Ford Focus II (2.5 л)

 

Заряженная версия второго поколения Ford Focus в кузове хэтчбек, выпускавшаяся, в том числе и в России, имела ещё и спортивную модификацию ST. Отличий между ними не так уж и много, поэтому всё, что будет сказано ниже, относится не только к RS, но и к ST. Да и гражданский хэтчбек с таким двигателем по большому счёту не многим отличается от более продвинутых братьев. В первую очередь это касается безопасности, уровень которой можно смело назвать высочайшим. Во-вторых, очень износостойкая тканевая обивка салона. В негативе неудобное пользование ближним к подлокотнику подстаканником, из-за чего во время кофе-паузы приходится предварительно поднимать подлокотник.

Двигатель объёмом в 2500 см³ и мощностью в 225 л.с. говорит сам за себя, не зря его используют на RS и ST. К тому же на автомобилях, выпущенных в России, они показали неплохой результат долговечности. Ресурс силового агрегата 2.5 л до капремонта достигает 500 тыс. км пробега. Огорчает только наличие алюминиевого блока цилиндров, который получился одноразовым и при критическом износе шатунно-поршневой группы его приходится менять. Как недостаток можно указать отсутствие топливного фильтра, точнее, он есть, но выполнен заодно с бензонасосом, который из-за этого самого фильтра и выходит из строя. Замена с работой довольно ощутимое «удовольствие» для семейного бюджета. А всё по причине отсутствия технологического лючка, из-за чего для замены электробензонасоса необходимо снимать топливный бак. Даже при использовании качественного бензина эту процедуру придётся делать каждые 150 тыс. км пробега, таков ресурс топливного насоса. Ремень ГРМ, меняющийся раз в 100 тыс. км эксплуатации, стоит  денег. Особого внимания потребует дроссельный узел, требующий промывки при затруднённом пуске или неустойчивой работе на переходных режимах работы двигателя. В других случаях промывка ему не то, что не требуется, но вообще противопоказана. А всё из-за особенностей электронного обеспечения узла. Дело в том, что отсоединять электронный разъём можно только при выключенном зажигании и после 20 минут выжидания, пока электропривод заслонки не перестанет жужжать. После промывки узла и подсоединения разъёма загорается «Check Engine», который потухнет только после четырёх полных циклов прогрева-остывания двигателя. Источником постоянной головной боли могут стать и сальники распредвала, не отличающиеся долговечностью.

Что касается трансмиссии, то здесь проблем не так уж и много. В первую очередь это текущий со временем сальник кулисы переключения передач. Течь трансмиссионного масла не так страшна, как её последствия, потому что из-за масляного голодания может выйти из строя 5-я передача, а это уже совсем другие расценки. Во-вторых, начинающая постепенно с нарастанием гудеть промежуточная опора правого привода. Используемый в ней подшипник SKF достаточно надёжный, но проникающая к нему грязь шанса на выживание не даёт. Ресурс сцепления составляет не менее 100 тыс. км пробега, но меняется комплектом вместе с гидроприводом.

Основным недостатком электрооборудования можно назвать проскальзывающий зимой ремень генератора, в результате чего автоматически включается электрообогрев стёкол и зеркал. Многие попросту блокируют эту функцию дилерским сканером, лишаясь действительно полезного в зимних условиях функционала. Постоянного контроля потребуют недолговечные лампы ближнего света и габаритов. Неудобство состоит в том, что для их замены приходится снимать блок-фару, по-другому к ним не подобраться. Услышав посвистывание при включении климатической установки, готовьтесь к замене резистора или моторчика вентилятора климат-контроля, стоимость которого намного больше. Ну и перед техосмотром проверяйте подсветку номерного знака, проводка которого имеет нехорошее свойство корродировать. Кстати, эта проблема с подсветкой характерна только для хэтчбеков, в седанах и универсалах такой проблемы нет.

В рулевом управлении Focus II неприятный сюрприз может преподнести только рулевая рейка, не отличающаяся долговечностью. Но это в основном касается автомобилей, выпущенных до 2008 года, позже конструкторы Ford победили эту болезнь.

К подвеске автомобиля претензий нет, чаще всего придётся менять сайлент-блоки задних рычагов, ресурс которых редко превышает 3 года эксплуатации или 100 тыс. км пробега. Плохо то, что оригинальные детали меняются в сборе с рычагами. На рынке можно найти и отдельно сайлент-блоки от рычагов, но они будут однозначно неоригинальными с непредсказуемым ресурсом. Дольше их на 20 тыс. км отхаживают втулки заднего стабилизатора, а сайлент-блоки передних рычагов способны преодолеть рубеж и в 150 тыс. км пробега. Проблемы с заменой те же – оригинальные только в сборе с рычагами, отдельно лишь неоригинал.

Из кузовных мелочей внимания заслуживает легко ворующийся заправочный лючок. Многие водители попросту приклеивают крышку к рычагу, делая воровство бессмысленным. В зимних условиях дополнительная проблема возникает со стороны боковых зеркал, у которых выходят из строя амальгамы. Цена новой кусается.