатации. Единственное, на что жалуются иногда хозяева Audi A8 с ZF8HP55AF, так это на подтормаживание коробки при переключениях и на невнятное усилие на селекторе, от чего он иногда проскакивает мимо передачи заднего хода. Но этот недостаток почему-то присущ АКП только в тандеме с двигателем V8 объёма в 4.2 L. В остальном при правильной эксплуатации и своевременном обслуживании никаких серьёзных нареканий к ZF8HP55AF нет.

Всё вышесказанное практически полностью относится и к другому представителю корпорации ZF под названием 8HP90A или AF. Она так же с 2009 года устанавливалась на Audi А5, А6 и А8 в основном с мощными V8 объёмами в 4.0 и 4.2 L. При грамотной эксплуатации владельцы Audi с КПП ZF8HP90 возможно ещё ни разу не обращались в специализированные ремонтные мастерские.

Самым молодым представителем ZF, эксплуатирующимся на Audi на сегодняшний день является АКП ZF8HP45, устанавливающаяся с 2011 года на автомобили серии А3. В связи с тем, что Audi А3 не так сильно распространены на наших дорогах, плюс к тому пробеги у них небольшие сложно дать полную характеристику этой автоматической трансмиссии.  Единственное, что удалось выяснить, так это настоятельная рекомендация менять масло с фильтром каждые 60 тыс. км пробега, хотя в технической документации сказано, что оно залито на весь срок эксплуатации коробки, которую меняют после 150 – 200 тыс. км. Для немцев может быть и дешевле поменять АКП, чем заморачиваться с её ремонтом, но с нашей платёжеспособностью всё-таки стоит прислушаться к советам опытных специалистов и не экономить на ATF.

АКП Audi A-series (DQ200)

 

Ещё одним представителем преселективных КПП, которую также ошибочно называют автоматической, является семиступенчатая DSG-7 (Direct-Shift Gearbox) второго поколения, получившая по классификации VAG название 0AM или более правильно ОВМ, хотя в принципе это ничего не меняет. В большинстве технических каталогов она называется DQ200 и так как рассчитана на небольшой крутящий момент, то нашла своё применение только на Audi А1 и А3 с двигателями объёмом от 1.2L до 1.8L, большего ей не дано. Впервые DQ200 опробовали на A3 в 2008 году, затем через два года стали устанавливать на A1, но от этого работать лучше она не стала. Многие хозяева по-прежнему жалуются на нервозность 7S-Tronic на первой и второй передачах, а также на довольно ощутимые толчки при переключениях. По сравнению с предыдущей DSG-6 здесь смогли решить только одну проблему – преждевременный выход из строя, так называемого двухмассового маховика. На DSG-7 вместо маховика стали применять двухмассовые сухие сцепления от концерна Luk, которые попросту вынесли из масляной ванны наружу КПП.

Применение двухдискового сцепления сделало эту коробку более надёжной, но вибрации и дрожания сводят на нет удовольствие от использования этого шедевра технической мысли. Плюс к этому были случаи, когда уже после двух лет эксплуатации DSG-7 из его двойного барабана начинала сыпаться стружка, которую смело можно назвать убийцей мехатроника. Да и датчики скорости не на всех DQ200 можно назвать образцом долговечности. Но хуже всего то, что в большинстве случаев эту коробку ремонтировать попросту не хотят из-за её конструктивных особенностей. Поэтому если вам «посчастливилось» стать обладателем Audi А1 или А3 с неисправной DSG-7, то готовьтесь скорее всего к её полной замене. Хотя «кулибиных» развелось уже немало, возможно и смогут помочь.

АКП Audi A-series ZF6HP28

 

Очередной шестискоростной представитель кампании ZF под кодовым названием 6HP28 в корпорации VAG получил собственное имя 09Е и нашёл себя в 2007 году на модификациях Audi А4, А5 и А6 с двухлитровыми двигателями R4, V6 объёмами в 3.0L и 3.2L, а так же V8 в 4.2L. По сути 6HP28 является аналогом 6HP26, но только в отличие от предшественницы стала более неприхотливой, надёжной и долговечной.  Единственная проблема, от которой не удалось избавиться, находится внутри АКП и носит название Мехатроник. Задача его идентична и заключается в блокировании фрикционов муфты гидротрансформатора начиная со второй скорости для улучшения разгонных характеристик автомобиля. Но соединение электроники с гидравликой и размещение этого суррогата в клапанной плите Valve Body кроме повышения адреналина водителя добавило ему и головной боли из-за сокращения ресурса масла и фрикционов гидротрансформатора. Конечно, с механической и даже с роботизированной КПП никакого сравнения по скорости переключения и расходу топлива нет, но графитовая пыль в масле попросту сжирает соленоиды и гидроблок, не говоря уже о забитых сетках. По этой причине на большинстве автомобилей гидротрансформатор приходится менять после 100 тыс. км пробега, но иногда достаточно заменить только его фрикционы. Это зависит от температуры масла, особенно летом, и мощности двигателя, потому что избыточное количество лошадей под капотом провоцирует на спортивный стиль вождения, что губительно не только для ГДТ, но и для соленоидов с гидроблоком.

