VW Sharan I (2.0 л)

 

Самым главным преимуществом VW Sharan первого поколения (да и всех последующих) перед другими представителями корпорации VW можно смело назвать полное безразличие к нему потенциальных любителей лёгкой наживы. Хотя если посмотреть с точки зрения рядового автолюбителя, то к надёжности автомобиля претензий нет, узлы и механизмы радуют долговечной работой, да и ликвидность неплохая, с последующей продажей проблем не будет, как и с б/у запчастями. Самое главное искать на рынке запчасти не к  VW Sharan, а к Ford Galaxy и Seat Alhambra. Недобросовестные торгаши, зная о том, что многие владельцы Sharan не в курсе родственных связей между этими минивэнами (практически это один и тот же автомобиль, только с разными эмблемами) начинают накручивать ценник на представителя VW. Что касается новых оригинальных запчастей, то цены на них кусаются довольно ощутимо, особенно если они ввозятся из Англии (парадокс, но оригинал на VW Sharan “made in England” найти легче, чем оригинал “made in Germany”). Возить дешёвые запчасти из Англии не рентабельно. В плюсы можно дополнительно записать хорошую устойчивость и неплохое оснащение, в которое входит не только противобуксовочная, но и противозаносная система ESP. В наличии имеется также система рециркуляции отработавших газов, система замков с центральным управлением, сигнализация с пультом, круиз-контроль и бортовой компьютер. Португальское качество сборки оставляет желать лучшего, хотя если сравнивать с российским автопромом, то уровень тот же. Есть претензии и к обзорности из-за широких передних стоек, а габаритов капота с места водителя не видно вообще.

Трансформируемый салон с четырьмя подушками безопасности и пятью подголовниками радует не только комфортом и простором, но и качественными материалами отделки. Пассажиры чувствуют себя очень уютно. Главное не забывать менять салонный фильтр каждые 30 тыс. км пробега или 2 года эксплуатации.

Двухлитровый бензиновый агрегат обладает высоким уровнем надёжности, которая обеспечивается обязательной заменой моторного масла каждые 15 тыс. км пробега или ежегодно с полным сливом старого. Производитель рекомендует применять Castrol  SAE 10W-40, но если позволяют финансовые возможности, то лучше, конечно же, Liqui Moly. Можно и Shell, обладающее отличными моющими свойствами и позволяющее существенно экономить топливо. Однако оно резко теряет свои качества после 10 тыс. км пробега. Масло Total делает это наполовину раньше, но у него очень высокий антикоррозионный эффект. Остальные не рассматриваются в принципе. На этом же пробеге меняется и топливный фильтр. Основным недостатком этого двигателя считается мощность, точнее, её отсутствие. Автомобиль оказался слишком тяжёлым для объёма в 2000 куб. см, поэтому  о спринтерских обгонах на Sharan можно забыть, так как при больших нагрузках свыше 4500 об/мин возможны непредсказуемые последствия. Но вместе с тем этот агрегат позволяет провести чип-тюнинг и нарастить мощность как минимум на 30 %. К плановому обслуживанию дополнительно относится замена воздушного фильтра после 60 тыс. км пробега или трёх лет эксплуатации, а также  антифриза G12 А8D спецификации TL-VW 774D, который после трёх лет наполовину теряет свои смазывающие свойства. В результате помпа может не дожить до своего ресурса в 80 тыс. км. Кстати, несвоевременная замена воздушного фильтра приводит к преждевременному выходу из строя датчика массового расхода воздуха, который и так не радует долговечностью. Фирменный ремень ГРМ подлежит замене вместе с роликом после 90 тыс. км пробега, а приводные ремни вспомогательного оборудования без проблем доживают до 120 тыс. км эксплуатации. На рубеже в 200 тыс. км стоит обратить внимание на крепление приводных шкивов. Обычно к этому пробегу оно разбалтывается, что может привести к обрыву ремня ГРМ. Столько же ресурса отводится и сальникам двигателя. Проблемы с топливной аппаратурой возможны после 250 тыс. км пробега, что конкретно выйдет из строя, предугадать тяжело, подскажет поведение автомобиля и диагностика. Зачастую причиной является подсос воздуха из-за образования микротрещин на головке блока цилиндров. Пристальное внимание стоит обратить и на радиатор, имеющий нехорошее свойство подтекать. Ремонт дорогой, но он стоит того, потому что при перегреве двигателя пробивается прокладка ГБЦ.

