Тормоза

 

Очень много на сегодняшний день дорожно-транспортных происшествий происходит по причине неисправности тормозной системы. Но даже если тормозная система была исправна, то часть этих аварий явилась последствием неправильных действий водителя из-за незнания элементарных основ процессов торможения и обслуживания тормозных систем. В этой статье будут рассмотрены основы правильной эксплуатации деталей и узлов тормозной системы автомобиля, но сначала вкратце разберёмся с типами тормозных механизмов и их особенностями. Самими простыми и дешёвыми в производстве являются барабанные тормозные механизмы. Основными их преимуществами являются закрытая конструкция, препятствующая проникновению грязи, и обладание эффектом механического само усиления. Суть этого эффекта заключается в том, что благодаря связи нижних частей колодок друг с другом трение о барабан передней колодки усиливает прижатие задней. К недостаткам относится плохое рассеивание тепла, провоцирующее перегрев барабана и приводящее к снижению эффективности тормозов, а также повреждению деталей тормозных механизмов.

В отличие от барабанных дисковые тормозные механизмы имеют меньшие вес и размеры, к тому же обеспечивают лучшее охлаждение и очистку от грязи. Благодаря более стабильным характеристикам при нагреве дисковые тормоза уменьшают тормозной путь автомобиля и время срабатывания тормозов. При использовании на задних колёсах вместо барабанных дисковых механизмов значительно уменьшается нагрузка на передние диски и эффективность торможения улучшается. Но и у дисковых тормозных механизмов есть недостатки. Кроме более высокой стоимости дисковые тормоза провоцируют быстрый износ фрикционных накладок из-за большой нагрузки при торможении, а вентилируемые и перфорированные тормозные диски значительно уменьшают ресурс тормозных колодок. И наконец, для усилия привода дисковых тормозов необходимо более высокое давление в гидросистеме.

Теперь перейдёт к тормозным жидкостям. Я не зря указал тормозную жидкость во множественном числе, потому что многие водители считают, что во всех гидроприводах применяется одна и та же тормозная жидкость, только разных производителей – это заблуждение, которое, кстати, может привести к плачевным последствиям. Тормозные жидкости отличаются не только местом производства, но ещё  химическим составом и, что самое главное, температурой кипения. При торможении тормозной диск раскаляется до 600°С в зависимости от начальной скорости и усилия торможения. Не каждая тормозная жидкость может выдержать такие температуры и не закипеть, а последствия закипания жидкости – полное отсутствие тормозов с последующим полётом в никуда. Поэтому различают  минеральные, гликолевые и силиконовые тормозные жидкости. Минеральная тормозная жидкость представляет собой смесь касторового масла и спирта в отношении 1:1. Она имеет красно-оранжевый цвет и называется БСК. Её преимуществами являются хорошие смазывающие и защитные свойства, отсутствие гигроскопичности к влаге и агрессивности к лакокрасочным покрытиям. Но она, к сожалению, не соответствует международным стандартам по основным показателям, к которым в частности относится низкая температура кипения, из-за чего жидкость БСК нельзя применять на дисковых тормозах. К тому же зимой при температуре - 20°С она становится слишком вязкой.

В противовес жидкости БСК существуют гликолевые тормозные жидкости, представляющие собой полигликоли и их эфиры. Основными преимуществами гликолевых жидкостей являются высокая температура кипения, а также хорошие вязкостные и удовлетворительные смазывающие свойства. Но у неё появился очень существенный недостаток – гигроскопичность, то есть способность поглощать воду из атмосферы через компенсационное отверстие в бачке главного тормозного цилиндра. Впоследствии это приводит к снижению температуры кипения жидкости. Существуют также силиконовые тормозные жидкости на основе кремнийорганических полимерных продуктов, у которых вязкость мало зависит от температуры и они абсолютно инертны к различным материалам. Но самое главное их преимущество состоит в том, что они работоспособны в интервале температур от – 100 до + 350°С. Недостаток у них один – низкие смазывающие свойства. Кстати, многие путают силиконовую DOT 5 с не силиконовой DOT 5.1. Отличить их можно по надписи на упаковке: на DOT 5 должно быть указано SBBF (silicon based brake fluids), а на DOT 5.1 – non silicon based brake fluids, но и ту, и другую необходимо менять каждые 2 года эксплуатации или после 40 тыс. км пробега. Если вы не будете этого делать, то через 4 года могут начаться проблемы, так как из-за повышенной гигроскопичности у обоих снижается температура кипения, а чем это чревато вы уже знаете. Если тормозная жидкость потемнела раньше срока замены, то менять её следует незамедлительно. Старайтесь покупать жидкость импортного производителя, российская, к сожалению, не отвечает тем требованиям, которые к ней предъявляются. Отличить российскую DOT от европейской можно по запаху, импортная пахнет, а российская издаёт неприятную вонь. Смешивать между собой тормозные жидкости в принципе можно, главное, чтобы они были одного стандарта и производителя. Категорически запрещается смешивать только жидкости на минеральной и гликолевой основе.

При замене тормозной жидкости следует учитывать, что если на автомобиле установлены системы ESP, ABS или EBS, то на упаковке обязательно должна присутствовать соответствующая надпись, типа Comma DOT4 ESP. Её можно безболезненно смешивать с DOT3, DOT4 и SAE 1703. Если вы любитель спортивной езды, то вам в таком случае лучше использовать для своей тормозной системы Comma DOT5.1, которую тоже можно смешивать с DOT3, DOT4 и SAE 1703. Однако прежде чем приобретать тормозную жидкость для своего автомобиля изучите техническую документацию, потому что многие производители конкретно указывают на марку и спецификацию жидкости для своей тормозной системы. В частности производители Ford и Rover настоятельно рекомендуют применять Texaco Universal Brake Fluid DOT 4 с температурой кипения не ниже 260°С. И ещё пару слов о прокачке гидропривода тормозов. Бытует распространённое мнение, что все тормоза прокачиваются по одной схеме: правый задний – левый задний – правый передний – левый передний. Это в корне неверно. Такая схема подходит для тормозных систем без ABS и со схемой контуров: передние – задние. Если у вас контуры разделены по диагонали, да ещё имеется ABS, то прокачка гидропривода должна производиться строго по схеме, указанной в технической документации. Есть и такие автомобили, на которых вы сами не сможете вообще прокачать тормоза, потому что необходима специальная аппаратура для сервисного обслуживания.