Экономия топлива и способность подстраиваться под спортивный стиль вождения, заложенные в ЭБУ 6НР28, сыграли с коробкой злую шутку, заставляя её работать на предельных нагрузках. А вкупе с летней жарой и стоянием в пробках, когда масло нагревается до 150°С, ресурс мехатроника, гидроблока и соленоидов сокращается с неимоверной быстротой. Ненормальная работа гидроблока в свою очередь провоцирует масляное голодание и преждевременный выход из строя втулок и подшипников. В первую очередь сгорают втулки статора насоса, а затем барабанов сцепления. Меняют их обычно комплектом, потому что износ, как правило, затрагивает всех. У насоса дополнительно может потребоваться замена сальника и подшипника. Что касается соленоидов, то из-за них АКП чаще всего и попадает в ремонт, потому что спортивная езда с непрогретым маслом вынуждает раньше срока поменять не только сами соленоиды, но и адаптер к их блоку SLEEVE.

Если начинают гореть пакеты сцепления, то горят они, как правило, полностью – с фрикционами и всеми дисками (упорными и стальными). И меняют барабан вместе со ступицей под фрикционы. Крышка масляного насоса с шестернями выходит из строя от недостаточного давления масла и наличия в нём металлической стружки. В расходные материалы можно записать поршни панели управления и стопорное кольцо Forward Planet. Ну и наконец масляные фильтры, которые на такой же АКП для Audi и BMW отличаются друг от друга конструкцией маслозаборника, что требует внимательности при их покупке.

АКП Audi A-series (01N)

 

Автоматическая 4-х ступенчатая КПП под названием 01N впервые стала применяться в 1995 году на автомобилях Audi A4 с двигателями 1.6L, 1.8L и 1.9L, а так же на A6 с силовыми агрегатами объёма в 1.9L, 2.0L и 2.6L вплоть до 1998 года. На А4 она продержалась до 2001 года. Встречается она и на Audi 80/90/100 и A3 до 2006 года выпуска, но под обозначением 01M, хотя по конструкции они родственны друг другу. Вообще базовой основой для АКП 01N послужила надёжная и долговечная AG4 с индексом 097, а для 01M – АКП из той же серии с индексами 095 и 096, устанавливаемые на автомобили концерна VAG ещё с 1991 года. И если грамотно эксплуатировать эту автоматическую трансмиссию, своевременно менять масло и не допускать перегрева, то она отработает не менее 300 тыс. км пробега. К сожалению, на сегодняшний день все эти автомобили уже прошли довольно длинный путь эксплуатации, поэтому АКП 01N очень часто становится постоянным клиентом ремонтных мастерских. Радует то, что с ремонтом не будет никаких проблем, восстанавливается практически всё.

При первом капремонте, который наступает обычно после 200 тыс. км пробега, производится обязательная замена опорной шайбы скольжения турбины гидротрансформатора на подшипник, которого хватит до полного износа АКПП. Замена подшипника скольжения переднего барабана вместе с сепаратором обгонной муфты Sprag может наступить и раньше при перегреве и повышенном боковом давлении. Необходимость этой замены обусловлена тем, что продукты износа этой шайбы или как её называют по-другому втулки, попадают в электрорегулятор давления гидроблока и заклинивают его в положении низкого давления. В результате давления масла на пакет сцепления 3-й и 4-ой передач становится недостаточно для нормальной работы АКП. Кроме этого грязное масло забивает каналы гидроблока и сжирает металл золотников, в результате чего выходит из строя главный соленоид давления Solenoid EPC. Обычно при капремонте меняется также проводка соленоидов Wire Harness вместе со шлейфом плиты управления.

Если автомобиль перестаёт двигаться вперёд на малых оборотах на холодную, то первоочередную причину этого следует искать в резинометаллических поршнях, резина которых от перегрева и возраста дубеет и перестаёт держать давление. При возрасте АКП 01M и 01N старше 10 лет все семь поршней можно смело менять не задумываясь, срок их эксплуатации истёк. Радует тот факт, что неоригинальные поршни ничем не уступают по качеству оригиналу. Иногда резинометаллический поршень сцепления заднего хода выходил из строя по причине разрушения опорного подшипника планетарного ряда, в результате чего пропадал задний ход. Что касается пакетов сцеплений, то чаще всего сгорают пакеты 3 – 4-й передач и Forward, которые меняются вместе с упорными дисками и барабаном Drum 3-4 Clutch, заодно целесообразно заменить и пакет Reverse. Комплекты фрикционов для 01M-N-P одинаковые, поэтому не относятся к категории дефицитных. Если есть выбор, то можно вместо ремкомплекта Alto брать более дешёвый, но не менее качественный Atock.  К плановой замене вместе с маслом относится замена фильтра с двойной фетровой нетканой мембраной и комплекта всех прокладок и сальников Overhaul Kit. Хотя АКПП 01M и 01N идентичны 096 и 097, но фильтры у них различаются, да и вообще 01N, выпускавшаяся с 1991 по 2004 годы отличается по модификациям, соответствующим годам выпуска. Поэтому будьте внимательны при покупке запчастей, особенно к датчику скорости Vehicle Speed Sender, требующему замены при каждом капремонте. А вообще эта автоматическая трансмиссия довольно надёжная и беспроблемная, с недорогими запчастями и обслуживанием, поэтому бояться её не нужно.

