Мercedes Вenz Vito (2.2Cdi)

 

Представитель немецкого автопрома МВ Vito в кузове W638 выпускается с 1995 года в двух основных вариантах: V – пассажирский и Mixto – грузопассажирский. Но эксплуатационные нюансы одинаковы для всех вариантов. Сразу хочется отметить богатое оснащение и высокий уровень надёжности Vito, а так же хорошую управляемость, манёвренность, устойчивость, проходимость и плавность хода. Салон довольно просторный, комфортный и практичный, отличается качественными материалами отделки. Двигатель 2.2Cdi (заводское обозначение 112Cdi) мощный и надёжный при условии соблюдения регламентных работ, цепь привода ГРМ выдерживает 200 тыс. км пробега и меняется вместе с помпой. К его экономичности претензий быть не должно, потребление горючего не выйдет за пределы 7 л по трассе и 11 л по городу на 100 км пробега. Подвеска мягкая, тормоза надёжные, кузов крепкий – что ещё нужно для беспроблемной эксплуатации.

Но полностью беспроблемной эксплуатацию МВ Vito не назовёшь. Первый минус – это низкое качество испанской сборки. Если бы его собирали в Германии, возможно, многих проблем можно было бы избежать. Во-вторых, очень дорогое обслуживание и ремонт, как и запчасти. Да и вообще диагностику Vito рекомендуют проводить только в сервисном центре – слишком много нюансов. Из-за низкокачественной сборки салон скрипит как несмазанная телега. Система вентиляции салона оказалась недоработанной, чтобы дождаться его прогрева и отпотевания стёкол придётся затратить какое-то время. Двигатель 2.2Cdi оказался капризным, особенно по отношению к топливу. Использовать можно только качественную солярку и никаких присадок, в противном случае выходят из строя гидроуправляющие клапаны форсунок и датчик давления топлива. Проявляется это тем, что начинают плавать обороты холостого хода на холодную. Кроме этого двигатель очень долго прогревается зимой и пока не прогреется, чадит сильным дымом. В электрооборудовании слабым звеном оказались свечи накала, но при их замене надо быть очень осторожным – могут легко обломаться. Пневматическая подвеска сохраняет свои свойства только летом, а зимой она ничем не будет отличаться от подвески Daewoo Matiz. Ходовая оказалась недолговечной, при больших годовых пробегах перебирать её будете чуть ли не ежегодно. Кузов хоть и крепкий, но ржавеет безбожно, особенно арки и пороги. Из-за низкой коррозионной стойкости настоятельно рекомендуется дополнительная обработка кузова антикором. И последний минус – слабая шумоизоляция, что удивительно для Mercedes Вenz.

К плановому ТО относится, конечно же, замена моторного масла каждые 15 тыс. км пробега. На заводе изначально заливается Castrol 10W40, но допускается использовать и другие марки масел. Главное, чтобы на них был допуск Mercedes-Benz 229.31(MB 228.1/3/5, MB 229.1/3/5/31) SAE 5W40, классификация не ниже API CG-4, ACEA B3 и замена каждые 10 тыс. км. Раз в 20 тыс. км настоятельно рекомендуется вывернуть и смазать термопастой свечи накала и форсунки, иначе при возможном ремонте их придётся высверливать. Топливный фильтр с водоотделителем меняется через 45 тыс. км. При пробеге в 60 тыс. км заканчивается ресурс задних ступичных подшипников. Ещё через 10 тыс. км рекомендуется провести чистку форсунок с заменой болтов и шайб, так как крепёжные болты и шайбы считаются одноразовыми. Болты со временем вытягиваются, а шайбы не обеспечивают герметизацию соединения. Ресурс передних ступичных подшипников составляет 80 тыс. км. Каждые 90 тыс. км меняется масло в механической КПП, заводом рекомендовано трансмиссионное масло типа GL-4 или российский аналог ТМ-4 спецификации MB 235.1. Заодно поменяйте и топливный фильтр. При установке нового фильтра проверьте состояние уплотняющего резинового кольца на штуцере подвода топлива к фильтру, которое со временем теряет герметичность. Охлаждающая жидкость сохраняет свои эксплуатационные характеристики на протяжении 250 тыс. км пробега, но при условии соответствия допуску MB 310.1 или MB 325.0. После 300 тыс. км рекомендуется провести диагностику топливной аппаратуры. Дело в том, что система впрыска Bosch CP1 с механическим подкачивающим насосом с приводом от распредвала чувствительна к завоздушиванию, а уплотнения к этому времени теряют герметичность. Последствия ясны даже не профессионалу. А ещё через 100 тыс. км наступает черёд диагностирования всего двигателя 2.2Cdi. К этому пробегу возможны проблемы с вакуумной системой, другими словами вакуум не доходит до исполнительных устройств, происходит потеря наддува турбиной и отказывает клапан EGR. Вообще клапан EGR на этом двигателе оказался довольно проблемным, потому что быстро забивается и его придётся чистить чуть ли не ежегодно. Некоторые пытаются его заглушить, но сразу хочу предупредить, что на 2.2Cdi это не удастся, так как ЭБУ отслеживает клапан по расходомеру воздуха (так называемый MAF) и при его заглушке переходит в аварийный режим. Тормозная жидкость меняется каждые 2 года, используется DOT4 с допуском MB 331.0. Воздушный фильтр должен меняться через 3 года. Вот и все основные регламентные работы по пробегу и срокам эксплуатации.

Но кроме всего вышесказанного существуют нюансы, требующие постоянного контроля в целях избежания непредвиденных ситуаций. По двигателю это относится к недолговечным датчикам положения коленвала и распредвала, а так же клапану отключения подачи топлива, установленному в торце топливной рейки-аккумулятора. Обычно при его неисправности двигатель попросту не заводится. Кроме этого резиновые уплотнения ТНВД со временем теряют эластичность на морозе, топливо начинает сочиться по корпусу и попадает на приводные ручейковые ремни. Из-за этого начинаются проблемы с запуском, и ускоряется износ ремней. Иногда обламываются тяги привода заслонок, а через посадочные гнёзда форсунок начинается подсекание выхлопных газов. Устранить этот недостаток можно только заменой огнеупорных шайб. В электрооборудовании ненадёжным оказался центральный замок, который запитан на одной линии с системой заднего стеклоочистителя. Да и сам электродвигатель заднего стеклоочистителя заставит понервничать. Дело в том, что у него зимой пластмассовая шестерня привода забивается реагентами и её придётся периодически чистить с помощью WD-40. Электропроводка форсунок часто перетирается и замыкает на корпус или между собой. Придётся контролировать и проводку датчика давления наддува, в которой переламываются провода в миниатюрном разъёме и датчик просто-напросто отключается. В трансмиссии недолговечными оказались пыльники ШРУС. Сами пыльники недорогие, но ШРУС меняется только на оригинальный, поэтому не поленитесь лишний раз взглянуть на полуоси. Ещё в трансмиссии быстро разбиваются втулки кулисы МКП. В тормозной системе наблюдайте за передними шлангами, которые часто трескаются в месте фиксации на амортизаторах.

            Если вы пока только присматриваетесь к МВ Vito, то советую обратить внимание на Peugeot 806, у которого не только ниже стоимость, но и дешевле сама эксплуатация. В минусах у него только более слабые и прожорливые двигатели.