Пятиступенчатая механическая трансмиссия абсолютно беспроблемная и способна пережить все остальные узлы и агрегаты автомобиля. Электрооборудование Sharan, начиная от подогрева ветрового стекла с регулируемыми зеркалами заднего вида и заканчивая задним стеклоочистителем надёжностью не радует. Причиной этому в первую очередь является неудачное расположение ЭБУ под передним сиденьем водителя, где он постоянно подвержен воздействию влаги с вытекающими отсюда последствиями. То же касается и жгута проводов на заднюю дверь, который имеет свойство перетираться. Рулевое управление с гидроусилителем потребует вмешательства только после 70 тыс. км пробега для замены рулевых наконечников. Ресурс остальных деталей не выделяется из среднестатистического показателя от остальных представителей VW.  Тормоза с ABS достаточно эффективные при регламентных работах по замене тормозной жидкости каждые 30 тыс. км пробега или 2 года эксплуатации. Производитель рекомендует использовать жидкость Comma DOT4 ESP.

Подвеска Sharan огорчает не только дорогими расходниками, но и долговечностью, особенно передняя. Стойки переднего стабилизатора вместе с втулками заднего потребуют замены уже после 40 тыс. км пробега, а сайлент-блоки передних рычагов переживут их максимум на 10 тыс. км. Передние шаровые опоры, сайлент-блоки задних рычагов, верхние опоры передних стоек и стойки заднего стабилизатора выдержат не более 70 тыс. км эксплуатации. Самыми долговечными спереди оказались амортизаторы, ресурс которых может превысить 90 тыс. км, а задние шаровые опоры вообще могут перешагнуть 100-тысячный рубеж. Вообще вся ходовая часть VW Sharan первого поколения откровенно проблемная и недолговечная. Но хуже всего то, что угол развала передних колес не регулируется и при возникновении неправильного развала приходится менять стойки в сборе. Кузов автомобиля радует вместительным багажником, но огорчает дефицитными кузовными запчастями б/у, поэтому попадать в ДТП крайне не рекомендуется. Плюс к этому радиатор и трубки кондиционера расположены очень неудачно (слишком низко и под днищем), отчего вся дорожная соль и грязь оседает на них. Не радует надёжностью и компрессор кондиционера, а его ролик редко выдерживает 80 тыс. км эксплуатации. К кузовным проблемам дополнительно можно отнести разбалтывающиеся со временем петли подъёмных задних дверей и недолговечные направляющие стеклоподъёмников.

                В качестве альтернативы VW Sharan можно рассматривать более дешёвые, но с более комфортным и практичным салоном Chrysler Voyager и Dodge Caravan. В отличие от немца у них будет хуже комплектация и прожорливее моторы. Экономичным автовладельцам можно посоветовать обратить внимание на Peugeot 806 с более богатой комплектацией, более комфортным салоном и лучшей коррозионной стойкостью кузова. Единственный его минус перед Sharan – более дорогие запчасти. Если хочется заполучить более высокий уровень надёжности, то здесь вне конкуренции Mitsubishi Space Wagon, но у него цены на запчасти тоже кусачие. Ну а любителям мощности и комфорта можно посоветовать более дешёвую Lancia Zeta, но продать её в дальнейшем будет намного проблематичнее. 

Peugeot 806

 

Самым распространённым универсалом повышенной вместимости французского автопрома на сегодняшний день можно смело назвать Peugeot 806, выпускавшийся с 1994 по 2001 годы на родине во Франции. У него, кстати, были близнецы Citroen Evasion, Fiat Ulysse и  Lancia Zeta, а так же построенные на их базе грузовички Jumpy, Scudo и Expert. Хотя это, в принципе, всё одна и та же машина, но всё равно в каждой имеются свои особенности. Сегодня мы поговорим именно о Peugeot 806 с двигателем 2.0HDI мощностью 80 кВт (109 л.с.). Сразу хочется отметить высокий уровень надёжности и довольно долговечные узлы и механизмы. Трансформируемый салон очень просторный, комфортный, удобный и уютный, обеспечивающий отличную обзорность. Двигатель 2.0HDI отличается высокой надёжностью и долговечностью, ресурс его до капремонта достигает 500 тыс. км пробега. Как ни странно для француза, но электрооборудование этого Peugeot оказалось на высоте, не уступающее по уровню надёжности немецким автомобилям. Такая же надёжная и беспроблемная пятиступенчатая механическая КПП при регулярной замене масла каждые 100 тыс. км пробега. Подвеска мягкая и долговечная, ресурс задней достигает 200 тыс. км пробега даже по нашим дорогам, кроме сайлент-блоков задней балки, ресурс которых составляет 150 тыс. км, а так же недолговечных втулок стабилизатора поперечной устойчивости, которых хватает только на  1.5 года эксплуатации. Тормоза эффективные и беспроблемные. Но больше всего похвал заслуживает кузов благодаря своей коррозионной стойкости. Двухсторонняя оцинковка и шестислойная защита не позволят ржавчине и пытаться посягнуть на кузовные детали, если, конечно, не ДТП. Плюс ещё большой багажник, который можно увеличить, сняв средний ряд сидений, очень удобно для перевозки крупногабаритного груза.