Audi (CVT-8) VL381 (0AW)

 

Автоматической трансмиссией вариативного типа с восемью ступенями CVT-8 (Continuously Variable Transmission) с обозначением VL381 или 0AW корпорация VAG начала снабжать практически все модификации Audi с 2006 года. Объём двигателей варьировался от 1.8L на А3, А4 и А5 до 3.0L на А6 и А7. Опыт конструирования вариаторов у VAG уже был, поэтому CVT 0AW оказался довольно надёжным агрегатом, составившим неплохую конкуренцию представителям Aisin. Даже на ремонтные экземпляры многие СТО дают двухлетнюю гарантию, новые вариаторы по гарантии меняются редко, особенно по причине механических поломок. Да и усовершенствованные по сравнению с предыдущей моделью электрика и гидроблок VL381 показывают себя в эксплуатации неплохо при условии отсутствия перегрева ЭБУ вариатора и его цепи с конусами. В противном случае происходит резкое возрастание температуры масла, приводящее к перегреву так называемых «мозгов».  А перегревать его не стоит категорически, потому что установленный внутри 32-х разрядный процессор ремонту практически не подлежит из-за слишком мелкого монтажа элементов, с паяльником там делать нечего. В плюсах 0AW усиленные внутренние подшипники довольно немаленького размера по сравнению со старым вариатором и дополнительная зубчатая передача, соединяющая вторичный вал с промежуточным, входящим в редуктор.

Вместе с тем конструкция CVT-8 стала более сложной, что, несомненно, повлекло проблемы с кодировкой блоков управления. Диагностику блока в полном объёме провести невозможно, так как коды ошибок не совпадают со старыми данными, а информации по ним нет. Восстановленные ЭБУ больше на VL381 не котируются, приходится менять на новые с установкой их на дилерском центре, что существенно увеличивает расходы на ремонт и обслуживание вариатора.  Неудобная компоновка узлов 0AW с впереди расположенным дифференциалом, задвинутым в глубину стартером и расположенной внизу рулевой рейкой, вынуждающей при демонтаже отсоединять рулевую колонку со сливом жидкости из гидроусилителя руля усложнила снятие и последующую установку вариатора на штатное место. Да и вес бесступенчатой КПП оказался немаленький – около 120 кг, несмотря на наличие алюминиевых болтов крепления. Есть проблемы и с запасным частями, потому что в поставляемые ремкомплекты входят только входной вал, гидроблок, ЭБУ, прокладка крышки и сенсорные кольца. А если сгорит барабан сцепления, то проще купить новый вариатор. Большое количество пластиковых деталей тоже не внушают уверенности в высокой надёжности CVT, а сложная и массивная форма насоса лопаточного типа может поставить в ступор любого автослесаря.

Что касается вопросов эксплуатации VL381, то всё обслуживание сводится к замене масла каждые 60 тыс. км пробега вместе с фильтром, который может быть двух типов: под глубокий и мелкий поддоны. С маслом возможна некоторая путаница. В технической документации указывается необходимость использования для вариаторов Audi оригинальной жидкости CVT AUDI Multitronic с обозначением G052180А2. Но многие автолюбители забывают о том, что бесступенчатая КПП состыковывается с корпусом главной передачи, в которую заливается обычная трансмиссионная синтетика 75W90, желательно качественная. Поэтому при самостоятельной замене масла в трансмиссии сначала стоит разобраться – что и куда заливать. Осторожнее с аналогами ATF, так как левых масел наплодили великое множество, а при использовании не того масла гарантию на вариатор никто не даст. Есть нюансы и при сливе масла из-за трубки-уровня, находящейся под сливной пробкой, пока её не вытащишь – ничего не сольёшь. Иногда на некоторых экземплярах возникают рывки при трогании с места или полностью исчезает возможность качения, но это последствия глюков ЭБУ, в котором достаточно перепрошить программное обеспечение и проблемы исчезнут. Ну и, конечно же, следует помнить, что буксировать неисправный автомобиль с вариатором следует только методом полной погрузки, попытка использования троса приведёт к выходу из строя цепи и конусов без возможности их восстановления.

