Sharan I (1.8Т)

 

К автомобилю вроде бы немецкого автопрома отношение получилось двоякое, потому что к германским автоконцернам он имеет самое посредственное отношение. Подавляющее большинство Sharan первого поколения и запаха не вдыхали немецких автобанов, так как производятся в Португалии вместе с Ford Galaxy и Seat Alhambra, точнее, это один и тот же автомобиль, только с разными эмблемами. Отсюда, возможно, и низкий уровень их надёжности, хотя сама эксплуатация больших проблем не создаст. Оснащение зависит от комплектации автомобиля. Если это Family, то в ней обязательно будет три детских сиденья, кожаный руль, подлокотники и шесть электростёкол.

Трансформируемый салон обеспечивает комфортное размещение всех пассажиров благодаря наличию раздельного климат-контроля и подогреву сидений. Да и вообще от автомобиля веет каким-то домашним уютом, за что его и полюбили семьянины. Внутреннего простора вполне достаточно, чтобы дети чувствовали себя свободно и непринуждённо даже в дальней поездке. Качество материалов отделки не вызывает никаких нареканий.

Турбированный бензиновый агрегат объёмом в 1800 куб. см радует своей мощностью, особенно при совершении обгонов, да и надёжность у него на высоте. С экономической точки зрения по расходу топлива показатель в 6 л на 100 км по трассе и 10 л по городу довольно неплохой результат. Турбина радует долговечностью, при правильной эксплуатации она спокойно доживает до рубежа в 300 тыс. км. Правильная эксплуатация в первую очередь заключается в обязательной замене моторного масла VAG или Castrol  SAE 10W-40 с допуском Freigaben/Approvals VW 505.01 каждые 15 тыс. км с полным сливом старого, а также воздушного фильтра после 60 тыс. км пробега или трёх лет эксплуатации. Кстати, от некачественного масла возможны проблемы с запуском зимой, а при использовании масла непредусмотренного допуском были случаи выхода из строя кулачкового вала ГРМ. Поэтому датчикам состояния масла верить нельзя и менять его строго по пробегу или ежегодно. Антифриз типа G11 марки А8С подлежит обязательной замене после трёх лет эксплуатации, иначе помпа свой ресурс в 80 тыс. км попросту не выдержит. Такой же ресурс и у ролика кондиционера. Основными недостатками этого силового агрегата являются стоимость технического обслуживания и ремонт, требующий определённых специальных навыков, а специалисты нынче дороги. Сам водитель без проблем сможет лишь заменить топливный фильтр после 15 тыс. км пробега и приводные ремни вспомогательного оборудования после 120 тыс. км. Особое внимание хочется обратить на воздушный фильтр, так как экономия на его замене может закончиться преждевременным выходом из строя ДМРВ (датчика массового расхода воздуха), долговечность которого напрямую зависит от состояния фильтра. К пробегу в 200 тыс. км часто разбалтывается крепление приводных шкивов, что чревато обрывом ремня ГРМ. Одновременно стоит обратить внимание и на сальники двигателя, к этому времени они обычно начинают течь. Топливная аппаратура имеет неплохой ресурс в 250 тыс. км, но вот на ГБЦ при таком же пробеге могут появиться трещины. Постоянного контроля потребует и подтекающий изредка радиатор, ремонт его достаточно дорогое удовольствие, чтобы не обратить на это внимание. Такого же внимания потребует и система вентиляции картера, не отличающаяся долговечностью, из-за состояния которой зачастую выходил из строя турбокомпрессор.

К механической трансмиссии Sharan I вообще никаких вопросов, даже при наличии в ней блокируемого дифференциала. Коробка передач абсолютно беспроблемная и может пережить все остальные узлы и агрегаты автомобиля. Об электрооборудовании создаётся двоякое впечатление. С одной стороны все электроприборы, включая стеклоподъёмники с электроприводом, которых на любом Sharan как минимум два, электрозеркала, центральный замок, магнитола и так далее сами по себе надёжные. Однако надёжность в целом ставится под сомнение из-за неудачного расположения ЭБУ (под передним сиденьем), в месте, постоянно подвергающемуся воздействию влаги. Отсюда и все проблемы. Кстати, после отключения АКБ часто возникают трудности с настройкой радио. Делается это следующим способом: после включения питания и появления надписи SAFE нужно одновременно нажать кнопки FM1/2 и DX и держать их до появления 1000, после чего отпустить. Затем кнопками с 1-й по 4-ю ввести код с наклейки, расположенной на корпусе, но при этом кнопки 5 и 6 не использовать. После этого снова нажать одновременно FM1/2 и DX и держать до появления SAFE. Если с первого раза ввести код не получилось, то попытку можно повторить через час, но радио и зажигание при этом не выключать.