Особенности автомобильного газобаллонного оборудования

 

Прежде чем определяться с установкой на автомобиль ГБО любому водителю стоило бы разобраться в рентабельности такой установки, потому что применение газа вместо бензина несёт не только положительный эффект, но имеет и обратную сторону медали.  С точки зрения экономии у газа неоспоримое преимущество, так как сумма затрат на 1 км пробега на пропан-бутане в 2, а на метане в 3 раза меньше применения бензина АИ-92, то есть в итоге получается соотношение стоимости 10:6. Во-вторых, газ имеет более высокое октановое число в интервале 95 – 112. А  чем выше антидетонационная стойкость топлива, тем меньше нагрузка на шатунно-поршневую группу двигателя и соответственно увеличение его моторесурса на 35 – 45 %. Другими словами пробег до капремонта увеличится в 1.5-2 раза, к тому же работа двигателя будет более мягкой и плавной. Плюс к этому увеличивается ресурс недешёвого каталитического нейтрализатора выхлопных газов и свечей зажигания. Дело в том, что при сгорании газа никакого нагара ни на свечах, ни на поршнях с клапанами не образуется, отсюда и увеличение их ресурса на 40 %. К тому же в газе нет свинца, окислы которого уничтожают не только лямбда-зонды и нейтрализаторы, но и разрушают камеры сгорания ГБЦ. Отсюда и отсутствие проблем с экологией при проведении техосмотра.

Ещё газ интересен тем, что можно реже менять масло в двигателе, так как оно практически не разжижается, поэтому сроки замены можно увеличить на 30 – 40 %. Ну и последний плюс ГБО – меньшая взрывоопасность. Многие начинают со мной спорить, доказывая обратное, а всё потому, что не знают свойств газа. Дело в том, что в баллоны газ закачивается в сжиженном состоянии, а при резком переходе в газообразное происходит очень сильное его охлаждение, для примера: при температуре окружающего воздуха + 20° С газ охладится до – 130° С. Вопрос: что горит при такой температуре?

Это всё преимущества применения газа, а теперь поговорим о недостатках. Во-первых, потеря полезного объёма багажника, так как баллон где-то нужно размещать. Во-вторых, экономические потери на саму установку ГБО. Кроме этого при работе на газу изменяются технические характеристики двигателя: снижение максимальной скорости на 4%, снижение мощности на 15 %, кроме двигателей, разработанных для работы на газу, а так же увеличение расхода голубого топлива на 10% относительно расчётной на 100 км для бензина. Естественно, увеличение количества дополнительного оборудования на автомобиле влечёт увеличение вероятности количества отказов в нормальной работе двигателя. Вообще, при возникновении этих самых отказов появляется ещё одна проблема – слесари-газовики отправляют вас к мотористам, якобы виновата штатная топливная аппаратура, а мотористы валят всю вину на ГБО.  Дело в том, что при работе двигателя на газу невозможно по внешним признакам определить раннее зажигание, так как напрочь отсутствует стук пальцев. А ещё на автомобиль с инжекторным двигателем,  лямбда-зондом и каталитическим нейтрализатором допускается устанавливать ГБО только с системой лямбда-контроля. И ещё необходим постоянный контроль зазоров ГРМ по верхней границе допуска, иначе клапаны просто-напросто прогорят. Плюс к этому для воспламенения газа нужно более высокое напряжение, чем может выдать штатная катушка зажигания. И это ещё не все условия использования ГБО. Пиковое давление сгорания газа намного выше давления, возникающего при работе на бензине, поэтому рекомендуется устанавливать усиленные клапаны, поршни и поршневые кольца. Никто из работников сервисных центров по установке ГБО не соблюдает этих условий и тем более не сообщает их владельцу автомобиля, чтобы не терять клиентуру. Многие из них сами не знают, что ГБО нельзя ставить на высокотехнологичные и высоко оборотистые двигатели без дополнительной установки системы смазки сёдел клапанов, так как из-за повышенного износа тепловые зазоры быстро уходят и клапаны подгорают.  К таким двигателям в частности относятся практически все FSI группы VAG (Audi-VW), 2.2(Z22YH) автомобилей Opel, GDI на Mitsubishi и др. У них слишком мягкие клапаны и сёдла, которые при работе на газу могут сгореть. Подсчитав все плюсы и минусы использования ГБО стоит задуматься о рентабельности его установки на свой автомобиль. Водители, работающие на государственных автопредприятиях, указывают ещё один недостаток ГБО – газ не сольёшь, а это уже существенная потеря дополнительной прибыли в семейный бюджет.