АКП Audi DSG-6 (DQ250) 02E

 

Называть трансмиссию DSG (Direct-Shift Gearbox) автоматической неправильно по той причине, что КПП DSG представляет собой гибрид механической и автоматической коробок передач, поэтому правильное её название – КПП с синхронизированным переключением или КПП прямого переключения с двойным сцеплением. В среде более-менее грамотных автомобилистов DSG чаще всего называют преселективной или роботизированной КПП, но основная масса водителей относят её к автоматическим коробкам. В серии Audi шестискоростная  DSG с обозначением DQ250 или 02E нашла себя в 2003 году на модификации А3, где успешно работает до сегодняшнего дня вкупе с двигателями R4 объёмами 1.6L, 1.8L, 1.9L, 2.0L и V6 в 3.2L. DSG-6 является собственной разработкой корпорации VAG, уже имеющей опыт конструирования механических и автоматических трансмиссий, поэтому всё лучшее от МКП и АКП было реализовано в этом новаторском проекте. Конкуренты VAG не менее знаменитые Getrag и Luk используют для обозначения DSG-6 аббревиатуру DCT (Dual-clutch transmission), но принципа работы двухконтурного механизма с пятью валами, двумя сцеплениями и гидравлического блока управления под названием «мехатроник» это не меняет. Единственное различие, которое встречается в конструкции 02E (S-tronic) – это тип сцепления: классическое «сухое» или «мокрое», в котором пакеты фрикционов расположены в масляной ванне внутри КПП.  Сухое сцепление применяется с двигателями меньшего объёма, а для мощных моторов лучше подходит мокрое.

Основным преимуществом коробок DSG перед автоматами и тем более перед механическими КПП является скорость переключения передач без разрыва мощности за счёт наличия двойного сцепления – отдельно для чётных и нечётных передач. Если в автомате время разрыва между переключениями составляет 0.1 – 0.2 сек, то в преселективной DSG этот процесс происходит минимум в 2 раза быстрее (менее 0.01 сек). Благодаря такой скорострельности КПД DQ250 превышает 90 % за счёт улучшения качества разгона и снижения расхода топлива. Надёжность РКП-6 тоже неплохая, но вот долговечностью DSG похвастать не может, редко какой экземпляр доживает без проблем до 5 лет эксплуатации. Уже после двух лет работы начинаются вибрации и рывки по причине применения двухдискового сцепления, а металлическая стружка оседает на магнитных дорожках мехатроника, выводя из строя датчики скорости вращения валов.  Многих владельцев А3 спасает гарантия производителя, позволяющая заменить коробку целиком, потому что ремонт довольно сложный и дорогой. Но если срок гарантии уже вышел, то капремонт обойдётся в кругленькую сумму, потому что менять, как правило, приходится двойную корзину сцепления в сборе с обрезиненной крышкой Front Seal Cover.

К плановому обслуживанию DSG-6 относится замена масла каждые 50 тыс. км пробега вместе с внешним фильтром теплообменника, сокращение этого интервала пойдёт только на пользу КПП. Вынужден огорчить владельцев Audi А3 с трансмиссией РКП-6 DSG, выпущенных в период с декабря 2008 по март 2013 года. Впоследствии в трансмиссии этих автомобилей был обнаружен дефект, приводящий к потере контроля над автомобилем, поэтому при покупке данных экземпляров диагностика обязательна.  Ну и заранее копите деньги на ремонт 02E, потому что даже периодическая операция по замене сцепления может больно ударить по семейному бюджету.

АКП Audi A-series (ZF6HP26)

 

Следующим представителем шестиступенчатой автоматической трансмиссии корпорации ZF является модификация 6HP26, надёжная и долговечная с ресурсом до 250 тыс. км пробега, рассчитанная на передачу крутящего момента, достигающего 600Нм. Устанавливать её начали с 2002 года на Audi А4 с двигателями R4 объёма в 2.0L, V6 на 3.0L и V8 на 4.2L. Затем эту эстафету в 2003 году подхватил А8 с двигателями V8 объёмами в 4.0L, 4.2L, V10 на 5.2L и даже V12 на 6.0L. Не остались в стороне с 2004 года А6 с теми же силовыми агрегатами, с 2006 года А3 и с 2008 – А5, на которых ZF6HP26A устанавливается до сих пор, но имеет обозначение 09E по классификации VAG. Единственный недостаток, на который указывают в основном хозяева Audi А8 – АКП иногда подтормаживает и на селекторе переключения передач совершенно невнятное усилие, из-за которого селектор зачастую проскакивает мимо задней передачи.