Рулевой механизм Sharan с усилителем имеет среднестатистический уровень надёжности одноклассников и при грамотной эксплуатации сюрпризов преподнести не должен. Тормозная система с ABS достаточно эффективная при условии замены тормозной жидкости каждые два года эксплуатации или 30 тыс. км пробега. Производитель рекомендует использовать Comma DOT4 ESP во избежание завоздушивания системы и снижения температурного порога закипания жидкости. О подвеске автомобиля хвалебных од петь не получается, потому что долговечностью она не радует, особенно передняя. К тому же стоимость расходников иногда слишком зашкаливает за разумные пределы. Меньше всего отхаживают верхние опоры передних стоек и стойки стабилизатора, ресурс которых не превышает 70 тыс. км пробега. На 20 тыс. км больше выдерживают передние амортизаторы, а самыми долговечными оказались задние шаровые опоры. Меняют их обычно только после 100 тыс. км эксплуатации.

                  Ходовая Sharan такая же проблемная и недолговечная. Самым большим недостатком можно смело назвать нерегулируемый угол развала передних колёс, так как при неправильном развале придётся менять стойки в сборе. Что касается кузова, то в первую очередь хочется похвалить не только вместительный багажник, но и наличие релингов на крыше. Для семейного автомобиля это немаловажно, как и тонированные стёкла. В негативе оказываются дефицитные кузовные б/у запчасти, а так же не совсем удачное расположение радиатора и трубок кондиционера. Точнее можно сказать совсем неудачное – слишком низко под днищем, от чего вся дорожная соль и грязь оседает на них.  Вдобавок и сам компрессор кондиционера не отличается надёжностью. А если ещё учесть, что ролика кондиционера хватает только на 80 тыс. км эксплуатации, то эйфория от надёжности дополнительного оборудования Sharan сводится к минимуму. Плюс ко всему быстро разбалтываются петли подъёмных задних дверей, создавая звуковой дискомфорт при их закрытии и движении на неровностях дороги. Неприятности дополнительно могут преподнести недолговечные направляющие стеклоподъёмников, из-за чего в лучшем случае стёкла перекашиваются и закрываются неплотно, в худшем – не закрываются вовсе. А в качестве альтернативы можно смело рассматривать его более дешёвые копии с одного завода Ford Galaxy и Seat Alhambra. 

Peugeot 406

 

Если рассматривать модельный ряд Peugeot с точки зрения обычного автолюбителя, то одной из самых удачных моделей я бы назвал 406-ую, несмотря на снижение её популярности в силу своего возраста. Сменившая её 407-я оказалась по надёжности и ремонтопригодности гораздо хуже предшественницы. Большинство Peugeot 406 выпускались с 1995 по 2004 год в кузове седан, но очень много встречается универсалов под собственным именем Break и даже иногда абсолютно непрактичное Coupe, на котором в ДТП лучше не попадать. Мало того, что кузовные детали на Coupe стоят бешеных денег, так их ещё надо найти. В позитив Peugeot 406 можно смело записать отличную управляемость и плавный ход, органы управления простые и понятные даже для начинающего водителя. Богатое оснащение добавляет позитива, а с дешёвыми запчастями вообще не будет никаких проблем, в отличие от самого ремонта. Дело в том, что на сервисном центре ремонтироваться дорого, а гаражные умельцы не проявляют большого желания связываться с французами. Ещё в негатив можно добавить слабую манёвренность из-за большого радиуса разворота, на тесной парковке придётся попотеть. Салон комфортный, просторный и удобный, однако, несмотря на высокий уровень безопасности, силовая прочность клетки оказалась недостаточной, а кондиционер не справляется со своей работой при температуре выше 30°С.