Нам осталось разобраться с самим газом, точнее, с тем, что заправляется в баллоны на АЗС. Начнём с пропана – это сжиженный газ с температурой кипения – 43° С, обладающий лучшими эксплуатационными свойствами по сравнению с другими природными газами. Он требует соблюдения только одного основного условия – нельзя заполнять баллон полностью, необходимо обязательно оставлять воздушную подушку, составляющую 10% ёмкости всего баллона. Бутан отличается от метана температурой кипения, составляющей 0° С. Поэтому на практике применяется смесь пропан-бутан, так называемый СНГ  (сжиженный нефтяной газ), который бывает двух видов: летний ГТБА, состоящий из 50 ± 10%  пропана плюс бутан и зимний ПА, представляющий собой 90 ± 10%  пропана. Следующий вид голубого топлива: метан – сжатый природный газ (СПГ), который является самым дешёвым топливом и абсолютно не оставляет вредных продуктов сгорания. Но он не получил большого распространения из-за того, что хранить его нужно под очень высоким давлением – до 200 атм., так как плотность метана в 1000 раз ниже плотности бензина. Поэтому баллоны получились слишком тяжёлыми – до 100 кг, а это уже существенное снижение грузоподъёмности и вместительности автомобиля. Да и само газобаллонное оборудование получается дорогим с проблемным обслуживанием, так как количество газовых СТО и метановых заправок довольно мало, да и те размещаются только в крупных городах и на оживлённых трассах. Вкупе с большим расходом газа и снижением мощности двигателя на 15% применение метана в качестве топлива рентабельно только для грузовых ТС и автобусов. Существует ещё один вид газового топлива под названием нитро метан, так называемый химический турбо наддув. На практике он в основном применяется в гоночных автомобилях и способен увеличить мощность их двигателей до 7 тыс. л.с. В производстве его используют для получения нитро спиртов как добавку к дизельным и реактивным топливам, их ещё называют октан бустеры. Но на обычных гражданских автомобилях никто его не использует из-за дороговизны.

Какой вывод можно сделать из всего вышесказанного: прежде чем решиться на установку ГБО, необходимо сначала выяснить возможность работы вашего двигателя на голубом топливе и просчитать рентабельность приобретения газового оборудования.

Форсаж двигателя

 

Сегодня мы поговорим о форсировании двигателя в том понимании, как оно должно быть, а не так, как у нас делается в гаражах  непонятных тюнинговых подвальных мастерских. Во-первых, на сегодняшний день существует три стадии или ступени увеличения мощности мотора. Начальная стадия – чип-тюнинг, то есть перепрошивка программного обеспечения электронного блока управления (ЭБУ) двигателя, которая обеспечивает прирост мощности до 20%. Суть её заключается в перепрошивке таблицы расчётных коэффициентов. Вот здесь зарыта первая собака. Дело в том, что на перепрошитом ЭБУ при возникновении каких-либо неисправностей фирменная диагностика абсолютно бессильна, перепрошитые ЭБУ «Рено» вообще не определяются диагностическим прибором, даже датчики не проверишь. Необходимо ещё учитывать тот факт, что после перепрошивки так называемых «мозгов» усиливается закоксовывание форсунок, потому что увеличение мощности подразумевает обогащение горючей смеси и возникает прямая связь: смесь богаче – нагара больше.

Правильный чип-тюнинг предусматривает установку заводского ЭБУ, в котором  изменённая программа не только снимает зажатость мотора по экономии и экологии, но и  нормально работает с диагностическими приборами, да ещё находится на гарантии. Если кому-то этого покажется мало, можно перейти ко второй стадии – замена дополнительного оборудования. Сюда входит установка компрессора большей производительности, увеличенный интеркулер и другие детали впускной системы. Если и этого будет мало, то придётся менять стандартные детали двигателя, то есть устанавливаются спортивные распредвалы, разрезные шестерни привода ГРМ, ГБЦ, поршни и шатуны. Сразу хочу предупредить, что всё это очень дорогое удовольствие и требует только профессионального вмешательства.

Во-вторых, вместо штатного воздушного фильтра устанавливается фильтр нулевого сопротивления. Производители этих фильтров утверждают, что они поднимают мощность двигателя на 5 – 10 %. Чистейшей воды ложь, реальный показатель колеблется в пределах 1 – 2 %. К тому же гаражные непрофессиональные умельцы устанавливают фильтр там, где это удобно и лучше смотрится. У них не хватает логики сообразить, что подавать в цилиндры необходимо холодный воздух в целях увеличения его объёма и поэтому у фильтра должен быть металлический корпус с патрубком соединения со штатным воздухозаборником, выводящимся в холодное место. Для этого фильтры нулевого сопротивления выпускают с круглыми присоединительными жёсткими или мягкими патрубками. Но так как специальные переходники для монтажа к штатному воздухозаборнику дорогие, то местные «кулибины» тупо отпиливают часть впускной трубы и затягивают соединение хомутом. Естественно, никакой герметичности быть не может, из-за чего отказывает дорогой датчик массового расхода воздуха, по гарантии его уже не поменяют, впуск не восстановишь, только если снять с другого ТС. Плюс ко всему этому изменяются резонансные настройки работы впускной системы, которые подбирают на заводе специально и угадать их невозможно. Даже если нулевой фильтр установлен по всем правилам, то не все водители знают о том, что он нуждается в регулярном обслуживании. Каждые 30 – 40 тыс. км пробега он должен промываться и пропитываться специальной жидкостью, но так как этого никто не делает, то двигатель просто гробится.

И в-третьих, форсирование двигателя включает в себя ещё замену оконечного глушителя системы выпуска, которая, однако, даёт прибавку мощности не более 1 – 2 %. Для получения прибавки в 4 – 6 % необходимо менять резонатор и ставить выпускной паук – сходящиеся попарно трубы выпускного коллектора по формуле 4 – 2 – 1. При этом изменяется и волновая настройка системы выхлопа.