Также как и 6HP19 автоматическая КПП 6HP26 умеет адаптироваться под стиль езды водителя, что вместе с получением адреналина в кровь добавляет головную боль при ремонте мехатроника, представляющего собой тандем из электронного и гидравлического блоков управления, размещённого в клапанной плите АКП. Благодаря моментальному соединению входного и выходного валов гидротрансформатора при резком нажатии на педаль акселератора мехатроник 6HP26 обеспечивает разгон автомобиля покруче любой механической коробки, тем более роботизированной.  Но из-за таких настроек ЭБУ фрикционы муфты АКП нагреваются и истираются намного быстрее, чем в обычных автоматических коробках, в которых уравнивание скоростей валов происходит на скорости около 60 км/час. А если сюда ещё прибавить высокие летние температуры, при которых масло нагревается до 150°С плюс к этому желание экстрима, то срок жизни мехатроника сокращается вдвое. Повышенная температура и спортивная езда не лучшим образом сказываются и на гидротрансформаторе 6НР26, у которого постоянно пробуксовывающая блокировка, так называемое регулируемое проскальзывание ради экономии топлива,  практически убивает его фрикционы. А продукты износа в виде графитовой пыли загрязняют масло и сокращают срок жизни гидроблока и соленоидов. Поэтому при первом же капремонте после пробега в 100 тыс. км фрикционы блокировки, как правило, подлежат обязательной замене. Если проигнорировать эту процедуру, то из-за ухудшения проходимости масляных каналов гидроблока и соленоидов снижается давление в линиях управления, что в конечном итоге приводит к масляному голоданию и выходу из строя втулок и подшипников.  Сначала сгорают задние втулки статора насоса, затем барабанов сцепления Forward и Direct. Обычно все они входят в ремкомплект, но при самостоятельной покупке старайтесь приобретать оригинальные комплекты, потому что неоригинальный Alto не соответствует качеству ZF.

Следующим проблемным местом АКП 6HP26 можно смело назвать соленоиды, на которые многие водители не обращают внимания и попросту забывают, что грязное масло и высокая температура уничтожают их в два раза быстрее, чем при нормальных условиях эксплуатации. Зимой вместе с соленоидами часто приходится менять и адаптер к блоку соленоидов Sleeve. То же касается и масляного насоса, у которого от масляного голодания и грязного масла выходит из строя крышка с шестернями, а иногда и подшипник. Ну а втулку насоса с сальником придётся менять при каждом ремонте. В сцеплении самое главное вовремя среагировать на индикаторную сигнализацию неисправности любого узла автомобиля, потому что коробка передач связана со всеми агрегатами и при игнорировании правил эксплуатации АКП бывали случаи повреждения тарелок пакетов сцепления, чаще всего Direct, в котором сгорали и фрикционы, и стальные, и упорные диски.  А если затянуть с ремонтом, то придётся менять весь барабан со ступицей под фрикционы.

К расходным материалам 6HP26 можно отнести и сепараторную пластину клапанной плиты с обрезиненными дорожками. Только при их приобретении нужно учитывать модификацию АКП, чтобы не ошибиться. В отличие от пластин поршни панели управления считаются универсальными, поэтому в их выборе ошибки не будет. Ну и, конечно же, масляный фильтр, который отличается от стандартного размером маслозаборника в 70 мм. Ну и при капремонте желательно произвести замену 24-х болтов крепления поддона.

АКП BMW 5-series (ZF4HP22 и ZF6HP19)

 

В этой статье будут рассмотрены самые распространённые автоматические коробки, установленные на автомобили BMW 5-й серии. Если дать общую характеристику всех АКП этих автомобилей, то их в первую очередь объединяет высокий уровень надёжности и возможность восстановления при любом критическом износе. Общим основным недостатком этих же коробок можно назвать недолговечность накладок фрикционных дисков. Хотя эти накладки и сделаны из специальной износостойкой бумаги, однако BMW в основном приобретается не для размеренной поездки по магазинам, а чаще всего для получения дополнительной порции адреналина. Поэтому иногда автоматические коробки пятых BMW слишком резвые хозяева доводят до такого состояния, что официальный дилер отказывается брать их в ремонт, но для АКП BMW всегда можно найти гаражного спеца.

Самой распространённой автоматической КПП у BMW 5-series является ZF4HP22, установленная на второе поколение BMW в кузове Е28 с двигателями 524td, 528e, 533i, 535i и 535is, выпускавшиеся    в период с 1983 по 1988 годы и третье поколение в кузове Е34 в версиях 525i, 528e, 533i, 535i и 535is        1988 – 1993 годов выпуска. Эта коробка отличается быстрой работой и спортивным поведением на дороге благодаря грамотным настройкам электронной начинки. Механическая часть ZF4HP22 радует высоким уровнем надёжности, что достигается равномерным износом её деталей, а так же абсолютно беспроблемной эксплуатацией, в отличие от тех, которые были установлены на первых модификациях Audi. Огорчить может только лишь дорогостоящий ремонт. Кстати, по своей конструкции АКП ZF 4HP22 абсолютно идентична Фордовской A4LD и Тойотовской A40, это же в принципе относится и к её модификациям 4HP24, 4HP24A и 4HP24FLA. Отличия между ними только в блоках управления. Если ZF4HP22 управлялась гидравликой, то 4HP24 имеет уже электронный блок управления, а 4HP24А (FLA) вообще управляется компьютером. Но на надёжность и прочность их механических частей это никак не повлияло, ресурс всех без исключения при грамотной эксплуатации достигает 300 тыс. км пробега.  Даже при масляном голодании, когда водитель проворонит течь масла  из-под прокладки поддона, иногда достаточно заменить втулку статора насоса вместе с прокладкой и АКП будет работать дальше без проблем. Самым главным недостатком 4HP22 (4HP24) считается её громоздкая и тяжёлая конструкция, да иногда при частых пробуксовках сгорают фрикционные диски и пропадает задняя скорость, в результате чего вперёд машина едет только на первой. В таком случае без капитального ремонта не обойтись. Масло в ZF4HP22 меняется каждые 60 тыс. км пробега, но специалисты рекомендуют делать это в два раза чаще, так как для них положено использовать только ATF Dextrоn II, а заливают, как правило, IId или того хуже - ATF III.