Чаще всего встречаются Peugeot 406 с дизелями 1.9D и 2.0HDI. Оба двигателя довольно надёжные и долговечные, ресурс до капремонта составляет 500 тыс. км пробега, есть даже указатель уровня моторного масла. Единственное – при пробеге в 300 тыс. км стоит замерить компрессию, возможно придётся менять поршневые кольца. Мотор 1.9D вообще считается неубиваемым, но проблема заключается в том, что на сегодняшний день найти Peugeot 406 с этим агрегатом практически невозможно, а если и найдёте, то он уже будет или заезженный до предела, или не родной. С 2.0HDI найти проще, но он катастрофически боится нашей солярки, из-за низкого качества которой выходят из строя насос и форсунки, а ремонт их очень дорогой. Оба двигателя не любят больших оборотов, на высоких скоростях они становятся ужасно прожорливыми, у некоторых любителей быстрой езды расход достигал нереальных 9 л по трассе и до 18 л на 100 км по городу. Особенно не рекомендуется лихачить при наличии луж – велика опасность гидроудара, так как всасывающий патрубок воздушного фильтра расположен очень низко под левой фарой. Постоянного контроля требует сальник топливного насоса, так как вытекающее из него топливо попадает на ремень ГРМ  и выводит его из строя, а при обрыве ремня встреча поршней с клапанами гарантирована. Ресурс самого ремня при нормальной эксплуатации составляет 80 тыс. км пробега, а замена его производится только в комплекте с натяжным и направляющими роликами. Контролировать придётся и датчик вентилятора с помпой, у которой нижний патрубок часто перетирается трубкой кондиционера. Сама помпа без проблем выхаживает до 160 тыс. км и меняется вместе с ремнём ГРМ, от которого и приводится. Плановое ТО с заменой моторного масла и фильтров рекомендуется проводить каждые 15 тыс. км, да каждые 3 года менять глушитель, сгнивающий от дорожных реагентов.

Электрооборудование, как и у большинства французов, ненадёжное и проблемное в основном из-за проводки, проложенной под обшивкой и вдоль порога под ногами водителя. От постоянного присутствия влаги и возникновения коррозии контакты нарушаются, а провода просто-напросто отгнивают. В итоге начинаются электроглюки: при наличии датчика дождя дворники включаются с опозданием, датчик температуры выдаёт случайные числа, климат-контроль становится неадекватным,  а все приборы и приводы начинают работать через раз. Самое интересное заключается в том, что после замены в 1999 году обычной электропроводки на CAN-шину проблем стало больше, решить которые зачастую возможно только заменой центрального блока управления мультиплексной системы. Даже простейшие нюансы в работе приборной панели должны устраняться только специалистом или полной её заменой. Не отличается надёжностью и подогрев сидений, а электровентилятор системы охлаждения выходит из строя раньше времени из-за неудачного расположения перед радиатором. Зимой он обмерзает и от перегруза перегорает обмотка электромотора. Трансмиссия Peugeot 406 надёжная, контроля требует только механизм переключения передач механической КПП, который от влаги и дорожной соли со временем начинает подклинивать. Ресурс автоматической КПП достигает 300 тыс. км пробега при условии замены в ней масла каждые 60 тыс. км, но только специального спецификации ATF LT 71141. Ни в коем случае не заливать ATF типа Dexron. Единственный нюанс АКПП заключается в том, что она тупит, поэтому перед обгоном советую давить газ до пола. Если на вашем Peugeot установлена АКПП немецкой фирмы ZF, то вам придётся столкнуться с постоянно окисляющимися контактами электроразъёмов. Проявляется это нестабильной работой самой коробки.

