АКП (Mercedes)

 

Рассказать об устройстве и особенностях всех автоматических КПП в одной статье невозможно, даже если это касается только одного автопроизводителя. Однако существуют некие идентичные нюансы в эксплуатации определённых типов АКП, к которым относится серия 722, устанавливаемая на автомобили Mercedes. Об отличиях и особенностях модификаций этой серии мы и поговорим. До 1996 года на все автомобили фирмы Mercedes-Benz с автоматической трансмиссией устанавливались четырёхскоростные автоматические КПП серии 722 модификаций 722.1 – 722.5 с гидравлическим управлением. Самыми надёжными и беспроблемными показали себя АКП типа 722.3 и 722.4, для которых существовало только одно требование – каждые 60 тыс. км пробега менять масло ATF Dextron-III вместе с фильтром. Основным их отличием от 5-го и 6-го поколений является отсутствие электронного блока управления. Ресурс АКП 722.3 достигает 500 тыс. км пробега, после чего обычно высыпаются пластины фрикционов и накладки передней тормозной ленты. Иногда раньше ресурсного пробега начинают жёстко включаться передачи, виновата в этом, как правило, вакуумная система автомобиля. Когда вакуумный кран на ТНВД выходит из строя возникает недостаточное давление рабочей жидкости в АКП, что приводит к лёгкому буксованию коробки при переключении с 1-ой на 2-ую и со 2-ой на 3-ю передачи. Коробка 5-го поколения 722.5 уже имеет небольшой ЭБУ, но на ней в отличие от предыдущих модификаций возникает опасность течи магистралей охлаждения коробки или любой дисбаланс в температурном режиме.

Шестое поколение автоматических коробок Mercedes-Benz 722.6 под названием Steptronic уже имеет полноценный электронный блок управления и отличается от предыдущих серий более сложной конструкцией.  Самое интересное, что на ней отсутствует масло измерительный щуп, который, однако, есть на сервисных станциях. Это сделано по-видимому для того чтобы непрофессионалы не пытались самостоятельно менять масло. Тем более что в эту коробку заливается не Dextron-III, а специальное оригинальное масло Mercedes с заводским обозначением А001 989 68 03. На рынке можно найти китайскую подделку щупа и самостоятельно проводить замену масла каждые 60 тыс. км пробега. Если вы впервые будете менять масло, то заодно проверьте по цвету заглушки на трубке масло щупа наличие ремонта АКП. Заводская заглушка должна иметь чёрный цвет, но если она коричневая, то коробка уже ремонтировалась. Масло меняется вместе с прокладкой поддона, фильтром и медным кольцом пробки поддона. Если есть пробка на гидротрансформаторе,  то меняется так же её алюминиевое кольцо.

К основным неисправностям АКП 722.6 относятся течь жидкости по уплотнению контактной группы и блокировки гидротрансформатора ГМП. Жидкость попадает в ЭБУ по оплётке жгута проводов из гидроблока, установленного в самой коробке, после чего ЭБУ становится в аварийный режим и не переключается выше второй передачи. Устранить это можно просушкой ЭБУ с заменой и установкой новой контактной группы. Иногда приходится менять полностью блок управления. Блокировка гидротрансформатора обычно случается на автомобилях с большим пробегом, в результате чего проворачивает реактор гидротрансформатора или его муфту свободного хода. На АКП до 1999 года выпуска не отличался долговечностью подшипник скольжения турбинного вала, а в период с 1998 по 1999 годы включительно часто отказывал датчик оборотов. Проблема заключалась в том, что сенсор датчика вмонтирован в контактную группу и не подлежит статической оценке, то есть его нельзя прозвонить на стоящем автомобиле, поэтому приходилось менять всю контактную группу целиком.

            Существует несколько разновидностей АКП серии 722.6 в зависимости от двигателя, установленного на автомобиль. С двигателями V8 и V12 стыковалась АКП типа W5A 580, иногда на автомобили с двигателем V8 ставили АКП W5A 400. Коробка-автомат W5A 330 работала с рядными двигателями R4, R5 и R6, а W5A 300 только с V6. Хотя они и имели некоторые конструктивные особенности и отличия между собой, но принципы и условия их эксплуатации ничем не отличаются от использования всей серии 722.6. 

