Секреты октанового числа

 

Большинство проблем эксплуатации бензиновых моторов связано с качеством самого бензина, которое в странах СНГ оставляет желать лучшего. Для примера так называемая центральная страна Европы Беларусь по качеству бензина занимает только 52-е место, а что тогда говорить о российской глубинке, даже в матушке Москве ещё надо постараться найти качественное топливо. Многие водители ошибочно считают, что качество бензина напрямую связано с его октановым числом – это в корне неверно. Низкооктановый Н-80 может быть очень хорошего качества, а 98-ой суррогатом. Качество топлива определяется наличием в нём различных примесей. Но сначала необходимо разобраться – что такое октановое число. Не вдаваясь в сложные технические термины можно ответить так: октановое число определяет детонационную стойкость бензина, т.е. чем выше ОЧ – тем больше вероятность воспламенения горючей смеси от искры свечи зажигания, а не от высокой температуры и давления в цилиндре. Поэтому октановое число не определяет качество бензина, а только характеризует возможность использования его в автомобилях с разной степенью сжатия рабочей смеси.

Так как же оно определяется?  Во-первых, на сегодняшний день существует два основных метода определения октанового числа бензина – исследовательский и моторный. Отличия между ними заключаются в том, что при исследовательском методе октановое число бензина определяется относительно его стойкости относительно стойкости смеси изооктана и гептана. Другими словами, стойкость бензина Н-80 идентична стойкости смеси, состоящей из 80% изооктана и 20% гептана, то есть его октановое число равно 80. При моторном методе применяется напряжённый режим испытаний и в этом случае стойкость такого же бензина  равна  стойкости 76% изооктана, т.е. А-76. В результате получается, что А-76 и Н-80 один и тот же бензин.

Для информации желающим приобрести автомобиль из США: американцы вместо октанового числа для обозначения бензина используют октановый индекс – среднее арифметическое исследовательского и моторного методов, то есть наш Н80 или А-76 в штатах будет иметь обозначение А78. А сейчас открываю маленький секрет лохотрона в автосалонах, торгующих американскими автомобилями. Октановое число нашего Аи-92 определено исследовательским методом, его моторное ОЧ = 83. Вычисляем среднее арифметическое и получаем 87.5, т.е. наш Аи-92 соответствует американскому 87. В сопроводительной технической документации автомобиля указывается естественно индекс 87, а продавцы используют это в качестве рекламы неприхотливости американских моторов, которые якобы могут работать на 80-м бензине. Работать то они могут, но возникающая при этом детонация существенно сократит продолжительность жизни механизмов двигателя. Кстати, детонация похожа на стук поршневых пальцев, но к ним никакого отношения не имеет, прослушивается она только на малых оборотах у старых машин. В этом и заключается её коварство, раз ничего не слышно, значит всё нормально. В современных двигателях применяется датчик детонации, который фиксирует появление ударных волн и даёт команду ЭБУ на изменение угла опережения зажигания. Но эта коррекция возможна максимум на 3 единицы октанового числа, не больше. Если в определённой жизненной ситуации вам всё-таки пришлось залить бензин с меньшим октановым числом, чем это предусмотрено возможностями мотора, то в этом случае старайтесь избегать езды в натяг, резких разгонов и перегрева двигателя.

Можно ли изменить октановое число бензина? В принципе это возможно. На сегодняшний день существует два самых распространённых способа изменения октанового числа: первый – путём добавления бензина с другим октановым числом, при этом ОЧ нового топлива будет соответствовать среднему арифметическому ОЧ смешиваемых бензинов (при условии смешивания 50х50). Вторым способом является добавление присадок, чем частенько грешат многие АЗС. Существует два вида присадок: химические и металлосодержащие. Химические присадки реально могут увеличить ОЧ, но они дорогие и нестабильные. Наибольшее распространение получили дешёвые и стабильные металлосодержащие присадки, но они опасны для экологии и мотора. Содержащийся в них тетраэтилсвинец не только токсичен, но так же выводит из строя лямбда-зонд и нейтрализатор выхлопных газов. Кроме свинца в металлсодержащих присадках имеются железо и марганец, которые при сгорании образуют токопроводящий нагар, выводящий из строя свечи зажигания, а пропуски зажигания убивают опять же нейтрализатор выхлопных газов. Из всего вышеизложенного вывод может быть только один: какой бензин рекомендован производителем двигателя, такой и заливаем.