Чтобы уж действительно превратить хозяйственную продуктовозку в спортивный болид формулы I придётся ещё поработать над элементами кузова. Некоторые в подвеске меняют штатные масляные амортизаторы на более жёсткие газовые. Газ действительно препятствует вскипанию амортизаторной жидкости, но чтобы её вскипятить в обычных амортизаторах надо быть Шумахером. Поэтому установка новых амортизаторов необязательна, нет никакого смысла. В ходовую я бы тоже не советовал соваться. Крутые широкие шины только создают проблемы: машина рыскает в колее, выше риск аквапланирования, хуже сцепление на льду. На заводе шины подбирают по массе автомобиля, а колёса с нештатным меньшим вылетом, торчащие из-под крыльев, ухудшают управляемость и снижают срок службы ступичных подшипников. Кроме этого проставки для расширения колеи складываются не всегда удачно, погрешности их изготовления приведут к невозможности отбалансировать ходовую. Вот что действительно не помешает, так это распорка между чашками стоек. Она увеличивает жёсткость кузова на кручение, улучшает управляемость, разгружает силовые элементы и препятствует образованию трещин на кузове и элементах подвески. Какой из всего этого можно сделать вывод: если сложить расходы на полный чип-тюнинг автомобиля, то сумма будет приблизительно равна стоимости заводской заряженной версии. Так есть ли смысл изобретать колесо?

Особенности конструкции шин

 

Эта статья не для профессиональных гонщиков, которые очень скрупулёзно относятся к подбору шин, потому что от их конструктивных особенностей во многом зависит  успех в гонке. Мы поговорим о тех нюансах, на которые стоит обратить внимание любому автолюбителю, для которого безопасность на дороге превыше всего. Для примера можно привести такую характеристику шины как «твёрдость по Шору», на которую большинство водителей не обращают никакого внимания, а зря. Нет смысла вдаваться в принципы и методы определения этой твёрдости, достаточно знать тот факт, что чем меньше этот показатель, тем автомобильная «резина» мягче. А вот здесь и скрываются особенности выбора шин в зависимости от приоритетов и желаний водителя.

Дело в том, что при всех прочих равных условиях шин между собой (тип, рисунок протектора, предназначение, сезонная эксплуатация и т.д.) более мягкая резина изнашивается намного быстрее, к тому же она сильнее нагревается и как следствие имеет более низкие скоростные режимы. Кроме этого мягкая «резина» хуже держит форму, что приводит к снижению не только курсовой устойчивости, но и ухудшает устойчивость автомобиля в поворотах и на виражах.  Вдобавок ко всему она более шумная (за исключением тех, на которых имеется обозначение RO1, указывающее на звукопоглощающий эффект). Однако у более мягких шин есть и преимущества (опять же при прочих равных условиях). У них меньше тормозной путь и лучше динамика разгона за счёт лучшего сцепления с дорожным покрытием, особенно с мокрым. Как следствие лучшего сцепления улучшается и управляемость автомобиля, не говоря уже о более высоком комфорте на плохом дорожном покрытии. Поэтому у каждого автолюбителя есть возможность выбора между твёрдыми и мягкими шинами, одно «но» - твёрдость по Шору можно узнать только из сопроводительной документации. На самих шинах может быть только обозначение типа TREADWEAR 380, указывающее на коэффициент  их износоустойчивости, определяющийся по отношению к "базовой шине", для которой он равен 100.

Ещё одной важной конструктивной особенностью шин является рисунок протектора, который представляет собой не просто вымысел художника-авангардиста, а определённую совокупность канавок и выступов, выполняющих опять же определённые цели. Самым совершенным является направленный рисунок протектора, но и стоят такие шины, конечно же, дороже. На них обязательно присутствует обозначение ROTATION – направление  вращения. Ненаправленный рисунок протектора снижает стоимость покрышки, но ухудшает некоторые параметры, определяющие способность шин выполнять свои прямые функции. Направленный симметричный рисунок протектора обычно используют на дождевых шинах, имеющих обозначение Rain (дождь),  Water или Aqua (вода), но владельцам таких колёс необходимо знать, что они проигрывают по многим параметрам шинам с другим рисунком на сухом асфальте. К тому же их нельзя ставить на другую сторону, поэтому на таких шинах присутствует обозначение LEFT (шина  устанавливается на левую сторону автомобиля) или RIGHT (шина  устанавливается на правую сторону автомобиля). На летних шинах хорошо зарекомендовал себя направленный асимметричный рисунок протектора, но советую очень осторожно относится к зимним шинам с таким рисунком, как правило, тестовые результаты такой «резины» оказываются самыми худшими.

Существуют ещё так называемые универсальные шины с ненаправленным симметричным рисунком протектора, установка которых на автомобиль абсолютно не зависит от направления вращения колеса и его полярности. Обозначаются они буквами АТ или А/Т (All Terrain) и используются чаще всего как всесезонные, поэтому имеют усреднённые эксплуатационные характеристики. Более продвинутым считается ненаправленный ассиметричный рисунок, который позволяет ставить шину на любую сторону, но соблюдать правильный монтаж. Для этого на боковине обязательно присутствует обозначение OUTSIDE или SideFacingOut (наружная сторона) и INSIDE или SideFacingInwards (внутренняя сторона установки). При неправильном монтаже значительно ухудшается управляемость автомобиля и возрастает риск повреждения внутренней мягкой части шины, предназначенной для лучшего сцепления с проезжей частью, покрытой мокрым снегом. Более твёрдая наружная часть обеспечивает сцепку на сухом асфальте. Кстати, качественная шина с ненаправленным ассиметричным рисунком протектора может быть намного эффективнее любой шипованной шины.

Подавляющее большинство водителей, конечно же, хотели бы продлить срок службы шин – и это нормальное желание. Выполнить его можно не только правильной эксплуатацией самих шин и автомобиля, но так же приобретением «резины» под названием Optigrip (в народе – долгоиграющие). В отличие от обычных шин у этих представителей автомобильной обувки выше устойчивость к аквапланированию, короче тормозной путь и очень хорошая управляемость. Но сразу хочу предупредить: они не только дороже обычных на как минимум 10 %, но ещё и более шумные. На боковинах этих шин обязательно указывается состав слоя протектора PLIES: TREAD и состав слоя боковины SIDEWALL, но для непрофессионала это ни о чём не говорит. Если вы хотите приобрести именно такую шину, то ищите обозначение REINFORCED (усиленная). И напоследок, стоит ли связываться с наварными шинами? Однозначного ответа на этот вопрос нет, потому что если наварка сделана на  «нестарой» шине ведущего производителя, у которой от больших пробегов стёрся протектор, то она может оказаться намного лучше  новой китайской. В этом случае самое главное смотреть возраст шины (не старше трёх лет) и убедиться в том, чтобы протектор не отслаивался.

