Электроника выхлопной системы

 

Многие начинающие водители часто задаются вопросом о том, что за приборы находятся в системе выпуска отработанных газов и зачем они там нужны. Для этого достаточно вспомнить экологические требования, предъявляемые к двигателям 15 – 20 лет тому назад и сравнить их с сегодняшними нормами. А вот чтобы соответствовать этим жёстким нормативам к выхлопным газам и предназначены катализатор, лямбда-зонд и сажевый фильтр. Начнём с катализатора, более грамотное название которого звучит так: каталитический нейтрализатор выхлопных газов. Само название подсказывает его назначение – нейтрализация  вредных веществ в выхлопных газах автомобиля. Если упрощённо, то он представляет собой решётку с активным веществом, вступающим в реакцию с ядовитыми веществами и нейтрализующим их. Работает он долго и эффективно, а повреждается от несгоревшего топлива. Откуда берётся это топливо – вопрос к исправности топливной системы или приборов пуска двигателя. Некоторые водители вместо того, чтобы отремонтировать систему питания или пуска попросту выбрасывают катализатор. Сделать это можно, но могут начаться проблемы с техосмотром. 

Одной из причин неисправности системы питания, из-за которой и выходит из строя катализатор, является переобогащение горючей смеси, состав которой регулирует лямбда-зонд. Выход его из строя сопровождается увеличением расхода топлива и сгоранием катализатора. Лямбда-зонды бывают трёх типов: циркониево-оксидный, воздушный и титановый. Самый дешёвый и малоэффективный из них циркониево-оксидный, который ничего важного не определяет, а только сообщает ЭБУ двигателя, когда соотношение воздуха к бензину равно или не равно 14,7:1 (нормальная горючая смесь). Определить насколько смесь богатая или бедная с этим лямбда-зондом невозможно. Более толковым является воздушный лямбда-зонд, который уже может вычислить соотношение воздух-топливо с большой точностью в интервале 12 – 18 и выдать эти данные в ЭБУ, а блок управления двигателя уже знает, насколько нужно обогатить или обеднить смесь. Но у него есть небольшой конструктивный недостаток: со временем каналы возле выхода жгута проводов закупориваются грязью, в результате чего показания с лямбда-зонда не соответствуют действительным. Двигатель начинает капризничать, но лечение очень простое – достаточно очистить лямбда-зонд снаружи, и всё вернётся в норму. Самым эффективным и беспроблемным является титановый лямбда-зонд, который не нуждается в атмосферном кислороде для сравнения и выдающий не напряжение, а сопротивление, зависящее только от концентрации кислорода в выхлопных газах. Он может работать в условиях сильного загрязнения и не требует наружного воздуха, что снижает риск отказа в результате дорожных условий. Если у вас будет право выбора типа лямбда-зонда, то вы уже в курсе, на котором остановить внимание, тем более, что лямбда-зонд нельзя выбросить, как катализатор без последствий для ЭБУ и двигателя.

Следующим очень важным элементом выпускной системы является сажевый фильтр, который впервые начали устанавливать на дизельные двигатели с 1993 года. Назначение его видно из названия – нейтрализация СН (так называемой сажи) в выхлопных газах. Рассчитан FAP (сажевый фильтр) в среднем на 150 тыс. км пробега, но его ресурс при использовании некачественного топлива может резко сократиться. По идее в ЭБУ двигателя заложена программа регенерации FAP, то есть прожигание дополнительной порцией топлива, это хорошо заметно при работе на холостых оборотах. Некоторые автовладельцы плавающие обороты ошибочно воспринимают, как неисправность топливной аппаратуры, не понимая, что это и есть регенерация сажевого фильтра. Но при использовании некачественного топлива или из-за технических проблем регенерация невозможна, а специальная промывка для FAP не гарантирует его восстановление.