Следующим представителем от ZF по популярности является АКП ZF6HP19, работающая с пятым поколением BMW 5-series в кузове Е60 c двигателями 525i, 525xi, 528, 530i, 530xi и 535, выпускавшимися с 2003 по 2009 годы. Как показала практика, для этой автоматической коробки самыми страшными условиями эксплуатации оказались резкие старты с пробуксовкой ведущих колёс и  буксирование тяжёлых прицепов. Больше механическая часть этого шестискоростного автомата не боится ничего, ни мощности двигателя, ни его крутящего момента. Вот гидравлический блок с мехатроником, особенно первых годов выпуска, выгорал полностью и менять его приходилось целиком. Позже инженеры ZF усовершенствовали конструкцию 6HP19 и замене стали подлежать только соленоиды, ресурс которых сокращают спортивные режимы разгона и максимальные обороты двигателя. Конструкторы 6HP19 хотели сделать как лучше и внедрили в ЭБУ коробки так называемый режим проскальзывания, то есть регулируемую и принудительную блокировку гидротрансформатора, чтобы улучшить разгон, экономичность и комфорт. Но усовершенствованные фрикционы своими продуктами износа забивают клапаны гидроблока и сетки соленоидов. Поэтому при замене масла с фильтром и комплектом всех прокладок и сальников настоятельно рекомендуется провести очистку и промывку соленоидов. В противном случае недостаток смазки из-за забитого гарью гидроблока приведёт к потере давления и выходу из строя латунных втулок статора, а иногда и опорного диска, после которого наступает черёд барабана «Овердрайв». А если водитель не будет следить за температурой АКП, то соленоиды придётся менять чуть ли не при каждой замене масла, которую в наших условиях эксплуатации рекомендуется проводить каждые 60 тыс. км пробега. Зимой 6HP19 требует хорошего прогрева, иначе задубевшая резина спровоцирует поломку адаптера блока соленоидов АКП. Вообще электроника 6HP19 не любит ни излишне высоких (свыше 130°С), ни слишком низких температур жидкости, из-за чего мехатроник иногда приходилось менять уже на стотысячном рубеже.

Чтобы продлить срок службы гидроблока 6HP19 инженеры ZF колдовали и над самой жидкостью ATF, поэтому при её замене внимательно изучите инструкцию по эксплуатации, в которой должен быть указан не только цвет масла (голубой или зелёный), но также обязательность перепрограммирования «мозгов» АКП. Это необходимо по той причине, что мехатроник 5HP19 способен изменять давление масла в пакетах коробки в зависимости от износа фрикционов и вязкости самого масла. Иначе из дорогостоящих ремонтов вам не вылезать. А при грамотной эксплуатации и щадящем режиме работы АКП её мехатроник с гидроблоком смогут дожить до 200 тыс. км пробега, а остальные детали  до 400 тысяч км.

АКП Audi A-series (ZF 6HP19)

 

Как её называют многие специалисты «уникальное творение немецкой фирмы ZF» пришла на смену не менее знаменитой 5HP19 в 2002 году и впервые была апробирована на серии А8 с двигателями от 3.0 до 4.2 литров. С 2003 года её начали устанавливать на А4, начиная с объёма в 2.0 L, в 2004 на А6 с моторами в 2.7 L, 2.8 L, 3.0 L, 3.2 L и с 2005 года на А5. Автоматическая коробка ZF 6HP19 под названием Tiptronic по сравнению со своей пятискоростной сестрой оказалась не только более комфортной и экономичной, но ещё способной обеспечить лучшую разгонную динамику, не теряя при этом в надёжности, долговечности и неприхотливости. Как на переднеприводных, так и на полноприводных модификациях Audi (6HP19A) ресурс её до капремонта достигает 250 тыс. км пробега, такой же ресурс имеют конкуренты TF-60SN концерна Aisin и роботизированная DSG корпорации VAG. Но как и у конкурентов основной проблемой ZF 6HP19 является электрика, так называемый Мехатроник – электронные мозги АКП, которые запрограммированы на спортивные режимы движения, но работающие при температуре в 130°С, что приводит к преждевременному выходу из строя не только самого мехатроника, но и фрикционов гидротрансформатора, втулок и гидроблока. Поэтому водителю самому приходится решать дилемму: или рвать асфальт резиной, меняя мехатроник каждые 100 тыс. км, или забыть о своих амбициях и беспроблемно эксплуатировать автомат 6НР19 до 400 тысячного рубежа.

