5-дверной универсал VW Passat B5 Variant с обозначением кузова 3В5, выпускавшийся с 1997 по 2005 годы в германском Эмдене, не зря получил в 1998 году награду Best Buy как победитель рынка больших семейных автомобилей. Построенный на удлинённой платформе PL45+ свыше 4,68 м, он с декабря 1999 года выпускался ещё и в Китае компанией Shanghai-Volkswagen под названием Volkswagen Passat Lingyu или Volkswagen Passat LWB. По сравнению с кузовом седан B5 Variant обладает лучшей ликвидностью, но не только за счёт богатства оснащения, включающее в себя два бортовых компьютера, ABS, климат-контроль Climatronic с регулированием расхода приточного воздуха, антипробуксовочную систему, встроенную систему GPS (RNS MCD), корректор фар и многое другое, типа обогреваемых жиклёров омывателя ветрового стекла. Универсал в первую очередь берёт практичностью. В недостатках значатся слабая обзорность назад из-за подголовников дивана (к передним с регулировкой по высоте и наклону претензий нет) и недолговечность китайских запчастей. Безопасность тестировали в 1997 году, она оказалась на уровне среднестатистических показателей. Кстати, продаваемые в Мексике Passat B5 имели такой же уровень оснащения в отличие от других моделей VW.
Салон В5 неискушённого английскими моделями автовладельца поражает дорогими материалами отделки. Даже такие мелочи, как пластиковая рукоятка рычага стояночного тормоза, пластиковый наконечник рычага переключения передач с чехлом рычага из искусственной кожи с другими мелочами создают видимость престижа бизнес-класса. Портят всю картину проблемная аудиосистема с несущей частотой радиоуправления 433,92 МГц и электромоторчики системы кондиционирования, ресурса которых еле хватает лет на пять эксплуатации.
Модификаций дизельных двигателей, особенно 1.9TDI, оказалось достаточно для возникновения проблем с подбором запчастей. С остальными дизелями до 2.5TD включительно вопросов не возникает. Для всех 1.9TD независимо от года выпуска и динамических показателей характерны высокая надёжность, хороший крутящий момент от 210 до 310 Нм и экономичность. В среднем все они укладываются в 6 л на 100 км по трассе и 8 л/100 км по городу, поэтому содержание любого из них обременительным не будет. Долговечность 1.9TD, достигающая 880 тыс. км пробега, гарантируется применением качественного топлива и правильно подобранного моторного масла 5W40 с допуском не ниже VW 506.00 Long Live, которое, однако, нельзя применять для двигателей, выпущенных до мая 1999 года. В первую очередь это касается модификаций AHU и AHH мощностью в 90 л.с., а так же AFN в 110 л.с., выпускавшихся до 2000 года включительно. В плюсы продольно расположенному четырёхцилиндровому восьми клапанному 1.9TD с одним распредвалом SOHC однозначно записывается отсутствие проблем с зимним пуском, что немаловажно для наших условий эксплуатации.
Вместе с тем и большинство недостатков 1.9TDI присущи в основном всем модификациям. В первую очередь необходимо напрочь забыть о стартах со светофора, для цилиндропоршневой группы такие гонки смерти подобны. Вторыми в зону риска попадают гидрокомпенсаторы, страдающие от старого масла. Своевременное проведение ТО гарантирует их работу до 450 тыс. км пробега. Таким же ресурсом обладает и распредвал, но опять же при своевременной замене моторного масла и применении качественного топлива. Постоянной проблемой оказался текущий сальник коленвала, потому что замена его помогает ненадолго. В системе охлаждения 1.9TDI настоятельно рекомендуется не только применять G12 или G12 plus стандарта GO12A8FA1 красного цвета, но и постоянно контролировать уровень уходящего куда-то антифриза. Не отличается долговечностью термостат. Ресурс головки блока цилиндров достигает 440 тыс. км эксплуатации, после чего придётся восстанавливать разбитые или прогоревшие сёдла клапанов, приводящие к снижению компрессии.
До 1998 года в системе питания прямого впрыска 1.9TD применялся топливный насос высокого давления с электронным управлением. Основной его проблемой на сегодняшний день является критический износ зубчатого привода распредвала форсунок и наличие воды в дизельном топливе. Ремонт ТНВД вряд ли возможен в гаражных условиях, а на сервисном центре обойдётся в кругленькую сумму. Ежегодная замена топливного фильтра поможет сохранить бюджет на более длительный срок. С 1998 года в топливной системе 1.9TD модификаций AVB, AWX, AVF, AJM и ATJ нашли применение надёжные насос-форсунки "Pumpe-Düse", переваривающие даже биотопливо. В первую очередь это относится к 101-сильному AVB с 2000 года выпуска. При использовании правильного моторного масла со спецдопуском ресурс PD достигает 400 тыс. км эксплуатации, после чего для устранения течи в ГБЦ придётся или менять головку блока цилиндров или ремонтировать с запрессовкой металлических втулок. Проблема дорогих насос-форсунок заключена в их креплении с помощью только одного болта, что нельзя назвать удачным решением. От взаимодействия с кулачками распредвала форсунки расшатываются, создавая опасность повреждения самой ГБЦ с вытекающим отсюда дорогим ремонтом. Но зато они не имеют привычки закоксовываться как пьезофорсунки такого же дизеля. Недолговечными проявили себя соединительные фишки насос-форсунок, от расшатывания которых двигатель начинает троить, а бортовой компьютер показывает ошибку «обрыв цепи». Эту неисправность можно устранить самостоятельно путём снятия клапанной крышки и обжима фишек на форсунках.