Признаками неисправности сажевого фильтра являются: потеря тяги, плавающие обороты холостого хода и загорание сигнальной лампочки “Cheek” с переходом двигателя в аварийный режим. Иногда может отключаться противозаносная система. При наличии манометра с вольтметром и элементарных знаний устройства автомобиля можно попытаться самому проверить состояние FAP по перепаду давления до фильтра и после него. Отрицательный перепад, как правило, свидетельствует о неисправности фильтра, тем более, если при увеличении оборотов перепад давления не изменяется. Но таким образом можно определить исправность только нового FAP, состояние фильтра б/у проверить вообще невозможно, поэтому связываться с такими фильтрами не стоит. У исправного фильтра перепад давления должен быть положительным с показаниями 0.4, 2, 2.5 и увеличиваться с увеличением оборотов. Если перепад отрицательный, то возможно перепутаны трубки датчика или датчик был поддавлен при забивании фильтра. Это можно вылечить переобучением датчика или его заменой. Состояние FAP можно ещё определить по разности температур на входе и выходе фильтра. Если разность температур превышает 10°, то это говорит о том, фильтр или очень хорошо вымыт или вместо него что-то уже вставили. Сам датчик дифференцированного давления проверяется при помощи вольтметра и вакуумметра. Если датчик исправен, а перепад давления отрицательный или отсутствует совсем, то в этом случае  или фильтра нет, или стоит электронная обманка. Чтобы это обнаружить придётся частично разобрать салон и добраться до ЭБУ.

          Ремонтом сажевых фильтров, как правило, никто не занимается, так как промывка бесполезна, а очистка помогает только в случае физической проблемы с двигателем. FAP по выработке своего ресурса меняется, при замене старого на новый просто идёт сброс показаний ЭБУ. Иногда можно найти вполне работоспособный фильтр б/у (как правило с аварийных автомобилей), в таком случае при его установке первые 10 – 15 км пробега записывается перепад давления и высчитывается процентное содержание сажи, т.е. производится калибровка, чтобы ЭБУ не воспринимал фильтр б/у как новый. В дальнейшем для его регенерации необходимо проехать в штатном режиме 30 – 100 км в зависимости от заполнения фильтра сажей. Но если после установки фильтра белого дыма нет и уровень масла не растёт, то можно ничего не делать. И помните, что удаление сажевого фильтра с последующей перепрошивкой ЭБУ возможно, но не на всех автомобилях. Поэтому прежде чем принимать решение по его удалению следует проконсультироваться у специалистов сервисных центров. 

Подвеска

 

За время своей консультативной деятельности по выбору автомобилей я обратил внимание, что очень мало кто из водителей интересуется типом подвески своего будущего приобретения. Зато потом начинают посылать проклятия неизвестно кому при замене сайлент-блоков в сборе с алюминиевыми рычагами, хотя виноваты в этом сами. Мой совет  - перед приобретением автомобиля изучите его подвеску, чтобы потом не вырывать из семейного бюджета последние гроши. Предлагаю вкратце ознакомиться с типами подвесок, чтобы  иметь элементарное представление о них.

Самой простой и надёжной является зависимая подвеска, которая применяется на настоящих внедорожниках. К её недостаткам можно отнести только жёсткость и дискомфорт, о плавности хода не может быть и речи. Для любителей комфортного передвижения существует независимая подвеска, её ещё называют многорычажной. Кроме высокого комфорта и плавности хода она обеспечивает стабильное пятно контакта колеса с дорогой, но о попытке преодолеть песчаные дюны или снежные заносы с независимой подвеской забудьте. К тому же сложная конструкция многорычажки гарантирует вам дорогостоящее ТО и ремонт. Чтобы снизить стоимость подвески и в целом всего автомобиля конструкторы придумали двух рычажную подвеску, представляющую собой упрощённую версию многорычажки. Она получила основные достоинства независимой подвески, но более простую конструкцию, что удешевляет её обслуживание. Но  у двух рычажки появился серьёзный недостаток – она не удерживает траекторию движения колёс, что влияет на общую устойчивость автомобиля. Довольно большое распространение получила полузависимая подвеска со скручиваемой поперечной балкой. Её основными преимуществами являются малое количество деталей и соответственно недорогой ремонт, но она, так же как и двух рычажная не обеспечивает курсовую устойчивость и управляемость машины на высокой скорости.