АКП Audi DSG-6 (DQ250) 02E

 

Называть трансмиссию DSG (Direct-Shift Gearbox) автоматической неправильно по той причине, что КПП DSG представляет собой гибрид механической и автоматической коробок передач, поэтому правильное её название – КПП с синхронизированным переключением или КПП прямого переключения с двойным сцеплением. В среде более-менее грамотных автомобилистов DSG чаще всего называют преселективной или роботизированной КПП, но основная масса водителей относят её к автоматическим коробкам. В серии Audi шестискоростная  DSG с обозначением DQ250 или 02E нашла себя в 2003 году на модификации А3, где успешно работает до сегодняшнего дня вкупе с двигателями R4 объёмами 1.6L, 1.8L, 1.9L, 2.0L и V6 в 3.2L. DSG-6 является собственной разработкой корпорации VAG, уже имеющей опыт конструирования механических и автоматических трансмиссий, поэтому всё лучшее от МКП и АКП было реализовано в этом новаторском проекте. Конкуренты VAG не менее знаменитые Getrag и Luk используют для обозначения DSG-6 аббревиатуру DCT (Dual-clutch transmission), но принципа работы двухконтурного механизма с пятью валами, двумя сцеплениями и гидравлического блока управления под названием «мехатроник» это не меняет. Единственное различие, которое встречается в конструкции 02E (S-tronic) – это тип сцепления: классическое «сухое» или «мокрое», в котором пакеты фрикционов расположены в масляной ванне внутри КПП.  Сухое сцепление применяется с двигателями меньшего объёма, а для мощных моторов лучше подходит мокрое.

Основным преимуществом коробок DSG перед автоматами и тем более перед механическими КПП является скорость переключения передач без разрыва мощности за счёт наличия двойного сцепления – отдельно для чётных и нечётных передач. Если в автомате время разрыва между переключениями составляет 0.1 – 0.2 сек, то в преселективной DSG этот процесс происходит минимум в 2 раза быстрее (менее 0.01 сек). Благодаря такой скорострельности КПД DQ250 превышает 90 % за счёт улучшения качества разгона и снижения расхода топлива. Надёжность РКП-6 тоже неплохая, но вот долговечностью DSG похвастать не может, редко какой экземпляр доживает без проблем до 5 лет эксплуатации. Уже после двух лет работы начинаются вибрации и рывки по причине применения двухдискового сцепления, а металлическая стружка оседает на магнитных дорожках мехатроника, выводя из строя датчики скорости вращения валов.  Многих владельцев А3 спасает гарантия производителя, позволяющая заменить коробку целиком, потому что ремонт довольно сложный и дорогой. Но если срок гарантии уже вышел, то капремонт обойдётся в кругленькую сумму, потому что менять, как правило, приходится двойную корзину сцепления в сборе с обрезиненной крышкой Front Seal Cover.

К плановому обслуживанию DSG-6 относится замена масла каждые 50 тыс. км пробега вместе с внешним фильтром теплообменника, сокращение этого интервала пойдёт только на пользу КПП. Вынужден огорчить владельцев Audi А3 с трансмиссией РКП-6 DSG, выпущенных в период с декабря 2008 по март 2013 года. Впоследствии в трансмиссии этих автомобилей был обнаружен дефект, приводящий к потере контроля над автомобилем, поэтому при покупке данных экземпляров диагностика обязательна.  Ну и заранее копите деньги на ремонт 02E, потому что даже периодическая операция по замене сцепления может больно ударить по семейному бюджету.