VW Passat B5 (1.8Т)

 

Производившееся с 1997 по 2005 годы в германском Эмдене семейство Volkswagen Passat пятого поколения было представлено публике ещё годом ранее. Дизайнер Хартмут Варкусс настолько смог уловить тайные желания будущих автовладельцев, что даже преемнику Volkswagen Passat B6 не удалось достичь такой популярности. Хотя надо отдать должное тому, что угоняют В6 чаще. О качестве немецкой сборки говорить не приходится, как и комплектации. Даже минимальное стандартное оснащение подразумевает наличие не только мелочёвки типа знака аварийной остановки с первой заправкой серийным топливом, но и дополнительную изоляцию от внешних шумов, не говоря уже о наружных зеркалах с раздельным обогревом и электрорегулировками. Не зря в 1998 году В5 получил награду как лучший средний автомобиль. Что касается безопасности, то по результатам краш-тестов по методике EuroNCAP автомобиль получил 3 звезды из 5 возможных, превзойдя по безопасности пассажиров многих более современных конкурентов. Всё выше сказанное можно без преувеличений отнести к аналогу Volkswagen Passat Lingyu. После 2000 года вплоть до финишного 2005-го Volkswagen Passat Type 3B стал называться Type 3BG или проще В5.5, получив новые бамперы с передним кронштейном номерного знака, крылья, новую форму переднего блока фар, задние стоп-сигналы и хромированную отделку. Но так как платформа PL45, на которой создан автомобиль, не изменилась, как и длина универсала более 4,6 м с шириной 1,74 м, то проблема парковки из-за выступающих арок задних колёс осталась актуальной. Ну а наличие квадратного номерного знака вкупе с поворотниками на боковинах бамперов однозначно указывает на аварийное прошлое автомобиля. Поэтому оцифровка спидометра в милях и км Passat B5 из США самое малое из проблем, которые возможны в дальнейшем.

Салон с напольным покрытием Ibolours и удобными сиденьями оснащён достаточно хорошо. В 1999 году модификация 1.8S позиционировалась как лучшая версия по уровню отделки, богаче оснащение имели только модели SE. К недостаткам можно отнести недолговечные пиксели монитора ЭБУ и моторчики кондиционера, ресурс которых редко преодолевает пятилетний рубеж.

Бензиновый турбированный 1.8Turbo с пятью клапанами на каждый из четырёх цилиндров и многоточечным впрыском топлива, соответствующий экологическому классу Евро 3,  зарекомендовал себя достаточно надёжным агрегатом, что подтверждается неплохой ликвидностью Passat B5 с EA113 DOHC 20V. Мощности двигателя в 150 л.с. вполне достаточно для обеспечения разгона автомобиля от 0 до 100 км/ч за 9,1 сек. Это касается не только двигателей, выпущенных до 2000 года с кодом АТВ, но и более позднего периода с кодом АВТ. Ещё более мощный агрегат АВМ в 170 л.с., появившийся после 2000 года, выстреливает до сотни за 8 секунд и разгоняет В5 до 223 км/ч. Однако, ни один из них не может похвастать долговечностью, даже при идеальных условиях эксплуатации ресурс агрегата вряд ли перешагнёт рубеж в 400 тыс. км пробега. Из-за сложной конструкции ремонт 1.8Т не стоит доверять гаражным умельцам, тем более что первые образцы двигателей, появившиеся ещё в 1996 году, имели неудачную конструкцию системы охлаждения подшипников турбины низкого давления, провоцирующую перегрев этих самых подшипников и выход турбины из строя уже на пробеге в 60 тыс. км. В 1997 году конструкцию турбины доработали, увеличив её ресурс до 165 тыс. км, но менять её придётся вместе с маслоподводящей трубкой, что увеличивает стоимость замены новых деталей в 2 с половиной раза. Но и после доработки надёжность турбокомпрессора оставляет желать лучшего, особенно если автовладельцы начинают экономить на масле, приобретая вместо full syntetic с допуском VW то, что подешевле, и не позволяя турбине остыть на холостых оборотах не менее получаса после интенсивного движения. А чтобы каналы смазки турбокомпрессора не закоксовались, старайтесь не допустить перегрева двигателя. Ну и чаще меняйте воздушный фильтр, который забивается не только пылью, но и примесями некачественного бензина.

