Audi A6 (С5) 1.8i

 

Эталон автомобилестроения под завораживающим названием Audi A6 второго поколения в кузове С5-type, заслуживший это звание благодаря качественной сборке, увидел свет в марте 1997 года. Первое, что сразу бросается в глаза при заглядывании в салон автомобиля – это простор, как спереди, так и сзади. Но обольщаться не стоит, так как обилием трансформации он Вас не обрадует, точнее, огорчит полным её отсутствием. Но это ничто по сравнению с расходами на техническое обслуживание представителя почти бизнес-класса.

Линейка двигателей объёма 1800 см³ состоит из атмосферного двадцати клапанного 1.8i мощностью в 125 л.с. и двух турбированных его версий в 150 (заводское обозначение AEB) и 180 лошадей с обозначением AJL. Все эти силовые агрегаты объединяет не только объём и количество клапанов ГРМ (20V), но так же наличие системы изменения фаз газораспределения Vanos и системы впрыска Bosch Motronic. Что касается Vanos, то для её надёжной работы на протяжении как минимум 150 тыс. км, когда закончится ресурс электрогидронатяжителя механизма изменения фаз газораспределения, достаточно менять своевременно моторное масло с периодичностью не реже 15 тыс. км пробега. А вот система впрыска топлива Motronic довольно капризная, поэтому с бензином экспериментировать не стоит. Не отличаются долговечностью на всей троице клапан вентиляции картерных газов и натяжитель ремня ГРМ. Если в первом случае это грозит лишь потерей мощности с увеличением расхода топлива, то во втором возникает реальная опасность обрыва ремня ГРМ с последующей встречей клапанов с поршнями. Ещё одной неприятной особенностью всех этих моторов является большой расход масла на угар, достигающий в некоторых режимах работы 1 л на 1000 км пробега.

Атмосферный 1.8i с обозначением ADR из всей троицы самый надёжный, ресурс его цилиндро-поршневой группы составляет не менее 300 тыс. км пробега. Надёжность и ресурс двигателей 1.8Т не многим отличается от атмосферного собрата, но так как они более мощные благодаря наличию турбины, то и требуют к себе повышенного внимания. Это касается не только проблемных шлангов воздушной магистрали, прорывающихся из-за более высокого давления в системе, но и регулярной замены каждые 30 тыс. км пробега закоксованного маслом подводящего патрубка турбины. Ресурс самой турбины на 1.8Т составляет не менее 175 тыс. км пробега и радует возможностью её ремонта. Особенностью 1.8Т - АЕВ (150 л.с.) является небольшой относительно остальных двигателей ресурс масляного насоса, редко превышающий 150 тыс. км пробега. Гидрокомпенсаторы на всех 1.8 л начинают стучать обычно после 100 тыс. км, но менять их настоятельно рекомендуется все и сразу, несмотря на то, что их по 5 на цилиндр. На этом же пробеге обычно заканчивается ресурс потенциометра дроссельной заслонки, как на 1.8i, так и на 1.8T. Но не нужно забывать о том, что после его замены необходима обязательная адаптация блока дроссельных заслонок фирменным VAG-сканером, в противном случае начнутся проблемы с плавающими оборотами холостого хода.

К механической пятиступенчатой трансмиссии Audi A6 вообще никаких претензий, надёжность на самом высоком уровне при условии замены трансмиссионного масла после 125 тыс. км пробега. Единственная ложка дёгтя, снижающая долговечные показатели работы коробки – это втулки переключения передач. Признаком их критического износа является увеличение люфта механизма переключения.

Электрооборудование автомобиля в основе своей абсолютно беспроблемное, если не считать за проблему неудачное расположение сенсора наклона кузова ксеноновых фар. Непонятно из каких соображений его разместили под днищем, предполагая, по-видимому, что автомобиль будет эксплуатироваться исключительно на немецких автобанах. В результате этого конструктивного просчёта сенсор очень скоро прекращает свою деятельность, не выдержав соляных и водяных бань. Свечи зажигания на 1.8 л двигателях при использовании качественного топлива спокойно выдерживают 60 тыс. км пробега и меняются в превентивном порядке, в противном случае увеличивается вероятность пробоя индивидуальных катушек зажигания, что случается довольно часто. Постоянного контроля потребуют лишь закисающие после зимы платы и разъёмы блоков управления климат-контролем и стеклоподъёмников.

Хорошая управляемость всегда была визитной карточкой автомобилей концерна VAG и второе поколение А6 этому подтверждение. Однако информативности рулевому управлению явно не хватает, к тому же рейка со временем потребует замены из-за повышенного люфта и появления течей. При покупке б/у автомобиля настоятельно рекомендуется обратить на неё внимание.

Тормозная система Audi A6 (C5) работает достаточно эффективно, однако и здесь не обошлось без конструктивных недоработок и касается это блока управления ABS, выполненного единым неразборным модулем с гидроблоком. Мало того, что он сам по себе не отличается высокой надёжностью, так ещё и ремонту не подлежит, а меняется только в сборе. Тормозных шлангов из-за износа уплотнительных колец хватает максимум лет на пять, хотя иногда их приходится менять чаще по причине появления течи через фланцы крепления тормозных шлангов к суппорту.

Подвеска хоть и заслуживает похвалы за свою энергоёмкость, но вместе с тем панически боится плохих дорог, потому что сделана из мягкого металла. Поэтому о долговечности деталей передней подвески остаётся только мечтать. Первыми сдаются втулки стабилизаторов поперечной устойчивости, хватает которых на наших дорогах максимум на 30 тыс. км эксплуатации. Постоянного контроля потребуют сайлент-блоки рычагов, имеющие свойство расслаиваться. Вообще ходовая часть автомобиля имеет одно неоспоримое преимущество по сравнению с азиатскими и английскими одноклассниками – лёгкость обслуживания. Достаточно следить за недолговечными пыльниками снизу и возить в багажнике подкачивающий насос для запасного колеса, потому что запаска перед установкой требует накачки.

О высокой коррозионной стойкости кузова 4В ходят легенды, и они имеют под собой веские основания благодаря качественной оцинковке. Но вот с багажником конструкторы Audi A6 недоработали, он оказался не совсем удобным для пользования. Узкий и высокий проём создаёт проблемы при погрузке, потому что дотянуться до задней стенки не каждому по силам. Постоянного контроля требует закисающая трапеция передних стеклоочистителей. Если дворники замедлили свою работу, значит, необходима полная разборка и смазка всего узла.

В качестве альтернативного варианта Audi А6 может выступить более дешёвая Toyota Camry, обладающая более высоким уровнем надёжности и способная обеспечить больший ресурс работы своих силовых агрегатов. Но по сравнению с Audi  у неё хуже рентабельность, дороже техническое обслуживание и запчасти.