VW Sharan I (1.9TDI)

 

Главной особенностью самого автомобиля VW Sharan является то, что это точная копия Ford Galaxy и Seat Alhambra, выпускаемых на одном заводе в Португалии. Отсюда общие достоинства и недостатки этих европейцев. К плюсам VW Sharan первого поколения, которое выпускалось с 1995 по 2010 годы, можно отнести высокий уровень надёжности и долговечности узлов и агрегатов, а так же хорошую устойчивость, обеспечиваемую противозаносной системой ESP, и достаточно богатую комплектацию. С дальнейшей реализацией Sharan проблем не будет, сказывается принадлежность к ведущему концерну немецкого автопрома. Запчасти, как новые, так и б/у, тоже не создадут головной боли, потому что подходят от Ford Galaxy и Seat Alhambra, машина то одна и та же. Салон может похвастать не только высоким уровнем трансформации и комфорта, но так же уютом,  простором и качественными материалами отделки. Двигатель 1.9TDI 81kW (110 л. с.) типа AVG давно прослыл как мощный, надёжный и экономичный агрегат, потребляющий не более 6 л топлива по трассе и 10 л/100 км по городу. Турбина долговечная, при правильной эксплуатации отхаживает до 300 тыс.км пробега. Но кроме всего вышесказанного, 1.9TDI можно подвергнуть чип-тюнингу с приростом мощности до 30%. В трансмиссии самой беспроблемной и долговечной является КПП. Тормоза очень эффективные, а основным преимуществом кузова можно смело назвать вместительный багажник.

Если говорить о недостатках VW Sharan I, то в первую очередь я бы отметил низкое качество сборки. Конечно, по сравнению с российской сборкой португальская на голову выше, но если сравнивать с немецкой, тем более шильдик VW обязывает, то счёт не в пользу Португалии. Ещё одним немаловажным минусом можно назвать довольно дорогие запчасти. Если на другие автомобили можно найти дешевле, привезённые из Англии, то на Sharan ничего английского вы не найдёте, он там как автомобиль для англичанина не котируется. К недостаткам конструкции можно отнести недостаточную обзорность – из-за широких передних стоек не видно габаритов капота, хотя это дело привычки. От двигателя 1.9TDI, невзирая на его высокую надёжность, тоже можно ожидать сюрпризов, но в основном от неправильной эксплуатации. Во-первых, ТО и ремонт этого силового агрегата можно доверять только специалистам, которые знают себе цену и за копейки гаечный ключ в руки не возьмут. Во-вторых, он не любит больших нагрузок и перегрева, от которого может пробить прокладку ГБЦ, а при пробеге в 250 тыс. км даже появиться трещины. Поэтому старайтесь не превышать показания в 4500 об/мин и следите за температурой. В-третьих, 1.9TDI очень капризен к качеству масла и топлива. От некачественного моторного масла возможны проблемы с запуском зимой, поэтому не скупитесь на хорошую фирму, тем более что датчикам состояния масла верить нельзя – врут. А для топливной аппаратуры используйте только чистое и качественное топливо с цетановым числом не ниже 51, иначе из-за парафинов и грязи вылетит блок управления впрыском. И не забывайте, что ездить на сухом баке категорически нельзя – выйдет из строя очень дорогой подкачивающий насос. При соблюдении этих условий до 250 тыс. км проблем с топливной аппаратурой у вас не будет.

Электрооборудование VW Sharan I, к сожалению, не может похвастать высоким уровнем надёжности. Даже ЭБУ не смогли расположить удачно, а засунули его под переднее сиденье, где зимой постоянно сыро, влажно и солёно. Передняя подвеска оказалась недолговечной, стойки стабилизатора выдерживают только 40 тыс. км пробега по нашим дорогам, столько же выхаживают и втулки заднего стабилизатора, а передние сайлент-блоки только на 10 тыс. км больше. Да и вообще расходники всей подвески не радуют ценами. Ходовая тоже достаточно проблемная и недолговечная, к тому же угол развала передних колёс не регулируется и при неправильном развале придётся менять стойки в сборе. Главным недостатком кузова я бы назвал дефицитные б/у запчасти и неудачное расположение радиатора и трубок кондиционера, которые закреплены слишком низко под днищем, поэтому вся дорожная соль и грязь оседает на них.