           Рулевое само по себе беспроблемное, наконечники рулевых тяг отрабатывают по 100 тыс. км, но гидроусилитель может дать течь в любой момент. Жидкость  ГУР подлежит замене через 60 тыс. км пробега или каждые 2 года эксплуатации. Неприятности можно ожидать только от рулевой рейки, которая ремонту не подлежит, придётся покупать новую. В  тормозной системе недолговечными оказались только передние колодки. После 150 тыс. км разбиваются посадочные места направляющих передних суппортов, и они начинают дребезжать при проезде неровностей. К этому же пробегу обычно из-за ржавчины начинает отказывать механизм привода стояночного тормоза в задних дисковых механизмах. В задней подвеске недолговечными оказались подруливающие тяги и стойки стабилизатора поперечной устойчивости, редко выдерживающие 50 тыс. км. Столько же выдерживают и  опорные подшипники стоек передней подвески. Остальные детали подлежат замене только после 100 тыс. км пробега. В автомобилях, выпущенных до 1999 года, задняя подвеска оказалась жёсткой и недолговечной. Плавающий сайлент-блок задней цапфы приходилось менять уже через 40 тыс. км, но выход есть – можно поставить более надёжный с Peugeot более позднего выпуска. Ходовая надёжная, проблем с ней быть не должно. Ну а кузов достоин отдельной похвалы: высокая коррозионная стойкость обеспечивается двухсторонней оцинковкой с дополнительным слоем антикора. Появление на нём рыжих пятен возможно только после ДТП. Плюс к этому отличная шумоизоляция и вместительный багажник.

Opel Vectra B (2.2DTi)

 

Об автомобилях немецкого концерна Opel испокон веку ходили противоречивые слухи о непонятной надёжности, качестве сборки и безопасности. Попытаюсь развеять эти мифы на примере Vectra B в кузове Caravan (универсал) с дизельным двигателем 2.2DTi. И в первую очередь хочется отметить высокий уровень безопасности автомобиля, подтверждённый не одним тестом проверки. Да и сборка по-немецки скрупулёзная и качественная. Салон радует добротным интерьером, а также толково продуманными системами вентиляции и отопления. Но назвать его вместительным нельзя по причине отсутствия достаточного места для трёх пассажиров на заднем диване. К тому же раздражение вызывает скрип передних сидений при проезде неровностей, а обзорность ухудшают широкие передние стойки.

Турбированный шестнадцатиклапанный дизельный агрегат с непосредственным впрыском топлива 2.2DTi создаёт двоякое впечатление. С первого знакомства он кажется достаточно надёжным двигателем, особенно когда без проблем запускается в морозную погоду, демонстрирует на ТО низкое содержание вредных веществ в отработавших газах, да и расход в 7 л по трассе и 10 л по городу на 100 км пробега радует кошелёк хозяина. Но чем ближе общий пробег приближается к отметке в 350 тыс. км надёжность его начинает ставиться под сомнение, особенно при случайной заправке на непроверенной АЗС. Хотя ресурсный пробег 2.2DTi до капремонта и достигает 400 тыс. км, что само по себе является неплохим показателем долговечности, однако ещё за 50 тыс. км до достижения этого показателя может проявиться конструктивный изъян поршневых колец, не выхаживающих положенного срока эксплуатации, что приводит к преждевременному капремонту. Подтверждается это элементарным замером компрессии в цилиндрах двигателя.  А система рециркуляции отработавших газов может выйти из строя ещё раньше, если постоянно заправляться не совсем качественным топливом. Особое внимание стоит уделить и замене ремня ГРМ с роликами и водяным насосом каждые 60 тыс. км пробега, так как при обрыве поршни однозначно встретятся с клапанами, что приведёт к замене головки блока цилиндров в сборе. Не отличается долговечностью и верхняя опора силового агрегата, замена которой возможна уже после 40 тыс. км эксплуатации.