Несвоевременной замены моторного масла боятся и гидрокомпенсаторы 1.8Т, а от грязного воздушного фильтра может пострадать потенциометр дроссельной заслонки. Не отличается надёжностью механизм управления фазами газораспределения, ресурс электрогидронатяжителя которого составляет максимум 150 тыс. км пробега. На такой же пробег рассчитан и масляный насос. Не радуют долговечной работой катушки зажигания. Такими же недолговечными проявили себя датчик массового расхода воздуха и каталитический нейтрализатор выхлопных газов. Постоянного контроля потребует протекающая со временем прокладка кожуха механизма изменения фаз газораспределения. На двигателях до 1999 года выпуска встречался дефектный натяжитель ремня ГРМ, проблема которого заключалась в том, что из-за конструктивной недоработки он приводил к обрыву ремня ГРМ со всеми вытекающими последствиями.

Автоматическая переднеприводная трансмиссия представляет собой 5-ступенчатую ZF 5HP19 с возможностью ручного выбора передач, устанавливаемую на автомобиль с 1999 года. По устройству сложного в ней ничего нет, но ремонт дешёвым не будет. Недолговечность её работы обусловлена зачастую неправильной эксплуатацией и проблемным механизмом ручного выбора передач. Но если менять в ней трансмиссионную жидкость каждые 30 тыс. км пробега, то вполне вероятно, что до 150 тыс. км эксплуатации блоки клапанов и пакеты фрикционов доживут. Вместе с ними обычно приходится менять и сальники полуосей.

В электрооборудовании большинство проблем возникает из-за неудачного размещения блока управления комфортом. Конструктор VW Passat B5 не имел, по-видимому, счастья побывать зимой в средней полосе России или Беларуси, поэтому расположил этот блок под ковровым покрытием в ногах водителя, где с октября по апрель постоянная сырость. В результате платы блока управления комфортом закисают, провоцируя отказ в первую очередь стеклоподъёмников. К тому же сами моторы большинства сервоприводов панически боятся влаги. Ремонту эти детали электрооборудования, как правило, не подлежат. Плюс ко всему имеет место дефектный и недолговечный центральный замок, точнее, его вечно заедающие моторчики. Обычно больше пяти лет эксплуатации они не выдерживают. Не отличаются долговечностью и указатели поворотов.

В рулевом управлении В5 проблему чаще всего создаёт подклинивающая изредка рулевая рейка, хотя на большинстве автомобилей с пробегом под 480 тыс. км она встречается ещё в родном заводском исполнении. На разборках можно отыскать живой экземпляр, новая будет раза в два дороже. Причиной возникновения стука при поворотах, скорее всего, будет подшипник рулевого вала.

К тормозной системе автомобиля претензия одна, касающаяся долговечности включателя стоп-сигналов. В остальном всё как у всех, кроме задних тормозных дисков, ресурс которых может достигать 260 тыс. км пробега.

Чем порадует подвеска В5, так это беспроблемным ремонтом, запчастей и специалистов хоть отбавляй. А ремонтировать придётся часто, потому что передняя не только не блещет надёжностью, так ещё и плохих дорог не переваривает. Особенно это касается В5.5 с 2001 года выпуска, у которых нижние рычаги передней подвески редко выдерживали больше 70 тыс. км эксплуатации. Задняя подвеска представляет собой полунезависимую торсионную балку, в которой изредка стуком сзади напоминают о себе верхние опоры задних амортизаторов.

Хозяйственных автовладельцев кузов седана порадует широким багажником вместимостью 475 л грузового объёма. Однако крышка этого самого багажника может преподнести сюрприз в виде ржавчины в районе плафонов подсветки номерного знака. Не отличаются долговечностью дверные резиновые уплотнители, течь воды в дождь и при мойке не заставит себя долго ждать. Особое внимание стоит уделить дренажным отверстиям под аккумуляторную батарею в водосборном ящике. Чистка их от засорения обязательна во избежание попадания воды на ЭБУ коробки-автомата. Ну а самой неприятной проблемой кузова В5 является вспучивание краски на верхней кромке ветрового стекла. Чтобы устранить этот дефект необходимо вырезать стекло и закрасить область перехода проёма стекла в крышу. В противном случае возникает опасность появления ржавчины самой рамки стекла. Но даже такого кардинального метода решения проблемы хватает максимум года на четыре.

В качестве альтернативы VW Passat B5 можно рассмотреть более дешёвый и с лучшей управляемостью Ford Mondeo. Запчасти и ремонт его тоже обходятся меньшими финансовыми затратами. Однако общий уровень надёжности Mondeo, как и качество сборки хуже, это же касается эргономики рабочего места водителя и шумоизоляции салона. 