VW Passat B4 (1.6i)

 

Свой жизненный путь представитель Фольксваген Passat B4 начал в 1993 году, хотя по своей сути это была просто модернизированная версия Passat B3. Качество сборки осталось на высоте, как и бедное оснащение, будь то версия L, CL, GL или GT. Подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, передние дисковые и задние барабанные тормоза, велюровый флис в качестве настила пола и антиблокировочная система ABS. Вот и все основные навороты наиболее распространённой комплектации «Комфорт». Спец комплект для платформы B4VW Passat не в счёт, это просто детали агрегатов. Автомобилей, прибывших из Канады, бояться не надо, они ничем не отличаются от американских версий. Ну и самым главным преимуществом, перешедшим от В3 к В4 осталась низкая стоимость технического обслуживания.

Трансформируемый салон комфортом не радует, даже при наличии подъёмно-сдвижного стеклянного люка с электроприводом и солнцезащитной шторкой или жалюзи. Вместе с тем колёсная база в 2624 мм позволяет отнести Passat B4 к большому семейному автомобилю класса D, но реально это просто автомобиль среднего размера.

О надёжности агрегата 1.6i мощностью в 101 или 102 л.с. ходят легенды, и они реально подтверждены работой двигателя с кодом АЕК. Система SOHC 8V предотвращает тяжёлые последствия обрыва ремня ГРМ, а замена моторного масла 10W40 каждые 10 тыс. км пробега обеспечит эксплуатацию без головной боли. Проблемы возможны при наличии карбюратора, ресурс которого давно уже истёк.  В моновпрысковой системе не отличается надёжностью электрорегулятор дроссельной заслонки. Проявляется неисправность повышенными оборотами коленвала на холостых оборотах и увеличением расхода топлива. Иногда встречается двигатель 1.6FSI с топливной системой многоточечного впрыска топлива. В этом случае забудьте об установке газового оборудования, газ и FSI вещи несовместимые. Во всех без исключения силовых агрегатах не радует долговечной работой помпа системы охлаждения.

Что касается переднеприводной трансмиссии Passat B4, то к надёжности механической коробки передач вопросов нет. Они возникают обычно после 250 тыс. км пробега, когда отказывают подшипники валов. Со временем изнашивается втулка кулисы, провоцирующая проблемы с переключением передач.

Электрооборудование автомобиля, начиная от аккумуляторной батареи на 44Ач с пусковым током в 220А и заканчивая антенной на крыше надёжностью не радует. Контроля требуют перетирающиеся с завидным постоянством жгуты проводки на сгибах в дверях и трескающиеся рассеиватели передних противотуманок.

Основным проблемным узлом в рулевом управлении с гидроусилителем является текущая рулевая рейка. Рулевых наконечников хватает на 90 тыс. км эксплуатации. Тормоза при периодической их чистке и смазке во избежание подклинивания абсолютно беспроблемные.

Подвеска В4 с усиленными задними амортизаторами проще не бывает. Обратная сторона этого преимущества её жёсткость. Стоек стабилизатора хватает на 50 тыс. км, сайлент-блоки рычагов передней подвески выхаживают всего лишь на 10 тыс. км больше. Постоянного контроля требуют недолговечные верхние опоры амортизаторов. Но главным недостатком ходовой части признаны дефектные ступицы, что признали позже сами производители.

Кузов автомобиля довольно практичный, но на сегодняшний день его ресурс исчерпан. Вкупе с низкой коррозионной стойкостью найти достойный экземпляр очень проблематично. Даже если повезёт, то придётся контролировать слабые постоянно выпадающие стеклоподъёмники, а заодно решать проблемы с центральным замком из-за ненадёжной его пневмосистемы.

В качестве альтернативы можно рассмотреть более дешёвую и комфортную Toyota Carina E, у которой к тому же и надёжность ходовой выше. Но у неё коррозионная стойкость ещё хуже, не говоря о практичности и рентабельности. Да и запчасти будут обходиться дороже.