Одними из дорогостоящих деталей подвески являются амортизаторы, поэтому при эксплуатации, а тем более при покупке автомобиля на них стоит обратить более пристальное внимание. Если на амортизаторе видны следы повреждений, то это может свидетельствовать о последствиях аварии или ошибок при сборке. Отрыв проушины амортизатора тоже может быть последствием аварии, а также результатом неправильной регулировки пневмоподвески или перегруза. После аварии или из-за искривления штока амортизатор иногда может блокироваться. Вообще для полной проверки исправности амортизаторов используются стенды с тестерами люфтов, но даже без них по вышеперечисленным недостаткам можно определить возможность их дальнейшей эксплуатации. Если после замены амортизаторов появились свистящие шумы, то, скорее всего, забыли установить верхнюю крышку, но возможен также  неправильный монтаж деталей шарнира или критический износ опорных подшипников. При монтаже нельзя удерживать шток газовым ключом и прилагать большие моменты затяжки при сборке, так как это может привести к заусеницам на штоке или срыву резьбы. Меняются амортизаторы, как правило, парно и ни в коем случае не наносите на корпус амортизатора антикоррозионные средства, из-за этого нарушается отвод тепла, и меняются его характеристики. Кстати, запотевание амортизатора маслом не является его неисправностью и не свидетельствует о потере им герметичности, это нормальное явление.

Теперь пару слов о сайлент-блоках. Опять же многие водители даже не догадываются, что на один и тот же автомобиль существует два вида резино-металлических шарнира – с двумя и четырьмя прорезями. Сайлент-блоки с двумя прорезями более жёсткие, но обеспечивают большую точность рулевого управления, а имеющие четыре прорези более комфортные, но с худшей управляемостью. Кроме этого в каждой стране существует организация, осуществляющая контроль деталей подвески для использования их в условиях своей климатической и дорожной зоны. Поэтому если вы хотите, чтобы купленная вами деталь действительно отработала весь свой ресурсный срок, то узнайте принцип обозначения контролирующего органа и клеймение деталей. Для примера, в Беларуси на детали, протестированные на белорусских дорогах, ставят индекс XL.

           Ну и последнее о подвеске. На плохих дорогах приглушайте громкость своей музыкальной установки и прислушайтесь к звукам, доносящимся снизу. Любой стук информирует о возможной неисправности узлов подвески или рулевого управления. В частности, стук спереди является предупреждением о повреждении соединительных тяг или выбитых шаровых опорах рычагов подвески колеса.

Приводы автомобилей

 

Мало кто при покупке автомобиля задумывается об устройстве и особенностях его привода, за исключением возможно полноприводных модификаций, которые приобретают для определённых целей или просто «понтов». Но у каждого из этих приводов: переднего, заднего или полного есть как свои достоинства, так и недостатки, из-за незнания которых зачастую и случаются непредвиденные ситуации, приводящие к аварии. Попробуем разобраться в особенностях каждого из них. Самый простой и наиболее безопасный в управлении передний привод, который обеспечивает лучшую проходимость и управляемость на заснеженных участках дорог. Кроме обеспечения высокого КПД двигателя за счёт меньших потерь при передаче крутящего момента переднеприводные автомобили обеспечивают ровный пол в салоне и лучшую обзорность благодаря более короткому капоту. Вместе с тем передний привод способствует быстрой потере управления автомобилем, поэтому руль следует держать обеими руками, иначе в критической ситуации вы не успеете вовремя среагировать на снос передней оси. За счёт наличия приводов разной длины для правого и левого колёс увеличивается вероятность увода автомобиля с траектории при интенсивном разгоне. Так же следует помнить, что с увеличением нагрузки проходимость переднеприводных ТС ухудшается прямо пропорционально весу перевозимого в багажнике груза. В техническом плане у переднего привода тоже есть негативные стороны. В первую очередь это ухудшение условий проведения технического обслуживания двигателя из-за более плотной компоновки моторного отсека, а во-вторых из-за наличия ШРУС (шарниров равных угловых скоростей), представляющих собой очень нежный и довольно дорогой элемент трансмиссии. Да и остальные детали переднего привода не отличаются низкой ценой по причине сложности их изготовления.