Тормозные системы безопасности

 

Наиболее распространёнными системами активной безопасности автомобиля на сегодняшний день являются системы ABS и АСС, из которых антиблокировочная система (ABS) в скором будущем должна будет стать обязательной на всех автомобилях. Но так ли безупречны эти системы и стоит ли им безоговорочно доверять свою безопасность?

Основной задачей антиблокировочной тормозной системы ABS является предотвращение заноса автомобиля при торможении. Кроме увеличения уровня активной безопасности благодаря отсутствию заносов при торможении на любом покрытии ABS способствует равномерному износу шин автомобиля, а также сокращает тормозной путь на мокром и сухом асфальте. Но вместе с тем водителям стоит помнить о том, что ABS на неровностях дорожного полотна, льду, снегу, песке и при аквапланировании увеличивает тормозной путь до 40 %. Кроме этого антиблокировочная система может сработать слишком рано на гребёнке, трамвайных путях, песке, грязи, гравии или голом льду, что опять же может привести к неожиданному заносу задней оси автомобиля. Особую опасность такое свойство ABS представляет при возникновении заноса в момент совершения крутого поворота, когда возникает вероятность сильного увода автомобиля по дуге. Периодически проверяйте исправность системы, потому что зачастую водители, зная о наличии ABS начинают позволять себе некоторые вольности на дороге, не предполагая, что она неисправна. Некоторые вообще её отключают, сняв предохранитель или реле, чтобы не горела лампа-индикатор отказа, но затем при возникновении микста на дороге (к примеру, когда левые колёса на асфальте, а правые на льду) самостоятельно без вмешательства системы предотвратить занос уже не в состоянии. Проверка делается элементарно: выезжаем на песчаный грунт или на травяное покрытие, разгоняемся до скорости 20 – 30 км/ч, нажимаем педаль тормоза до упора и держим до полной остановки. Нога при этом должна чувствовать ответные толчки от педали, а автомобиль должен остановиться абсолютно прямолинейно. В противном случае ABS неисправна.

Лампа-индикатор отказа ABS может загораться по трём основным причинам: ошибки модуля управления, ошибки датчиков скорости колёс и ошибки других модулей управления. Ошибки модуля управления – это внутренние электронные неисправности модуля ABS, которые после их удаления обычно больше не возникают. При повторном их появлении чаще всего приходится менять сам модуль, так как ремонту он не подлежит. Ошибки датчиков скорости колёс – это неисправность проводки или самого датчика. Если колёсный датчик ABS активного типа, то эта ошибка, как правило, возникает по причине повышенного люфта ступичного подшипника, из-за которого появляется большой воздушный зазор между датчиком и магнитным кольцом. Иногда эта ошибка возникает по причине неправильной установки подшипника, точнее не той стороной. При использовании датчика пассивного типа ошибка может возникнуть тогда, когда при замене ступичного подшипника гребёнку сместили с посадочного места. Иногда причина очень банальна – слишком много грязи и металлических частиц на самой гребёнке. Ошибки других модулей управления возникают из-за того, что все они связаны между собой по CAN-шине, поэтому сигнал на загорание лампы-индикатора может дать возникшая неисправность датчика педали тормоза или совсем других датчиков, вообще не связанных с ABS.

Как уже было сказано выше существуют два типа колёсных датчиков ABS: пассивный и активный. Пассивный датчик более простой, в его задачу входит снятие показаний с зубчатого кольца на приводе колеса, так называемой гребёнки. Недостатков у него два: ошибается при низкой скорости вращения колеса и не выдаёт чёткого сигнала, а также боится сильных вибраций. Задачей активного датчика является считывание меток магнитного кольца на ступичном подшипнике. Главное его преимущество заключается в том, что сигнал от датчика не зависит от скорости вращения колеса, но он панически боится ударов молотка и может разрушиться даже при ударах по ступице. На автомобилях с полноприводной трансмиссией дополнительно устанавливается ещё один G-датчик с акселерометром продольных ускорений.

Много споров возникает по вопросам применения системы активного круиз-контроля АСС. Она действительно помогает поддерживать безопасную дистанцию и ограничивает максимальную скорость движения автомобиля, но недостатков у неё больше, чем этого бы хотелось. Во-первых, АСС не предупреждает о возможном столкновении и соответственно не уменьшает последствий ДТП. Во-вторых, система очень сильно зависит от погодных и дорожных условий и не в состоянии предусмотреть все дорожные ситуации. И в-третьих датчик радара АСС может просто врать. Поэтому существует целый перечень условий и ограничений в работе активного круиз-контроля, к которым относятся: 1) применять систему можно только в благоприятных условиях при движении на автомагистрали;  2) не пользоваться системой в тумане, при ливне, снегопаде и на скользкой дороге; 3) периодически чистить решётку радиатора и тем более ни в коем случае её не закрывать; 4) не пользоваться системой при съездах и въездах на дорогу. Следует помнить о том, что при неисправности других систем АСС автоматически отключается, то есть включается режим АСС cancel. Поэтому, прежде чем оплачивать установку или наличие системы АСС стоит подумать – а сможете ли вы пользоваться ей в полном объёме?