Механическая трансмиссия Vectra B в целом надёжная, да и сама коробка перемены передач довольно беспроблемная при периодической замене в ней рекомендованного масла GM 75W-90 с допуском Vauxhall 90 001 777, № по каталогу 19 40 764 или 90540998 каждые 80 тыс. км пробега. Но даже если заливать любую трансмиссионку с интервалом в 100 тыс. км, то и в этом случае с ней ничего не случится.  Максимум, что может произойти, так это затруднённое переключение передач из-за разбитой втулки механизма переключения. Иногда начинает течь сальник кулисы. Ресурс сцепления вообще составляет не менее 150 тыс. км эксплуатации, но при условии аккуратной буксировки прицепов. Да и вообще трансмиссия Vectra B боится перегрузок, при которых резко увеличивается износ практически всех её составляющих. Электрооборудование автомобиля без преувеличения можно назвать надёжным, но с некоторыми оговорками и в первую очередь это касается центрального замка.  Сюда же можно отнести и постоянно горящий сигнализатор неисправности подушки безопасности, причиной чего, как правило, является нарушение контакта в разъёме под сиденьем водителя. Не отличаются долговечностью приводы стеклоподъёмников и электрорегулировки зеркал, а жидкокристаллический экран бортового компьютера за всего лишь четыре года эксплуатации выгорает практически наполовину и без замены здесь не обойтись.

Рулевое управление Vectra B к сожалению проблемное и недолговечное, особенно рулевые тяги, которых хватает максимум на 20 тыс. км пробега. Даже рулевые наконечники переживают их в два с половиной раза, обычно бывает как раз наоборот. Очень быстро изнашивается втулка рулевого механизма, что проявляется стуком при проезде неровностей. Вскоре за ней начнут пускать «сопли» сальники рулевой рейки и насоса ГУР. Если течь не критическая, то до ремонта можно попросту доливать DEXRON II (каталожный № 19 40 700) и собирать денежки на их замену. Тормозная система автомобиля настолько беспроблемная, что говорить о ней попросту нечего.

Подвеска Vectra B тоже надёжная и к тому же очень мягкая, а передняя ещё и долговечная. Ресурс деталей передней подвески достигает 100 тыс. км пробега. Радует факт возможности замены шаровых опор отдельно от рычагов. В отличие от передней задняя многорычажка мало того, что сложная, так ещё и не отличается долговечностью. Втулки стабилизатора могут потребовать замены уже через 40 тыс. км эксплуатации, хотя стойки того же стабилизатора и сайлент-блоки рычагов выхаживают на 20 тыс. км больше. Самое обидное для кузова Caravan это то, что задняя многорычажка панически боится перегрузок, от которых достаточно сильно проседают задние амортизаторы, в результате чего опасно снижается сцепление передних колёс с дорогой. А ведь универсал и покупают, чтобы заниматься перевозкой грузов под самое «не могу». Ремонт в последующем ощутимо бьёт по семейному бюджету, потому что оригинальные расходники идут только в сборе с рычагами и тягами. Проверить это элементарно просто – если обивка багажника универсала изношена, значит эксплуатировали его «по полной» и без конкретной диагностики задней подвески здесь не обойтись. Надёжность ходовой части Vectra B вне сомнений, особенно радует долговечность задних ступичных подшипников, тем более что они меняются только в сборе со ступицей. Самое главное – это не увлекаться новомодными ныне дисками и шинами, не соответствующими размерности автомобиля. Если взять за основу R17, то допустимыми являются диски с номиналами 7Jx17 ET38 PCD:5/110 Dia: 65, 7.5Jx17 ET38 PCD:5/110 Dia: 65 или 8Jx17 ET35 PCD:5/110 Dia: 65. При этом устанавливать на них можно шины только размерами 205/50 R17, 215/45 R17 или 225/45 R17. В противном случае реально возникновение проблем с ходовой частью автомобиля.

Кузов Caravan в первую очередь отличает вместительный багажник, за что его и ценят любители семейного отдыха и коммерсанты. Радует долговечность лакокрасочного покрытия, благодаря которому металл кузова может сопротивляться ржавчине. А она не заставит себя долго ждать, потому что коррозионная стойкость оказалась не на высоте из-за отсутствия оцинковки. Она в принципе есть, но только односторонняя, поэтому очень быстро начинают ржаветь задние арки и пятая дверь. В минусы можно записать и слабую шумоизоляцию, которая не может даже заглушить шум корпусов зеркал на высокой скорости. Постоянного контроля потребуют периодически отлетающие молдинги. Вроде бы мелочь, но довольно неприятная. А в качестве альтернативы можно рассматривать более дешёвого представителя французского автопрома Peugeot 406, обладающего лучшей коррозионной стойкостью. В негативе у него более низкий уровень надёжности электрооборудования и задней подвески.