Задний привод характеризуется более прогнозируемым поведением на дороге, когда при возникновении заноса интуитивно водители сбрасывают обороты коленвала двигателя (сброс газа). Да и развесовка самого автомобиля получается более  оптимальной, то есть по принципу: передние – поворачивают, задние – толкают. Благодаря этому буксировка прицепа и преодоление подъёмов осуществляются легче, к тому же ещё при увеличении полной массы автомобиля проходимость его по сравнению с переднеприводными улучшается. С технической точки зрения устройство деталей трансмиссии намного проще, а размещение агрегатов для проведения технического обслуживания и ремонта обеспечивает более удобный доступ. Однако и здесь не обошлось без негатива. У заднеприводных автомобилей КПД намного меньше, чем у переднеприводных, а управляемость и проходимость по снегу и грязи гораздо хуже. Из-за большей вероятности возникновения пробуксовки задних колёс, особенно при резком старте, расход топлива зимой значительно повышается. Редуктор заднего моста представляет собой довольно сложное устройство, в котором гипоидное зацепление главной передачи требует только профессионального ремонта. Кроме этого задний привод допускает наличие рывков и вибраций при движении автомобиля, так как карданный шарнир не обеспечивает равномерного вращения ведомого вала. Ну и конечно в салоне автомобиля с задним приводом неудобство задним пассажирам доставляет наличие тоннеля в полу кузова.

Хорошую устойчивость и управляемость на любой дороге обеспечивает только полный привод, который характеризуется к тому же повышенной проходимостью и лёгким стартом автомобиля в любых условиях. Особенно это заметно при разгоне на снегу, когда у заднеприводных ТС при резком старте возможен занос, а у переднеприводных снос передней оси. В позитиве у полного привода более эффективное торможение двигателем и меньший износ шин за счёт более рационального распределения крутящего момента. Но и здесь не всё так гладко, как хотелось бы владельцам полноприводных модификаций. Самый главный минус полного привода – это большой расход топлива, но даже если ваши финансы позволяют безлимитно тратиться на бензин или солярку, то сложная и дорогостоящая конструкция полноприводного ТС может неприятно удивить при проведении ремонтных работ. Есть нюансы и в управлении полноприводными модификациями, связанные с нетипичным поведением машины в критической ситуации. Автомобиль со всеми ведущими колёсами обладает лучшей устойчивостью, чем моноприводный, но уж если вам удалось ввести его в занос, то вывести из заноса будет очень тяжело, так как потеря контроля над автомобилем происходит очень резко и неожиданно. Во избежание такой критической ситуации настоятельно рекомендуется ставить одинаковые шины на все колёса, а затем периодически менять местами передние и задние для одинакового износа протектора. Если монопривод позволяет ставить новые шины только на одну ось (желательно на заднюю, хотя многие водители по незнанию элементарных законов физики ставят новую резину почему-то на передние колёса), то на полноприводной ходовой все шины меняются одновременно.

Есть определённые проблемы и с буксировкой полноприводного ТС, на подавляющем большинстве которых буксирные крюки предназначены только для вытаскивания из грязи, песка или снега, но не для буксировки. Полный привод допускает буксировку только полной погрузкой, частичной погрузкой буксировка запрещена.