Особенности топливной системы TDI и CDI

 

На сегодняшний день существует три основных вида топливных систем дизельного двигателя: классическая с топливным насосом высокого давления (ТНВД), система Pumpe-Duse (насос-форсунка) и Common Rail (общая топливная магистраль). О топливной системе с ТНВД написаны сотни книг, поэтому на ней останавливаться мы не будем. А вот о насос-форсунках есть смысл поговорить подробнее. Топливная система дизельного двигателя Pumpe-Duse, так называемые насос-форсунки, представляет собой конструкцию с одним общим насосом низкого давления и индивидуальными насосами на каждую форсунку, объединёнными в одно целое. Эти насосы способны создавать давление до 2050 бар, а вместо обычных пружинных распылителей в форсунках применяются бесштифтовые, то есть вместо пружины используется давление самого топлива. Как правило, такие системы установлены на двигатели с аббревиатурой TDI. К её преимуществам можно отнести увеличение мощности до 5 % за счёт улучшения топливоподачи и более чистые отработанные газы. К недостаткам: шумная работа, высокие затраты на оснащение и необходимость применения высококачественного топлива с содержанием воды не более 200 мг/кг и цетановым числом не менее 50 – 51. К качеству топлива советую относиться очень серьёзно, потому что стоимость самих насос-форсунок сведёт на нет вашу экономию по приобретению дешёвой суррогатной солярки. С 1997 года на двигателях VW стали применять более совершенную топливную систему под названием Common Rail. Принцип её работы заключается в том, что вся топливная система двигателя находится под давлением в 1300 – 1800 бар, создаваемого топливным насосом, а в цилиндры топливо поступает из единой магистрали через электромагнитные или пьезоэлектрические форсунки, управляемые ЭБУ. Вместо пружинных распылителей там так же применяются бесштифтовые, то есть вместо пружины используется давление топлива.

В отличие от системы Pumpe-Duse двигатели с Common Rail работают гораздо тише за счёт того, что за 1 такт рабочего цикла производится до 7 впрысков топлива. Это касается в основном пьезоэлектрических форсунок, благодаря которым дополнительно снижается наличие NO в выхлопных газах на 20 % и увеличивается мощность двигателя. Да и всё оснащение Common Rail получается дешевле системы с насос-форсунками и экономичнее за счёт более точной дозировки топлива. Единственной проблемной точкой считается необходимость применения дорогого сажевого фильтра, который зачастую выходит из строя из-за опять же некачественного топлива, которое должно соответствовать тем же требованиям: наличие воды не более 200 мг/кг и цетановое число не менее 50 – 51. Двигатели с системой Common Rail обычно обозначаются аббревиатурой CDI, CDTi, французские HDI и т.д.

Хочется дать ещё один совет владельцам TDI и CDI – не экспериментируйте с биотопливом, оно не для насос-форсунок и тем более не для системы Common Rail. Конечно, у него тоже есть свои преимущества, в частности, оно дешевле и обладает лучшими смазывающими свойствами. Это касается в основном топлива Б5 или FAME, представляющего собой 95 % ДТ и 5 % биодобавок, состоящих из метиловых эфиров жирных кислот из рапсового масла. Есть ещё биотопливо под номенклатурой Б40, состоящее из 88 – 89 % дизельного топлива и 6 – 8 % рапсового масла. Для улучшения химических процессов в него добавляют до 5 % растворителя-коагулянта, но это не улучшает его качество. При низких температурах биологическая солярка гореть не хочет, из-за чего зимой начинаются проблемы с запуском и тягово-мощностными характеристиками двигателя. Вообще владельцам дизелей, сомневающимся в качестве приобретённого топлива, я рекомендовал бы самостоятельно проводить хотя бы элементарную проверку ДТ, которая заключается в следующем: дайте топливу выстояться пару дней, слейте осадок и сравните с проверенным качественным ДТ. Обычно суррогатная солярка имеет тёмный цвет и в ней снова выпадает осадок. Точные данные по качеству ДТ может выдать только специальная химическая лаборатория.

Теперь пару слов о присадках к дизельному топливу. Во-первых, есть двигатели, на которых конструкторы вообще не рекомендуют применять какие-либо добавки к ДТ. В частности, двигатели VW очень неадекватно реагируют на антигелевые добавки, поэтому их желательно заправлять только зимним топливом. Вообще любые присадки можно применять только на новых автомобилях и чистых узлах топливной системы, а не тогда, когда впускной тракт и форсунки покрыты нагаром и другими побочными продуктами горения дизтоплива. В таких случаях лучше всего произвести очистку форсунок на специальном стенде, который помогает очистить непосредственно распылители, минуя все остальные узлы топливной системы. Кстати, ультразвуковая очистка форсунок, рекламируемая на многих СТО, абсолютно неэффективна. Антигелевые присадки необходимо добавлять до мороза, а не тогда, когда топливо превратится в сметану. Если зимой двигатель не заводится, попытайтесь сначала прокачать систему ручным насосом. Если при этом кнопка ручной подкачки возвращается в исходное положение слишком медленно, значит магистраль или фильтрующая сетка запарафинились. В таком случае попытайтесь снять подающую трубку к рампе и крышку топливного бака, а затем продуть магистраль компрессором до бульканья в баке. Что касается антигелей, то на сегодняшний день лучше всего себя зарекомендовали российский Астрохим и американский Hi-Gear.

