BMW 525i (Е39)

 

Об автомобилях концерна BMW можно говорить бесконечно, но пятая модификация занимает особое место, потому что по оснащению мало чем уступает более престижным семёркам, а по цене её могут себе позволить и не совсем зажиточные фанаты бумеров. В этой статье я постараюсь раскрыть все тайны  модели 523i в кузове Е39, выпускавшейся с ноября 1995 года по 2003 год включительно. То, что я назвал BMW 525i моделью 523i не опечатка, так как разговор пойдёт о двигателе M52 серии M52TU объёмом 2494 куб. см и мощностью в 170 л.с., который и определяет модель автомобиля. О богатстве оснащения было упомянуто выше, поэтому достаточно указать на наличие антиблокировочной системы тормозов ABS и системы автоматического контроля устойчивости с регулятором тяги под названием ASC+T, чтобы убедиться в комплектации под завязку. В плюсах, конечно же, отличные ходовые качества и курсовая устойчивость, а так же высокий уровень надёжности и безопасности. О качестве сборки можно было и не говорить, она вне всякой критики. В минусы пятёрки четвёртого поколения можно записать низкий уровень практичности и недостаточную обзорность назад, обусловленную маленькими наружными зеркалами и высокой кормой, из-за которой не виден задний габарит машины. Если есть такая возможность, то обязательно проверьте историю автомобиля, потому что BMW 5-й модели часто использовали в качестве служебного транспортного. Это касается как седанов, так и универсалов Touring. Обычно на это указывают большие пробеги. Салон вместительный, комфортный и удобный, материалы отделки самого высокого качества. Однако задний диван спрофилирован только для двоих, третьему будет мешать широкий и высокий тоннель пола. Не всем нравится управление климат-контролем, пользоваться большим количеством мелких кнопок не совсем удобно.

Двигатель М52, снабжённый цепью в газораспределительном механизме, мощный, надёжный, беспроблемный и относительно экономичный, расход по трассе не превышает 10 л, а по городу 12 л на 100 км пробега. Работает он тихо и мягко, а ресурс достигает до 300 тыс. км. Замена масла предусмотрена каждые 20 тыс. км эксплуатации. На заводе-изготовителе заливают Castrol SAE 10W-40 API SJ, ACEA A3 с допуском BMW Longlife, но можно без проблем использовать так же ENEOS с теми же допусками, Xenum с допуском BMW LL-04, ЛУКОЙЛ с допуском BMW LL-98 или ТНК с допуском BMW LL-98 Porsche. Есть, правда, небольшие нюансы, требующие постоянного контроля. Во-первых, система вентиляции картера, не отличающаяся высокой надёжностью из-за недолговечного  клапана. Во-вторых, система изменения фаз газораспределения Bi-Vanos, которая моментально выходит из строя при несвоевременной замене моторного масла. И в-третьих, проблемная система охлаждения, в частности трескающийся пластиковый корпус термостата и расширительного бачка, из-за которого возникает опасность утечки антифриза и перегрева двигателя, а так же течь охлаждающей жидкости через входное отверстие радиатора. Больше проблем с M52TU быть не должно.

Вот электрооборудование вполне может преподнести сюрпризы, так как довольно сложное и боится непрофессионального ремонта, даже установка сигнализации должна производиться только специалистом. Беспроблемное только отключение АКБ. Быстрой замены потребует блок сопротивлений, из-за которого начинает постоянно работать вентилятор отопителя или сами по себе гулять его обороты, а так же недолговечный подогрев сидений. Очень часто выгорают пиксели дисплеев и блока климат-контроля, но ремонт их недорогой. В трансмиссии самыми ненадёжными оказались коробки переключения передач, у которых к 150 тыс. км пробега появляется течь масла из-под хвостовика КПП и сальника кулисы. Особое внимание хочется обратить на алюминиевые приводные валы, стоимость замены которых при их деформации может неприятно удивить. Ресурс сцепления составляет около 100 тыс. км пробега.