К плановому ТО можно отнести замену моторного масла раз в год или каждые 15 тыс. км. При выполнении этой процедуры старайтесь старое масло сливать полностью. Заводом рекомендуется VAG или Castrol  SAE 10W-40 не ниже API  CD или АСЕА В2 спецификации VW-Norm 505.00, на другом масле возможна замена кулачкового вала ГРМ, который приводит в действие плунжеры насос-форсунок. Заодно меняем и топливный фильтр. Тормозная жидкость марки Comma DOT4 ESP меняется каждые 30 тыс. км или раз в два года вместе с салонным фильтром. Замена воздушного фильтра предусмотрена через 60 тыс. км или три года эксплуатации. Несвоевременная замена может привести к выходу из строя недолговечного датчика массового расхода воздуха. Антифриз марки G12 А8D тоже меняется каждые три года. Через 70 тыс. км придётся раскошелиться на детали подвески, то бишь передние шаровые опоры, рулевые наконечники, сайлент-блоки задних рычагов, верхние опоры передних стоек и стойки заднего стабилизатора. Ресурс ролика кондиционера и помпы заканчивается на 80 тыс. км пробега. Ещё через 10 тыс. км возможна замена передних амортизаторов. Ремень ГРМ меняется каждые 90 тыс. км, но обязательно с роликом и только фирменный. Самыми долговечными из деталей подвески оказались задние шаровые опоры, которые выдерживают без проблем 100 тыс. км. Приводные ремни вспомогательного оборудования рассчитаны на пробег 120 тыс. км. Особое внимание советую обратить на крепление приводных шкивов. Обычно после 200 тыс. км оно разбалтывается до такой степени, что может произойти обрыв ремня ГРМ. Заодно проверьте и сальники двигателя, которые теряют эластичность тоже к этому пробегу.

              Есть у VW Sharan I нюансы, которые требуют постоянного контроля. В двигателе это подтекающий радиатор, ремонт которого обойдётся в кругленькую сумму, а в электрооборудовании – перетирающийся жгут проводов на заднюю дверь. В кузове быстро разбалтываются петли подъёмных задних дверей и заклинивают недолговечные направляющие стеклоподъёмников. Компрессор кондиционера тоже нельзя назвать образцом надёжности. Если вы только присматриваетесь к VW Sharan, то советую обратить внимание на те же Ford Galaxy и Seat Alhambra, которые по сути являются одним и тем же автомобилем, но стоят дешевле. То же можно сказать и о Chrysler Voyager с Dodge Caravan, которые кроме более низкой стоимости имеют более комфортные и практичные салоны, правда, комплектация у них хуже, а моторы прожорливее. А Mitsubishi Space Wagon может похвастать более высоким уровнем надёжности, из-за этого возможно запчасти на него дороже. Присмотритесь так же к Peugeot 806 с более богатой комплектацией, комфортным салоном, экономичным двигателем и лучшей коррозионной стойкостью. Плохо только то, что запчасти на него ещё дороже. Некоторые для себя приобретают Lancia Zeta с более комфортным салоном и более мощным мотором. Продать её, конечно, будет тяжелее, чем Sharan. 