Антигель производства Астрохим радует низкой ценой и эффективностью действия, но хотелось бы ещё каких-нибудь улучшений качества топлива. Штатовский Hi-Gear в отличие от него улучшает смазывающие и низкотемпературные свойства дизельного топлива, да и цена достаточно демократичная. Недостатком у обоих можно назвать сложность точной дозировки. В принципе, если есть огромное желание улучшить смазывающие свойства солярки, то можно приобрести французскую присадку Энергия – 3000, но она кусается ценой и больше ничего не улучшает. Из российских смазывающих присадок можно попробовать ТОТЕК, которая к тому же повышает мощность двигателя, но настораживает дешёвая упаковка и обилие непонятной информации. Существуют просто корректоры дизельного топлива для улучшения экономичности и экологичности работы двигателя. К их числу относится Liqui Moly Additive (Германия), который дополнительно повышает цетановое число, но имеет слабые смазывающие и низкотемпературные свойства, да и цена слишком высока. В противовес ему в Европе выпускается недорогой корректор Castrol TDA, тоже улучшающий экологию и повышающий мощность двигателя, но никаких других свойств топлива он не улучшает. Для повышения цетанового числа ДТ лучше всего подойдёт цетан-корректор SMT2 (США), который реально увеличивает цетановое число и дополнительно улучшает смазывающую способность топлива, но никаких других моторных эффектов от его применения вы не увидите. Одним словом, высокая цена не оправдывается результатами работы. Лучше тогда попробовать более дешёвый российский BBF, который тоже ничего не улучшает, но имеет хорошую эффективность повышения ЦЧ.

И в конце статьи опять же об экономичности, которая в большинстве своём зависит от самого водителя. Стоит только приучить себя заблаговременно оценивать дорожную ситуацию, быстро ускоряться и переключаться раньше при низких оборотах (приблизительно 1500 об/мин), вы сразу же почувствуете снижение расхода топлива. Ведь уже доказано, что движение на постоянной скорости на высшей передаче помогает сэкономить 10 – 15 % ДТ, а элементарная проверка давления в шинах добавляет ещё 3 – 4 % экономии. Старайтесь планировать поездки заранее, избегайте работы вхолостую, не прогревайте двигатель, тем самым дополнительно сохраняя его моторесурс, используйте рекомендованные фильтры, топливо, масло и проблем с большим расходом топлива у вас не будет. Одно только пользование кондиционером увеличивает расход на 10 – 15 %, а выступающий груз и брезент добавят к расходу ещё 5 – 8 %. Приучите себя между светофорами разгоняться только до половины расстояния, чтобы потом зря не тормозить, а если излишнее охлаждение для двигателя не требуется, то закройте заслонки за радиаторной решёткой при их наличии. Это называется улучшение активной аэродинамики. И следите за исправностью датчиков ЭБУ, неисправность которых может увеличить расход до 40 %.

Шины – неизвестное об известном

 

Об автомобильных шинах найти информацию сегодня не составляет никакого труда, однако, несмотря на обилие литературы и автомобильных сайтов, многие автолюбители представления не имеют о некоторых нюансах выбора и дальнейшей эксплуатации этих самых шин. Для начала я предлагаю ознакомиться с теми обозначениями покрышек, на которые никто, как правило, не обращает внимания, а возможно и зря. Начнём с аббревиатуры SUV, обозначающей предназначение данной шины для кроссовера. Конечно, устанавливать их на моно приводные автомобили можно без проблем, но при покупке обувки для полноприводного авто наличие этих буковок обязательно. Следующее обозначение – TUBELESS, определяющее эту шину как бескамерную, может указывать ещё и тип камеры. Камерная шина обозначается TUBE TYPE, TT или MIT SCHLAUCH. В принципе, намётанным глазом отличить бескамерную от камерной шины можно по отсутствию резиновых наплывов в районе бортовой зоны, так как борт бескамерной покрышки абсолютно гладкий. Обозначение MAXPRESSURE указывает на максимальное  внутреннее давление в шине, измеряемое в Кпа. По большому счёту, если вы покупаете шину, соответствующую параметрам вашего автомобиля, то в инструкции по эксплуатации указывается максимальное давление в колёсах, но на всякий случай стоит иногда и сравнить значения. Встречается на шинах иногда и штамп типа DA, указывающий на незначительные  производственные дефекты, не препятствующие нормальной эксплуатации, но желающим приобрести абсолютно идеальную продукцию всё-таки стоит обратить внимание и на это.

Водителям автопоездов при покупке шин рекомендую найти на них аббревиатуру NF или AL, указывающую на то, что эти покрышки предназначены для установки на рулевую ось. Шины для ведущей оси имеют обозначение NR или DL, а на ось прицепа устанавливают шины с обозначением NT или TL. Опытные водители автопоездов отличают их по рисунку протектора, но для начинающих дальнобойщиков эта информация окажется как нельзя кстати. Существуют ещё так называемые беспрокольные шины RUN-on-FLAT, которые позволяют на спущенных колёсах проехать до 250 км. Скорость автомобиля, правда, при этом не должна превышать 80 км/ч. Их серия, как правило, имеет обозначение менее 50, например – 215/45R17, но автомобиль при использовании этих представителей шинной индустрии должен обязательно быть оснащён системой контроля давления в колёсах.

Любителям бездорожья по нраву пришлись шины типа OFF-ROAD, обеспечивающие хорошую проходимость в экстремальных условиях, как то грязь, песок и камни. На них обычно имеется обозначение МТ или М/Т, но устанавливая эти шины на автомобиль, следует помнить о том, что на асфальте они довольно шумные, сцепление никакое и менять их придётся в полтора раза чаще, чем обычные покрышки. Да и на зимней дороге сцепные качества шин Mud Terrain (для грязи) оставляют желать лучшего. Только не нужно путать их с внедорожными вариантами M&S (MUD + SNOW), которые демонстрируют хорошую проходимость на лёгком бездорожье, сцепление на снегу и неплохую защиту от порезов. Правда и они не безгрешные, так как тормозной путь на снегу оказался слишком большим, как и боковой увод. То же самое можно сказать и об универсальных шинах R+W (Road + Winter), которые так же обеспечивают хорошее сцепление на снегу, надёжную защиту протектора от порезов и хорошую проходимость на лёгком бездорожье. И недостатки у них те же – большой тормозной путь и боковой увод на снегу.