Рулевое управление очень лёгкое и достаточно надёжное, только не всем возможно понравится излишняя перегруженность рулевого колеса кнопками. Самыми недолговечными считаются рулевые тяги, менять которые приходилось каждые 50 тыс. км эксплуатации. Проблемы могут преподнести рулевая рейка с наконечниками и недолговечная пара червяк-рейка с втулками. Часто текут шланги гидроусилителя в местах стыковки резины и металлической обоймы, поэтому придётся постоянно контролировать уровень жидкости ГУ. Недостаток её обычно проявляется свистом или гудением при вращении рулевого колеса. Тормоза в целом беспроблемные, но из-за неудачного расположения вакуумного усилителя в нише под воздушным фильтром постоянно забивается дренажное отверстие ниши, и вода заливает сам усилитель. В таких случаях при нажатии педали тормоза слышно хлюпанье и резко падает эффективность тормозов или они пропадают совсем. Зимой по этой причине возникает ещё одна опасность: при замерзании влаги в дренажном отверстии вода может попасть во впускной коллектор, а это уже вероятность гидроудара со всеми вытекающими отсюда последствиями, вплоть до замены двигателя. Вывод из всего этого один – постоянная чистка дренажа. Ещё проблему могут создать передние тормозные механизмы, которые панически боятся соли. От дорожных реагентов возникает коррозия суппортов и подклинивание всего механизма, в результате тормозные колодки не отводятся до конца и нагревают диски, которые после форсирования луж моментально коробятся. По этой же причине часто отказывают датчики ABS.

Подвеска комфортная и энергоёмкая, но довольно сложная, долговечностью радуют только шаровые опоры, однако меняются они только в сборе с рычагами. Все остальные узлы недолговечные, особенно втулки стабилизаторов, редко выдерживающие на наших дорогах более 30 тыс. км. Стойки стабилизаторов отхаживают до 70 тыс. км пробега и замена их недорогая. Самой слабой оказалась задняя подвеска, но огорчает не столько её недолговечность, сколько стоимость алюминиевых рычагов и проблемный поиск грамотных специалистов. Дело в том, что замена рычагов на BMW 5-й модели должна производиться без подъемника, а сварочные и рихтовочные работы на передней подвеске вообще не допускаются, о чём многие гаражные, да и не только, умельцы даже не догадываются. Дольше всех в подвеске отрабатывают сайлент-блоки передних верхних рычагов, ресурс их составляет до 150 тыс. км пробега, а необходимость замены проявляется вибрациями  на рулевом колесе при разгоне. Столько же отхаживают и сайлент-блоки нижних Х-образных рычагов задней подвески, ставить рекомендуется от Meyle или Lemforder. Ну и последняя проблемная деталь подвески – амортизаторы, кстати, очень дорогие, поэтому дешевле поставить с обычной ходовой.

Сама ходовая пятёрки надёжная и долговечная, что больше всего радует, так это её недорогой ремонт. Не отличаются долговечностью только задние ступичные подшипники. Кузов жёсткий и прочный с высокой коррозионной стойкостью и хорошей шумоизоляцией, глубокий багажник. Одно плохо по кузову – проблемный ремонт, потому что все основные детали из алюминия, а значит, рихтовке не подлежат и меняются целиком, цена соответствующая. С началом зимы обязательно обработайте все дверные уплотнители силиконом, так как они одноразовые, их даже при ремонте приходится срезать и покупать новые. Дверные петли скрипят как несмазанная телега, а амортизаторы багажника настолько мощные, что для закрытия крышки нужно прикладывать немалые усилия. Самыми недолговечными по кузову оказались механизмы стеклоподъёмников, да и ремонт их далёк от бюджетных расценок. В качестве альтернативы вполне подойдёт МВ C180 с более низкой стоимостью и более дешёвой эксплуатацией. Хотя салон у МВ теснее, да и багажник меньше, как и грузоподъёмность.