Peugeot 206 I

 

Первое поколение  Peugeot 206, увидевшее свет в июле 1998 года, выпускалось не только на своей исторической родине, но так же в США, Китае, Иране и Российской Федерации. Происхождение автомобиля, конечно же, накладывает  на его имидж определённые особенности, но в своей основе коренных различий между ними не наблюдается. Наибольшее распространение получили седаны и хэтчбеки, но часто можно  встретить  и универсал SW, а иногда купе-кабриолет СС и даже заряженную версию с индексом S16. За 10 лет их произвели и реализовали множество, что говорит о высокой рентабельности 206-го, кроме 3-х дверной модификации. Все они могут похвастаться высоким уровнем безопасности и устойчивости на дороге, отличной коррозионной стойкостью и управляемостью. Проблем с запчастями нет никаких, так же как и с недорогим обслуживанием. Есть только одно но – сервис должен быть профессиональным. Трансформируемый салон очень светлый, вместительный и просторный, но только для четверых, с удобными сиденьями. Радует большой перчаточный ящик и износостойкая обшивка. Огорчает небогатое оснащение базовой версии и малая подушка водительского сиденья, кроме этого раздражает слишком близкое расположение педалей газа и тормоза, из-за чего нога быстро затекает и начинает задевать за тормозную педаль.

Дизельные двигатели беспроблемные и экономичные, средний расход не превышает 6 л по трассе и 11 л по городу на 100 км пробега. Осторожнее связывайтесь с чипованными экземплярами, не всегда чип-тюнинг даёт положительные результаты. Да и к системе смазки стоит относиться с уважением, потому что все дизели привередливы к правильному маслу. Производитель рекомендует использовать только масла фирм Total или Esso. Не отличается долговечностью электровентилятор системы охлаждения, который установлен перед радиатором и подвержен усиленному воздействию влаги и грязи. Со временем начинают течь маслосъёмные колпачки и сальники. Самым надёжным считается ставший уже классикой 1.9D, ресурс которого достигает 500 тыс. км пробега. Более современные дизельные двигатели HDi сильно восприимчивы к качеству топлива, из-за которого резко повышается износ форсунок, насоса низкого давления, находящегося в баке, и дорогостоящего ТНВД. Не любит суррогата и клапан регулировки давления, неисправность которого проявляется в потере мощности на высоких оборотах двигателя. Не отличается долговечностью так же демпферная муфта шкива привода навесного оборудования, редко выдерживающая больше 80 тыс. км пробега. При её поломке появляется подколачивающий звук. Ремень ГРМ меняется через 80 тыс. км, каждая вторая замена должна происходить вместе с роликами и помпой. Глушителя хватает на 3 года эксплуатации, а затем ржавчина его просто-напросто съедает.

Электрооборудование автомобилей, выпущенных до 2001 года, нареканий не вызывает, надёжность его довольно приемлемая. Но с 2001 года, когда стали применять мультиплексную проводку, начали доставать глюки электроузлов. Иногда их можно устранить элементарным снятием клеммы с аккумуляторной батареи. Электронный блок управления боится соли и грязи, чего у нас предостаточно, особенно зимой. Двигатель начинает троить или вообще глохнуть сам по себе, чаще всего помогает только замена ЭБУ. В дождливую погоду запотевают фары, в которых скапливается конденсат. На автомобилях, выпущенных до 2005 года, не отличается надёжностью блок подрулевых переключателей. Неисправность его проявляется в том, что при возвращении руля в исходное положение после совершения поворота включаются поворотники другой стороны. Ремонту блок не подлежит, только замена целиком. Часто обрывается электропроводка подключения водительского aerbag, в этом случае тоже придётся менять блок управления подушками безопасности. Слабый уровень надёжности показал шкив генератора, неприятный скрипучий звук не заставит долго себя ждать. Реле вентилятора охлаждения двигателя тоже слабенькое и меняется вместе с крепежом и жгутом проводов. И последняя типичная проблема электрики Peugeot 206 – недолговечная электромуфта включения кондиционера.