Для достижения турбиной 1.9TDI своего ресурсного пробега в 330 тыс. км достаточно своевременно менять моторное масло с воздушным фильтром и не допускать масляного голодания. Иногда у турбокомпрессора отказывает клапан управления наддувом, но в остальном ТКР своё отрабатывает. Грязного воздушного фильтра боится и расходомер воздуха, а тандемный топливный насос достигает рубежа в 510 тыс. км эксплуатации. К общим проблемам всех 1.9TDI можно отнести замену закоревших свечей накаливания и электронную педаль акселератора, контакты которой боятся кёрхерной мойки. Результатом такого душа является провалившаяся педаль, а приобретение новой сродни такому же холодному душу, но только для водителя. Да и вообще ремонт 1.9TD обходится иногда очень дорого, особенно если сломается ролик натяжения приводного ремня навесных агрегатов, что случается не так уж и редко. Приводной ремень в этом случае обрывается и наматывается на шкив коленвала. Страшного в этом ничего нет, если бы обрывки ремня не попадали под приводную звезду ремня ГРМ, что тоже случается. А дальше классический вариант развития событий – проскакивание ремня ГРМ и дружеская встреча клапанов с поршнями.
Кроме перечисленных выше недостатков у каждой модификации 1.9TDI есть и свои технические нюансы. В частности AHU и AHH отличаются большим расходом масла на угар, AFN в 110 л.с. как правило, уже выработал свой ресурс, у 115 или 116-сильного AJM часто раньше времени разбивается наконечник насоса форсунки в месте контакта с распредвалом. Больше всего дополнительных неприятных сюрпризов стоит ожидать от модификации AVF мощностью в 130 или 131 л.с., встречаемых на В5 с 2000 года. Причиной является не совсем удачная конструкция системы смазки, из-за которой возникает масляное голодание в районе первого цилиндра в месте трения кулачка распредвала и гидрокомпенсатора, что в конечном итоге приводит к преждевременному износу и замене всех гидротолкателей и самого распредвала. Такую же мощность развивает и AWX с обозначением T9J, оборудованный интеркулером и сажевым фильтром PDF для соответствия требованиям Euro 3. Но к нему почему-то претензий меньше. У 100-сильной модификации AVB не отличаются долговечной работой насос-форсунки, что проявляется рывками при наборе скорости и появлением на дисплее информации о наличии ошибок ESP и Check Engine. Но даже после проведения ремонтных операций повторная диагностика системы питания обязательна. Самая мощная версия 1.9TDI в 170 л.с. кроме общих выше указанных недостатков ничем дополнительно себя не запятнала.
Полно приводная трансмиссия Syncro, встречаемая на В5 с 1999 года, имеет довольно сложную конструкцию, поэтому ремонт её в принципе дешёвым не будет. В этом случае радует высокая надёжность самоблокирующегося межосевого механического дифференциала Torsen второго поколения Т-2, который снижает потери тяги двигателя. В качестве рекомендации не стоит связываться с китайскими ШРУС, которых хватает максимум на год эксплуатации.
В электрооборудовании сразу же после приобретения автомобиля огорчает слабый свет сдвоенных фар со встроенным дальним светом и периодически заедающий центральный замок из-за недолговечных моторчиков. Не радуют ресурсом и моторчики стеклоподъёмников, менять их придётся раз в пять лет, а то и чаще. Аккуратного пользования требует CD-чейнджер по причине проблемной его замены. От наших климатических условий постоянно закисают платы блока управления комфортом, что приводит к отказу системы кондиционирования. Ну и специфическая особенность кузова Variant заключается в проблемах, связанных с подсветкой номерного знака из-за попадающей в неё влаги. К генератору в 120А вопросов не возникает.
Большое количество владельцев Passat B5 сетуют на недолговечность рулевой рейки, однако на многих экземплярах она менялась на пробеге под 480 тыс. км. Причиной стука на неровностях дороги чаще всего является кардан рулевого вала.
В тормозной системе не радует долговечной работой включатель стоп-сигналов, к остальным деталям претензий нет. Ресурс задних тормозных дисков достигает 260 тыс. км пробега.
Подвеску В5, особенно переднюю, можно охарактеризовать одним словом – дорого. Ремонт с заменой восьми алюминиевых рычагов в сборе с запрессованными в них шаровыми опорами выливается в круглую сумму, тем более что менять рычаги по отдельности не рекомендуется. Поэтому многие автовладельцы для увеличения ресурса передней подвески покупают усиленные рычаги. Плюс к этому дополнительную проблему при ремонте создают закисшие болты крепления. Стойки переднего стабилизатора потребуют замены после 70 тыс. км пробега. Конструкция задней подвески представляет собой простую полунезависимую торсионную балку. Такой вариант подвески раньше у моделей Volkswagen не встречался.
Кузов Variant радует вместительным багажником в 495 л, объём которого можно увеличить до 1600 л, и большой грузоподъёмностью. Раздражение вызывает болтающаяся и неудобная шторка самого багажника. Что касается особенностей кузова 3В5, то постоянного контроля потребует быстро ржавеющая 5-я дверь. Опасность заключается в поломке дверного замка и выходе из строя подсветки номерного знака. Периодической очистки от грязи с последующей смазкой требует и ось заднего стеклоочистителя. Но это мелочи по сравнению с проблемой лакокрасочного покрытия в районе кромки ветрового стекла. Буквально лет через пять краска вспучивается и чтобы не допустить дальнейшего распространения ржавчины приходится вырезать стекло и красить переход проёма стекла в крышу. Другого варианта решения этой проблемы нет.