Основной причиной выхода из строя мехатроника является нестабильность температурного режима масла ATF. Мехатроник определяет выработку фрикционов и вязкость масла, после чего с помощью датчиков и соленоидов регулирует давление в пакетах сцепления без выравнивания оборотов соединяемых валов. Такая жёсткая блокировка гидротрансформатора повышает скорость переключения передач, но увеличивает нагрузку на барабан и диски. При слишком высокой или слишком низкой температурах эта нагрузка увеличивается ещё больше и если вовремя не менять масло и соленоиды, то АКП не выходит и 200 тыс. км, после чего придётся разориться на дорогостоящий ремонт. Обычно признаком такого предстоящего ремонта является отказ автомобиля двигаться назад, а также повышение оборотов двигателя и толчки при переключении передач при движении вперёд. Убедиться в необходимости ремонта блока MECHATRONIC и замене фрикционных, стальных и опорного дисков можно по цвету и запаху масла с наличием в нём металлической стружки.

Проблемы с гидротрансформатором АКП ZF 6HP19 связаны с мощностными характеристиками двигателей. Ради улучшения разгонной динамики, комфорта и экономичности муфта ГДТ блокируется уже с первой передачи, в результате чего сетки соленоидов и клапана гидроблока забиваются липким графитовым мусором от износа фрикционов. Всё это приводит к сокращению ресурсного срока масла и мехатроника. С менее мощными двигателями ГДТ 6HP19 считаются более надёжными и долговечными, но накладка гидротрансформатора всё равно изнашивается полностью и меняется вместе с фрикционами блокировки. То же относится и к соленоидам, которые при увлечении спортивными разгонами, тасканием прицепа и грязевыми ваннами рекомендуется менять комплектом каждые 80 тыс. км пробега. Кстати, количество соленоидов в разных модификациях гидроблока 6HP19 различно, поэтому при их замене уточняйте тип конструкции АКП. Но если ежегодно промывать соленоиды вместе с заменой масла, что реально сделать даже самостоятельно в гаражных условиях без демонтажа коробки, то ресурс мехатроника значительно возрастает. Зимой может возникнуть проблема с адаптером к блоку соленоидов Sleeve, который выходит из строя по причине потери эластичности резинотехнических изделий АКП. Чтобы уменьшить периодичность замены адаптера старайтесь не начинать движение без прогрева масла и не осуществлять резких разгонов до достижения им рабочей температуры в 100°С.

Многие водители часто жалуются на то, что их АКП начинает тормозить, а усилие на селекторе становится невнятным, вплоть до проскакивания задней передачи. К сожалению, это одна из особенностей 6HP19, но если коробка вообще начинает забывать все положения, кроме нейтрального, то это уже связано с неисправностью датчика положения селектора. В принципе, его можно быстро и недорого отремонтировать, но надёжнее будет заменить ЭБУ. Преждевременная замена может понадобиться и втулкам, которые не выдерживают масляного голодания из-за изношенных соленоидов и забитого отходами выработки фрикционов гидроблока. Если вовремя заметить недостаток давления масла, то достаточно прочистить гидроблок, заменить соленоиды и подремонтировать ГДТ. В противном случае придётся менять втулки и фрикционы, а иногда и весь пакет сцепления с опорным диском. На первых АКП по причине завышенных требований к увеличению крутящего момента ломался вал барабана, но при его замене стоит обращать внимание на модификацию 6HP19, потому что валы имеют некоторые особенности в зависимости от года выпуска коробки. Больше всего масляного голодания боится барабан Direct, у которого сначала появляются вибрации, передающиеся на всю АКП в движении, затем полностью истираются втулки, после чего сгорают фрикционы и стальные диски. При их замене заодно меняют и поршни с тарельчатой пружиной и сальником насоса.