Peugeot 308 (2.0HDI)

 

Очередного представителя французской корпорации Peugeot 308-й серии хочется похвалить в первую очередь за очень высокий уровень безопасности, что отнюдь немаловажно при сегодняшнем стремительном росте автопарка страны. Огорчений владельцам Peugeot 308 больше всего доставит стоимость запчастей, которая у некоторых сервисменов буквально зашкаливает. Салон модификации Premium Pack радует качественными материалами отделки, но задний диван предоставить комфортное передвижение сможет только двоим пассажирам.

Двигатель 2.0HDI мощностью в 136 л.с. в первую очередь хочется похвалить за надёжность, но при условии замены моторного масла каждые 10 тыс. км пробега. По инструкции эту процедуру рекомендуется делать после 20 тыс. км, но в этом случае значительно ухудшаются характеристики самого масла со всеми вытекающими отсюда последствиями. В укор конструкторам хочется отметить слабую защиту картера, пропускающую всю дорожную грязь, от чего не сразу можно заметить течь водяной помпы. Ресурс её составляет около 40 тыс. км пробега, после чего стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости начинает двигаться рывками. Если вы хотите избавиться в дальнейшем от этой проблемы, установите новую модернизированную помпу в металлическом корпусе. Обойдётся это удовольствие недёшево, но оно того стоит.  На этом же пробеге не забывайте менять воздушный фильтр, а замену охлаждающей жидкости достаточно проводить раз в два года.

В электрооборудовании неудобства создаст лишь нерусифицированная навигация и лампы фар, замена которых довольно-таки проблемное занятие. Не отличается долговечностью штатная аккумуляторная батарея Fiamm, в которой раньше времени замыкают пластины. Я бы порекомендовал АКБ VARTA, обладающую высокой резервной ёмкостью. Хотя стартовый ток мог бы быть и побольше у ведущих представителей среди АКБ Германии, Чехии и Испании. Ненадёжными у Peugeot 308 оказались дверные концевики, которые при попадании внутрь замка воды перестают выполнять свои функции. В результате становится невозможным определить – открыта или закрыта дверь. В качестве рекомендации можно посоветовать заменить их на модифицированные, выпущенные после 2010 года. Насколько бы ни была надёжной японская АКП-6 Aisin, но и она, возможно, потребует вмешательства после 50 тыс. км пробега,  скорее всего из-за течи теплообменника. Ресурс гидроблока клапанов превышает 90 тыс. км.  В истории эксплуатации автоматической трансмиссии Peugeot 308 были случаи обрыва ленточного стояночного тормоза, приводящие к заклиниванию АКП. Ремонт обходится очень дорого. Иногда начинает сбоить электронный блок управления автоматической КПП, но устранение этой проблемы не представляет никакой трудности, так как достаточно обратиться в сервисный центр для перепрошивки ЭБУ. Больше никакого негатива по отношению к трансмиссии Peugeot 308 со шестискоростной АКП Aisin замечено не было.

Рулевое управление в полном объёме обеспечивает хорошую управляемость автомобиля. В тормозной системе неприятно удивит стоимость задних тормозных дисков, которые меняются вместе со ступичными подшипниками. Да и передние тормозные диски с колодками редко выхаживают более 40 тыс. км пробега. Подвеска радует комфортом, за исключением стоек стабилизатора, которые при низких температурах начинают назойливо стучать. Избавиться от этой конструктивной особенности невозможно, если только не попробовать заменить их на стойки от 307-го. Ресурс передних амортизаторов составляет не менее 90 тыс. км пробега, а задние могут потечь только после 100 тыс. км. Ходовая Peugeot 308 радует тем, что передние ступичные подшипники меняются отдельно от ступиц и выть начинают после 80 тыс. км пробега.

Кузов в первую очередь радует наличием оцинковки, обеспечивающей высокую коррозионную стойкость и большим багажником. Неудовольствие вызывает неэффективный обдув ветрового стекла из-за неоптимального расположения дефлекторов. В результате этого конструктивного недочёта верхняя зона «лобового» обмерзает даже при не сильно минусовых температурах. Постоянно придётся следить и за лакокрасочным покрытием передней части автомобиля, потому что в местах сколов оно попросту вздувается со всеми вытекающими отсюда последствиями.