В последнее время широкое распространение получила такая услуга шиномонтажа как заправка колёс газом. Мотивируют они это тем, что при заправке газом корд якобы не окисляется изнутри, что заполненное гелием колесо меньше весит и что в шине сохраняется постоянное давление газа, которое не зависит от температуры ни внутри, ни снаружи шины. Вынужден огорчить тех, кто попался на этот «лохотрон» следующими фактами. Во-первых, можете ли вы логически объяснить – почему стоимость закачки, к примеру, азота и контроль его давления должен быть выше, чем стоимость закачки и контроля давления воздуха, хотя насос и манометр те же? Во-вторых, вы вообще не сможете проконтролировать, что вам закачивают, а под видом газа вашу шину заполнят обычным воздухом. В-третьих, мало того, что аппаратов, превращающих воздух в азот, попросту не существует, так ещё достаточно вспомнить школьный курс химии и убедиться в том, что в обычном воздухе уже содержится до 70 % азота. В-четвёртых, последствия окисления покрышки воздухом проявляются через 50 – 100 лет, естественно, возникает вопрос – кто из вас планирует эксплуатировать эти шины столько времени? В-пятых, гелий по сравнению с воздухом уменьшает вес колеса всего лишь на несколько грамм, комментарии излишни. В-шестых, если шины не герметичны, то уйдёт любой газ, будь то гелий, азот или какой-нибудь другой газообразный представитель таблицы Менделеева. В-седьмых, покрышки не взрываются ни с каким газом, а те случаи взрывов колёс происходили не из-за наличия в шинах воздуха, а по причине резкого изменения давления в колесе при его пробое или порыве. И напоследок вспомним школьный курс физики, точнее, закон Гей-Люссака, который гласит, что при нагревании коэффициент расширения всех газов одинаков, а так как разница в содержании азота по сравнению с воздухом составляет всего лишь 17%, то сказки шиномонтажников о стабилизации давления азотом или гелием не что иное, как лохотронная реклама.

Стоит также поговорить о давлении, которое кстати, должно измеряться в холодных шинах, так как при езде они нагреваются и давление может вырасти на 20% от первоначального. Независимо от рекомендуемого заводом-изготовителем давления, информация о котором находится   на торце водительской двери, лючке бензобака, техдокументации или по образцу на аналогичной машине по массе, в передних колёсах стоит всё-таки сделать его на несколько десятых атм. больше. В этом случае шины лучше держат боковые нагрузки, что положительно сказывается на управляемости и устойчивости при резких манёврах. Вообще существует принцип – лучше перекачать, чем недокачать, так как превышение давления на 0.3 бара ничем не повредит, а вот при недокачанных шинах повышается их износ и увеличивается расход топлива до 0.5 л/100 км. Опытные автомобилисты перед ездой на большие расстояния по шоссе или при перевозке грузов увеличивают давление в колёсах на 0.3 – 0.5 атм. То же самое они делают перед ездой по горной местности по камням и щебню. По грязи, песку и рыхлому снегу рекомендуется наоборот снизить давление для улучшения проходимости, но до не менее 1.2 – 1.5 атм в бескамерных шинах и до 0.5 атм. в камерных. Вообще забейте себе в правило проверять давление не реже раза в месяц или перед каждой длительной поездкой, это убережёт вас от непредвиденных ситуаций.

В практических вопросах эксплуатации шин тоже существуют некоторые нюансы, в частности, согласно требований правил дорожного движения установка на одну ось шин с разным типом рисунка протектора запрещена, но с разным рисунком на разных осях разрешена. Однако в этом случае датчики ABS и ESP будут получать несопоставимую информацию, что может привести к ошибкам или неадекватным действиям систем стабилизации со всеми вытекающими отсюда последствиями. То же касается и степени износа покрышек, поэтому устанавливать на одну ось шины, различающиеся глубиной протектора более чем на 1.5 мм нельзя. Кстати об износе: если наблюдается сильное стирание боковых, внешних или внутренних кромок протектора, то это говорит о нарушении регулировки углов развала и схождения колёс, а если износ сильнее посередине протектора, значит давление выше нормы. Пятнистое стирание протектора указывает на дисбаланс колеса, а исчезновение снежинки на зимней резине подсказывает, что зимние свойства этой шиной уже утеряны. Для информации, глубина протектора зимних шин должна быть не менее 4 мм, но с линейкой для контроля износа бегать не обязательно. В этом вам поможет перемычка в центральной канавке или цифровой индикатор остаточной глубины протектора. Если износ дошёл до перемычки или цифры индикатора не видны – шину пора менять.

             Ну и напоследок ещё пара практических советов. В последнее время многие производители автомобилей вместо запасного колеса или даже докатки комплектуют свои детища ремкомплектом, представляющим собой герметик и компрессор. Так вот учтите, что, во-первых, при низких температурах герметик в шину не закачивается, так как очень вязкий, во-вторых, при проколе более 5 мм этот ремкомплект окажется абсолютно беспомощным, и в-третьих, он предназначен в основном для шин размерностью не более R15. Вывод напрашивается сам собой – запаска или хотя бы докатка в багажнике будет далеко не лишней. Что касается хранения колёс, то шины без дисков допускается хранить только в вертикальном положении, горизонтально хранить их можно только установленными на дисках, но при этом следует снизить давление до 1 бар. При посещении шиномонтажа стоит обратить внимание на то, каким образом специалисты оптимизируют дисбаланс колеса. Настоящие профессионалы для компенсации неоднородности всех составляющих колеса и уменьшения количества грузов сдвигают покрышку на диске, а ширпотребовцы тупо вешают грузики, иногда не задумываясь о том, что для каждого колеса существует своя допустимая масса грузика. В качестве примера – для колёс размерностью R13 максимально допустимая масса составляет 60 гр. В общем, без элементарных знаний соваться на СТО не стоит, чтобы не выглядеть полным «профаном».