Citroen C5 I (2.0HDI)

 

Сегодня наш рассказ о французском щёголе Citroen C5, первое поколение которого выпускалось с 2000 по 2008 годы не только на исторической родине, но и в Германии в кузовах хэтчбек и 5-тидверный универсал с приставкой Break. Конкретно речь пойдёт о наиболее распространённом дизельном двигателе с системой Common Rail 2.0HDI мощностью в 109 л.с. обозначением RHZ 16V OHC. Но сначала познакомимся с общими данными по С5, к которым относятся плавный ход, высокий уровень пассивной безопасности и хорошая проходимость благодаря регулируемой подвеске Hydractive III. В плюсы я бы записал ещё относительно недорогие запчасти, в наше время это немаловажно. В недостатках у С5 дорогой ремонт и ТО, особенно если проводить его в сервисных центрах.

Салон трансформируемый, просторный, удобный и комфортный, обзорность хорошая, о комплектации говорить не имеет смысла, потому что практически все французы стараются укомплектоваться по максимуму. Что больше всего радует задних пассажиров, так это ровный пол галёрки. Пластик хоть и дешёвый, но качественный, как и все материалы отделки салона. Не всем, однако, понравится уж слишком перегруженный приборный щиток, количество приборов на котором можно было бы и уменьшить, переместив их в другие места на панели.

Двигатель 2.0HDI типа DW10ATED TURBO DIESEL  надёжный и экономичный, расход не превышает 5 л по трассе и 8 л по городу на 100 км пробега. Что больше всего радует водителей, так это его беспроблемный запуск зимой и отсутствие FAP, так называемого сажевого фильтра, благодаря чему можно без опаски заливать в топливный бак наше не совсем качественное дизельное топливо. А если на двигателе установлена система впрыска BOSCH EDC 15C2, то считайте, что вам крупно повезло, проблем с ней не должно быть никаких. Моторное масло меняется каждые 10 тыс. км пробега, использовать рекомендуется TOTAL QUARTS 9000 5W40 (5W30), TOTAL QUARTS 7000 10W40 или TOTAL QUARTS DIESEL 7000 10W40 с допуском по API CI-4 и по ACEA C2. Воздушный и топливный фильтры следует менять после пробега в 45 тыс. км, а каждые 60 тыс. км из-за качества нашей солярки рекомендуется произвести очистку клапана холостого хода. На рубеже в 80 тыс. км закончится ресурс демпферной муфты шкива привода навесного оборудования, а ресурс ремня ГРМ составляет 100 тыс. км пробега или 10 лет эксплуатации. При замене ремня стоит обратить внимание и на задний сальник коленвала, обычно к этому времени он теряет эластичность и начинает течь. Охлаждающая жидкость под названием Glysantin G33 или Revkogel 2000 типа G12 с допуском AFNOR NF R 15-601 служит 120 тыс. км и подлежит замене после 5 лет эксплуатации. Если после этого пробега увеличится расход масла, то настоятельно рекомендуется заменить сальники клапанов. Некоторые автовладельцы, не желая производить ремонт, попросту доливают масло и тем самым выводят из строя клапан EGR системы рециркуляции отработавших газов. Проявляется это, как правило, неустойчивой работой двигателя. Хотя сам двигатель не сильно боится нашего топлива, однако электрический подкачивающий насос низкого давления, располагающийся в баке, к 150 тыс. км может преподнести неприятный сюрприз. Дело в том, что от низкокачественной солярки быстро изнашиваются и зависают щётки электродвигателя насоса, а продукты износа попадают в ТНВД. Постоянного контроля требует периодически подклинивающий клапан регулировки давления топливного насоса высокого давления. Ремонт в этом случае не поможет, только замена на новый. Есть проблемы и с системой охлаждения, в частности с терморегулятором скоростей работы вентилятора. В связи с тем, что он размещается перед радиатором и подвергается интенсивному воздействию грязи и влаги, от этого со временем у него отваливаются щётки и пропадают скоростные режимы вращения. Ещё зимой возникает проблема обмерзания электровентилятора системы охлаждения. Ну и придётся контролировать шумоизоляцию самого двигателя, которая не отличается долговечностью.