К плановому обслуживанию 6HP19 относятся периодическая замена масла ATF с фильтром и желательно болтами крепления поддона. На что стоит обращать внимание при этих операциях, так это на цвет жидкости и комплектацию фильтра. Из-за проблем с гидроблоком конструкторы АКП постоянно совершенствовали состав жидкости, которая как раз и отличалась цветом: в коробках выпуска с февраля 2005 года по март 2008 года ATF имела голубой оттенок, на всех остальных АКП она была зелёного цвета. С фильтром ошибиться сложнее, он идёт без заборника, фильтр с заборником только для глубокого поддона АКП Audi Q7. Различия есть ещё между сепараторными пластинами гидроплиты, которые имеют свой серийный номер. Каждые 100 тыс. км пробега предстоит замена соленоидов, но это при нормальной езде, при спортивных разгонах менять их придётся после 60 тыс. км. Ремонт гидротрансформаторов вместе с чисткой гидроблока необходим после 150 тыс. км, но при аккуратной езде можно увеличить этот пробег до 200 тыс. км. И напоследок, не связывайтесь с комплектами прокладок и сальников “made in USA”, качество их очень далеко от немецких и даже азиатских аналогов. 

АКП (Mercedes)

 

Рассказать об устройстве и особенностях всех автоматических КПП в одной статье невозможно, даже если это касается только одного автопроизводителя. Однако существуют некие идентичные нюансы в эксплуатации определённых типов АКП, к которым относится серия 722, устанавливаемая на автомобили Mercedes. Об отличиях и особенностях модификаций этой серии мы и поговорим. До 1996 года на все автомобили фирмы Mercedes-Benz с автоматической трансмиссией устанавливались четырёхскоростные автоматические КПП серии 722 модификаций 722.1 – 722.5 с гидравлическим управлением. Самыми надёжными и беспроблемными показали себя АКП типа 722.3 и 722.4, для которых существовало только одно требование – каждые 60 тыс. км пробега менять масло ATF Dextron-III вместе с фильтром. Основным их отличием от 5-го и 6-го поколений является отсутствие электронного блока управления. Ресурс АКП 722.3 достигает 500 тыс. км пробега, после чего обычно высыпаются пластины фрикционов и накладки передней тормозной ленты. Иногда раньше ресурсного пробега начинают жёстко включаться передачи, виновата в этом, как правило, вакуумная система автомобиля. Когда вакуумный кран на ТНВД выходит из строя возникает недостаточное давление рабочей жидкости в АКП, что приводит к лёгкому буксованию коробки при переключении с 1-ой на 2-ую и со 2-ой на 3-ю передачи. Коробка 5-го поколения 722.5 уже имеет небольшой ЭБУ, но на ней в отличие от предыдущих модификаций возникает опасность течи магистралей охлаждения коробки или любой дисбаланс в температурном режиме.

Шестое поколение автоматических коробок Mercedes-Benz 722.6 под названием Steptronic уже имеет полноценный электронный блок управления и отличается от предыдущих серий более сложной конструкцией.  Самое интересное, что на ней отсутствует масло измерительный щуп, который, однако, есть на сервисных станциях. Это сделано по-видимому для того чтобы непрофессионалы не пытались самостоятельно менять масло. Тем более что в эту коробку заливается не Dextron-III, а специальное оригинальное масло Mercedes с заводским обозначением А001 989 68 03. На рынке можно найти китайскую подделку щупа и самостоятельно проводить замену масла каждые 60 тыс. км пробега. Если вы впервые будете менять масло, то заодно проверьте по цвету заглушки на трубке масло щупа наличие ремонта АКП. Заводская заглушка должна иметь чёрный цвет, но если она коричневая, то коробка уже ремонтировалась. Масло меняется вместе с прокладкой поддона, фильтром и медным кольцом пробки поддона. Если есть пробка на гидротрансформаторе,  то меняется так же её алюминиевое кольцо.

К основным неисправностям АКП 722.6 относятся течь жидкости по уплотнению контактной группы и блокировки гидротрансформатора ГМП. Жидкость попадает в ЭБУ по оплётке жгута проводов из гидроблока, установленного в самой коробке, после чего ЭБУ становится в аварийный режим и не переключается выше второй передачи. Устранить это можно просушкой ЭБУ с заменой и установкой новой контактной группы. Иногда приходится менять полностью блок управления. Блокировка гидротрансформатора обычно случается на автомобилях с большим пробегом, в результате чего проворачивает реактор гидротрансформатора или его муфту свободного хода. На АКП до 1999 года выпуска не отличался долговечностью подшипник скольжения турбинного вала, а в период с 1998 по 1999 годы включительно часто отказывал датчик оборотов. Проблема заключалась в том, что сенсор датчика вмонтирован в контактную группу и не подлежит статической оценке, то есть его нельзя прозвонить на стоящем автомобиле, поэтому приходилось менять всю контактную группу целиком.

            Существует несколько разновидностей АКП серии 722.6 в зависимости от двигателя, установленного на автомобиль. С двигателями V8 и V12 стыковалась АКП типа W5A 580, иногда на автомобили с двигателем V8 ставили АКП W5A 400. Коробка-автомат W5A 330 работала с рядными двигателями R4, R5 и R6, а W5A 300 только с V6. Хотя они и имели некоторые конструктивные особенности и отличия между собой, но принципы и условия их эксплуатации ничем не отличаются от использования всей серии 722.6.