В трансмиссии самыми долговечными оказались гидропривод сцепления механической КПП и автоматическая коробка AL-4. Не совсем обычно, однако механика оказалась более проблемной, чем автомат, но опять же при соблюдении определённых условий эксплуатации. Во-первых, диагностику АКП необходимо производить только на фирменном сервисном центре, во-вторых, она катастрофически боится недостаточного количества масла. Это чревато выходом из строя клапанов переключения передач и АКП начинает переключаться с рывками, самопроизвольно включается спортивный режим и т.д. Поэтому наличие течей масла на стыке средней части картера АКП, что случается нередко из-за недолговечной прокладки, должно вас насторожить. Тем более что щупа для проверки уровня жидкости в АКП нет. Кстати, для AL4 применяется только синтетическое масло Esso ATF 4HP20-AL4 допуска LT 71141, менять его не нужно. В механической КПП после 40 тыс. км начинают течь сальники полуосей, а кулиса переключения передач со временем теряет чёткость переключения. Ресурс сцепления составляет около 100 тыс. км пробега, а подшипник промежуточной опоры правой полуоси может проявить себя характерным гулом после 80 тыс. км. При его замене не забудьте установить новый сальник полуоси.

Детали рулевого управления отличаются долговечностью, особенно надёжен гидроусилитель руля при условии соблюдения сроков замены жидкости каждые 60 тыс. км пробега, иначе выйдет из строя  золотник рейки. Рулевые тяги с наконечниками без проблем выхаживают по 100 тыс. км, но при активной езде наконечники придётся менять чаще. Тормоза надёжные и очень эффективные, но из-за отсутствия грязезащитных щитков и проникновения в тормозные механизмы  воды с грязью передние колодки неимоверно пищат и скрипят, а при долгом стоянии вообще ржавеют.  Не отличаются долговечностью только тормозные диски.

Подвеска выносливая, особенно задняя, масляные амортизаторы, устанавливаемые на  Peugeot 206 до 2001 года, намного долговечнее, чем газонаполненные. После того, как с 2001 года их стали устанавливать на 206-й, они редко отхаживали более 60 тыс. км. Но сама по себе подвеска жестковата, да к тому же разочарование ждёт ещё от недолговечных и дорогих деталей, так как фирменные передние шаровые опоры идут только в сборе с рычагами. Поэтому старайтесь не увлекаться спортивной ездой, иначе обслуживание и ремонт больно ударят по карману. Стойки стабилизатора и шаровые опоры с коваными рычагами у очень активных водителей заканчивали свою жизнь уже после 30 тыс. км пробега, при нормальной езде могут дожить до 50 тыс. км. Хочу обратить внимание на игольчатые подшипники продольных рычагов задней оси, ресурс которых колеблется в районе 60 тыс. км. Если вы заметили, что задние колёса становятся враскоряку и появились стуки на неровностях дороги – срочно менять игольчатые подшипники, в противном случае придётся менять всю балку в сборе, а это уже более дорогое удовольствие. Ресурс остальных деталей подвески, в частности сайлент-блоков рычагов составляет 80 тыс. км, а задних шаровых опор – 100 тыс. км. Вообще к ходовой Peugeot 206 нужно относиться с уважением, потому что как запчасти, так и ремонт не радуют ценами.

                Кузов удивляет своим багажником, по сравнению с одноклассниками он довольно большой. Коррозионная стойкость тоже неплохая, а если где-то появилась ржавчина, значит, без ДТП здесь не обошлось. Огорчает неудобная посадка на задний ряд из-за слишком узких дверей, а так же небольшой клиренс. После 3-х лет эксплуатации начинают скрипеть ограничители дверей, для устранения скрипа достаточно обработать их густой смазкой. Быстро ржавеет дверца багажника, а трубка правого распылителя лобового стекла распухает, жидкость просачивается и начинает капать на катушку электромагнитного клапана форсунки впрыска четвёртого цилиндра. Поэтому при малейших признаках увеличения трубки в диаметре сразу же её меняйте. Что касается дополнительного оборудования, то после 150 тыс. км заканчивается ресурс подшипника компрессора кондиционера, больше проблем быть не должно.