Электрооборудование по большому счёту больших проблем не создаст, за исключением проблемной замены ламп в фарах и лживого датчика указателя топлива в баке. Постоянного контроля потребуют только контакты в фарах, которые имеют свойство просто отходить. Механическая 5-ступенчатая  коробка ML5C очень надёжная, трансмиссионное масло ESSO 75W80 EZL 848 или TOTAL 75W80 H6959 залито на весь срок её эксплуатации. Ресурс однодискового сухого сцепления с гидроприводом составляет обычно около 100 тыс. км пробега. Столько же отрабатывает подшипник промежуточной опоры правой полуоси.

В рулевом управлении самым недолговечным оказался насос гидроусилителя, который к 100 тыс. км начинает течь. В этот же период стоит заменить рулевые наконечники. Есть ещё в рулевом так называемый датчик поворота руля, нуждающийся в калибровке каждые 60 тыс. км пробега, о чём многие водителя даже не подозревают, а зря. Тормоза надёжные при использовании тормозной жидкости DOT 3, DOT 4, Super DOT 4 или DOT 5. Постоянного контроля потребует только периодически подклинивающий трос стояночного тормоза, приводящий к перегреву тормозных дисков. Менять диски, кстати, придётся вместе с направляющими суппортов, которые обычно прикипают намертво.

Больше всего сюрпризов может преподнести подвеска Hydractive III, надёжность которой до сих пор остаётся под вопросом. А большинство этих проблем возникает по вине самих водителей, которые не знают или не хотят знать основ её эксплуатации. Во-первых, в подвеске Hydractive III применяется только незамерзающая синтетика Total LDS H50126 – жидкость оранжевого цвета, требующая замены каждые 60 тыс. км эксплуатации. Во–вторых, эта подвеска катастрофически не переносит перегруза, приводящего к ускоренному износу и последующему дорогостоящему ремонту. И в-третьих, поднимать С5 на подъёмнике с подвеской Hydractive III можно только при установке её в самое верхнее положение, в противном случае начнут глючить датчики положения кузова, что в дальнейшем приведёт к выходу из строя гидронасоса, ресурс которого при нормальной эксплуатации достигает до 100 тыс. км. Меньше всего в подвеске отрабатывают стойки стабилизатора, их хватает только на 50 тыс. км пробега. Такими же недолговечными оказались и подшипники задних рычагов, замена которых крайне необходима. Если их не заменить, то они разобьют посадочные места и тогда придётся менять сами рычаги, а это уже совсем другая сумма расходов. После 100 тыс. км наступит черёд замены сайлент-блоков передних рычагов, шаровых опор и втулок стабилизаторов. Ещё через 50 тыс. км закончится ресурс гидросфер, остальные детали подвески без проблем доживают до 200-тысячного пробега или в общей сложности 5-ти лет эксплуатации.  Под постоянным контролем придётся держать шланги в местах завальцовки, подающие жидкость от насоса к передним стойкам и имеющие нехорошее свойство потечь в самый неподходящий момент.

Ходовая часть Citroen C5 довольно жёсткая, поэтому и долговечная. Меньше всего в ней выхаживают передние ступичные подшипники, которые могут загудеть уже после 70 тыс. км пробега. А вот задние без проблем отрабатывают 250 тыс. км, но меняются только в сборе со ступицами. Если у вас на дисках колёс имеются фирменные болты-секретки, то настоятельно рекомендую держать их под постоянным контролем, так как они не отличаются долговечностью крепления.

Но самым главным плюсом С5 я бы назвал высокую коррозионную стойкость оцинкованного кузова, за исключением пятой двери, которая к этому времени обязательно будет подкрашена. Радует так же хорошая шумоизоляция и большой багажник, но в целом назвать кузов С5-го практичным язык не поворачивается. К тому же из-за отсутствия брызговиков грязь из-под колёс забрасывается на боковины дверей, портя весь имидж марки. Хотя это дело поправимое – брызговики можно установить и самостоятельно. Огорчать будут постоянными поломками слабые внутренние дверные ручки и прогнившие трубки кондиционера. Кстати, сам кондиционер тоже иногда начинает работать неадекватно по причине неисправности датчика наружной температуры воздуха, установленного в правом зеркале заднего вида. Стоит он относительно недорого, но найти его будет проблематично.