Но, как и у любого автомобиля у Peugeot 806 тоже есть недостатки. Самым главным я бы назвал низкий уровень безопасности, в наше время это очень актуально, поэтому настоятельно рекомендую провести диагностику Airbag, ресурс которого составляет 10 лет эксплуатации. Двигатель не порадует дорогим ТО и особенно ремонтом топливной системы Common Rail. Да и вообще 2.0HDI очень требователен к техническому обслуживанию и качеству моторного масла, которое должно меняться не реже 15 тыс. км пробега или 2-х лет эксплуатации. Производитель рекомендует использовать полусинтетическое Semi syntetic ACEA B3-96. На заводе изначально заливается ESSO ULTRA DISEL 10W40 CD или TOTAL QUARTZ DISEL 7000 10W40 CF. В трансмиссии многим не понравится большой ход педали сцепления и близкое расположение ручки КПП от выключателя дворников.

К плановому техническому обслуживанию кроме замены моторного масла можно ещё отнести замену рулевых наконечников, ресурс которых составляет всего лишь 40 тыс. км пробега, а так же тормозной жидкости после 60 тыс. км или 2-х лет эксплуатации. Производитель рекомендует использовать тормозную жидкость стандарта PEUGEOT DOT4. Через 70 тыс. км закончится ресурс отбойников амортизаторов и шаровых опор, которые меняются только в комплекте с рычагами и сайлент-блоками, придётся раскошелиться. Замена ремня ГРМ с натяжным роликом предусмотрена каждые 80 тыс. км, заодно стоит проверить состояние водяного насоса. Ресурс его в 2 раза больше, но если при вас это первая замена ремня, то возможно помпа свой ресурс уже исчерпала ещё при старом хозяине автомобиля. На этом же пробеге рекомендуется произвести очистку и регулировку топливных форсунок. Охлаждающая жидкость в системе охлаждения двигателя подлежит замене каждые 120 тыс. км пробега или 5 лет эксплуатации. Производитель рекомендует применять TL 774D типа G12, соответствующую стандарту AFNOR NF R 15-601. Она, как правило, красного цвета, а соответствие стандарту пишется на упаковке.

Кроме планового ТО на Peugeot 806 есть узлы и механизмы, требующие постоянного контроля. По двигателю 2.0HDI это склонные к разгерметизации прокладка клапанной крышки и сальники. В электрооборудовании, несмотря на его высокую надёжность, не отличаются долговечностью различные электроприводы. Плюс к этому из-за конструктивной особенности от попадания воды запотевает задний фонарь, придётся после дождя периодически его просушивать. В трансмиссии почаще заглядывайте под КПП, а точнее на сальники полуосей, имеющие свойство внезапно потечь, а недостаток масла в КПП как правило приводит к поломке её шестерён. Заодно проверяйте и пыльники ШРУС, потому что разрыв пыльника может разорить вас на покупку новой полуоси. Я не зря выше упоминал о необходимости применения моторного масла, рекомендованного заводом-изготовителем. Этого требует не только двигатель, но и насос вакуумного усилителя тормозов. Дело в том, что он установлен на ГБЦ и смазывается моторным маслом через специальный масляный канал. От некачественного масла закоксовывается канал смазки, снижается эффективность тормозов и выходит из строя сам насос. Ну и напоследок аккуратнее обращайтесь с ручками задних боковых дверей. Не знаю, что пожалели французские конструкторы, но они оказались очень слабыми и ломаются при малейшем лишнем усилии.

Если вы ещё не определились с покупкой, то стоит присмотреться к Chrysler Voyager. При одинаковой комплектации и году выпуска стоимость его будет ниже, а двигатель мощнее и экономичнее. Однако надёжность его гораздо хуже Peugeot 806, да и продать Voyager будет намного проблематичнее.

Opel Astra II (1.4i)

 

Автомобили Opel Astra II (G) избавились от большинства болячек предыдущего поколения и с гордостью могут хвастаться качественной сборкой и вместе с тем довольно простой конструкцией, позволяющей многие операции технического обслуживания проводить любому водителю, имеющему элементарные представления об устройстве автомобиля. Исходя из сегодняшних расценок наших СТО – это существенный плюс в копилку Opel Astra. Салон выделяется удобными креслами и качественными материалами отделки. Двигатель 1.4i достаточно мощный, вполне надёжный, несмотря на простоту конструкции, и к тому же экономичный. Даже используя 92-ой бензин его расход не выйдет за пределы 5 л по трассе и 9 л по городу на 100 км, а если заправляться рекомендуемым АИ-95, то расход будет ещё меньше. Плюс к этому нет никаких проблем с дешёвыми к нему запчастями. Не меньшей надёжностью отличается и механическая коробка передач, в которой только придётся менять масло через каждые 120 тыс. км пробега. Рекомендуется использовать трансмиссионное масло GL-4 с допуском OPEL - 19 40 768 (№ 09 120 541). Такой же надёжной, выносливой и беспроблемной является подвеска, ресурс которой достигает 100 тыс. км по нашим дорогам, а сайлент-блоки и шаровые опоры ещё долговечнее на 20 тыс. км. Скорее всего придётся заменить только задние пружины и через 150 тыс. км текущие амортизаторы. Рулевое управление и тормозная система не отстают по надёжности от трансмиссии и подвески. Ресурс рулевых наконечников с тягами заканчивается на 100 тыс. км. И самое главное – на Astra II (G) конструкторы Opel наконец-то смогли победить рыжую чуму, уничтожающую кузов предыдущей Astra без пощады. Коррозионная стойкость заслуживает похвалы.

Но все эти плюсы не смогли побороть антипатии к Opel Astra у большинства населения нашей страны, поэтому избавиться от неё за желаемую сумму будет проблематично. К тому же не отличается высокой надёжностью управляющая электроника двигателя 1.4i. Периодические отказы различных датчиков и реле могут вывести из себя любого самого спокойного водителя. Чаще всего рвать нервную систему будет датчик массового расхода воздуха, которого хватает только на 2 года эксплуатации. Да и масло покушать двигатель не прочь – до 300 грамм на 1000 км пробега, поэтому придётся постоянно контролировать уровень и возить с собой запас на доливку. Система зажигания, особенно её высоковольтная часть, мало того, что очень нежная, так ещё и не поддаётся диагностике. Нежность её заключается в капризности к свечам зажигания, которые необходимо менять через каждые 30 тыс. км пробега и ставить только рекомендуемые заводом-изготовителем. В технической документации указаны для двигателя 1.4i: Bosch FLR 8 LDСU/1.0 мм, NGK BKR 5 EK/0.8 мм и Champion RC10DMC/0.8 мм. От неправильных свечей выходят из строя катушки зажигания. Не отличается продолжительностью жизни и задний глушитель, сгнивающий от нашей дорожной соли за 2 года.

Замена моторного масла предусмотрена каждые 12 тыс. км пробега, рекомендуется использовать синтетическое масло по API 5W40, но можно и полусинтетику 10W40 не ниже API SJ или АСЕА А3-98. Замена воздушного и топливного фильтров предусмотрена ежегодно или через 15 тыс. км, рекомендуются воздушный Champion U689 и топливный Champion L225. Каждые 20 тыс. км пробега обязательно произведите очистку от ржавчины и грязи задние суппорты, иначе они могут заклинить при пользовании ручником и к тому же сильно сократить ресурс тормозных дисков. Задних тормозных колодок хватает на 45 тыс. км. Через 60 тыс. км закончится ресурс стоек стабилизатора поперечной устойчивости. Самая главная и обязательная операция ТО при 75 тыс. км пробега – замена ремня ГРМ с роликами. Цена комплекта небольшая по сравнению с возможными последствиями обрыва самого ремня. Ресурс передних ступичных подшипников заканчивается через 80 тыс. км. Проблема заключается в том, что они идут в сборе со ступицей. Задние дороже, но они отхаживают на 20 тыс. км больше. Через 150 тыс. км от переобогащённой смеси может заклинить клапан рециркуляции выхлопных газов EGR. Проявляется это нестабильным холостым ходом и проблемным запуском. Заодно проверьте и клапан холостого хода, который тоже не отличается высокой надёжностью. Антифриз меняется каждые 3 года, рекомендуется G11 или Comma Xtream G48, Xtream G05 с допуском BS 6580 или FW HEFT R 443.

Всё вышеперечисленное относится к плановому и ресурсному ТО, но у  Astra II есть особенности, требующие постоянного контроля. По двигателю 1.4i это касается гидрокомпенсаторов, которые панически боятся некачественного масла и напомнят об этом неприятным стуком, а так же проблемная верхняя опора. То же касается и датчиков ЭБУ (выше об этом уже напоминалось), а так же контактов в разъёмах под водительским сиденьем, которые постоянно нарушаются. Утечка фреона из системы кондиционирования возможна через сальник компрессора. В трансмиссии нужно держать под контролем текущий сальник кулисы и рабочий цилиндр сцепления. В качестве рабочей жидкости рекомендуется использовать DOT4 или SAE J1703 с допуском FMVSS116. Если в рулевом управлении установлен электрический усилитель, то со временем электромотор может начать выть, а новый поставляется только в комплекте с насосом и бачком. При нежелании переплачивать немалые деньги за исправные детали, можно менять их по отдельности, но только на б/у. И напоследок в кузове советую обратить внимание на пороги и технологические отверстия в задних арках. Несмотря на высокую коррозионную стойкость, эти места имеют свойство покрываться ржавчиной из-за близкого знакомства с дорожной агрессивной средой.