VW Passat B5.5 (2.0TD)

 

Сборка Volkswagen Passat Mk5 была налажена не только в Китае, что давно не является чем то неоднозначным, но и на Украине в Соломоново на мощностях Еврокар, а так же в словацкой Братиславе. Богатство оснащения подтверждается такими вроде бы мелочами, как наличием головного устройства "beta", плафонов для чтения по два для передних и задних пассажиров и блестящими декоративными накладками на боковые молдинги. Высокую устойчивость автомобилю обеспечивает система стабилизации движения ESP. Попенять можно лишь на недостаточную обзорность из-за высокой кормы и задних подголовников. На показания спидометра при покупке Passat B5.5 ориентироваться не стоит, он без сомнений скручен. Что касается безопасности, то по рейтингу сохранения здоровья ребёнка 4-дверный седан с показателем 24 при встречном ударе уложился в пределы нормативов.

Салон В5.5 с разделёнными подушкой и спинкой заднего сиденья без проблем вмещает кроме водителя ещё четырёх пассажиров. Длина седана составляет чуть более 4,7 м, модификация PL45+ длиннее на 7 см. Как и у преемника Volkswagen Passat NMS есть три уровня отделки салона: GL с 2003 года, GLS и GLX. Для всех типов кузовов характерна слабая защита от грязи, поэтому придётся стать постоянным клиентом ближайшей автомойки.

Поскольку платформа Passat B5.5 унифицирована со связанным с ней по типу Audi А4, то появилась возможность применять мощные двигатели с продольным расположением. Одним из них с 2003 года и является дизельный 2.0TDI с турбо наддувом и непосредственным впрыском топлива мощностью 136 л.с. модификации BGW, BHW и HTB. Кстати, до 2005 года в США это был единственный дизельный двигатель на автомобилях такого класса, остальные бензиновые 1.8Turbo, 2.8 V6 и 4.0 W8. Комплектация В5.5 силовым агрегатом 2.0TD подтверждается надписью "TDI" (PD). Наличие сажевого фильтра DPI системы очистки выхлопных газов DPF обязывает применять моторное масло с допуском VW 506.00 Long Live, неприемлемое для двигателей до мая 1999 года выпуска. От качества масла напрямую зависит степень износа распредвала, тем более насос-форсунок "Pumpe-Düse" (PD), для которых несвоевременная замена масла просто губительна. К тому же пьезофорсунки PPD на 2.0TD SOHC 16V в отличие от насос-форсунок на 8V не радуют долговечной работой. Для турбины обязательна замена воздушного фильтра каждые 15 тыс. км пробега. Кроме этого каждые 30 тыс. км эксплуатации требуется чистка сетки маслоприёмника подводящего патрубка турбины. Ресурс свечей накала достигает 60 тыс. км пробега.

Механическая 6-ступенчатая коробка передач 01E появилась на В5 только с 2000 года, комплектовался этой механикой 8-клапанный 2.0TD. К её надёжности и долговечной работе вопросов быть не должно. Вообще механическая трансмиссия VW всегда славилась беспроблемной эксплуатацией, за исключением недолговечных уплотнений, провоцирующих течь трансмиссионного масла. Ресурс главного цилиндра сцепления составляет не менее 150 тыс. км пробега.

В электрооборудовании В5 раздражение чаще всего вызывает проблемный левый подрулевой переключатель, из-за которого фары не включаются в самый неподходящий момент. Вместе с тем задний противотуманный фонарь не боится никаких поломок переключателя. Не рекомендуется допускать разряда аккумуляторной батареи во избежание плясок с бубном вокруг автомобиля, потому что дверные замки в этом случае невозможно открыть даже ключом. Не отличаются долговечной работой ненадёжные подогревы сидений, а контактные соединения приборной панели перегорают с завидным постоянством. В первую очередь из-за этого перестаёт работать указатель уровня топлива в баке. Ресурс электромоторчиков стеклоподъёмников редко перешагивает пятилетний рубеж.

Рулевое управление информативностью не блещет, при активном маневрировании слишком лёгкий руль может прикусываться. В рулевой рейке со временем появляется люфт.  Тормозные колодки зачастую приходится менять ежегодно.

На протяжении всего выпуска модели передняя подвеска претерпевала постоянные изменения, поэтому тяжело предугадать наличие и ресурс всех деталей. Наиболее достоверно известен лишь ресурсный пробег передних амортизаторных стоек, составляющий не менее 80 тыс. км эксплуатации. Задняя подвеска представляет собой долговечную балку, в которой разорительной для кошелька будет лишь замена сайлент-блоков. Настоятельно не рекомендуется перегружать багажное отделение во избежание преждевременного выхода из строя амортизаторов. Кстати, аналогичные задние амортизаторы установлены на Москвич-2141, но ресурс их будет непредсказуем. Причиной стука сзади чаще всего оказываются верхние опоры тех же задних амортизаторов.

Кузов Passat B5.5 довольно крепкий, подводит слабое лакокрасочное покрытие, что особенно явно проявляется на автомобилях, окрашенных в красный цвет. Широкий багажник вмещает 495 л поклажи, но проблему создаёт ржавеющая крышка багажника в районе плафонов подсветки номерного знака. Этой же напасти подвержена и окантовка ветрового стекла.

В качестве альтернативного варианта можно предложить Skoda Octavia, у которой не только стоимость ниже, но содержание обходится дешевле. Подвеска, кстати, у неё будет намного комфортнее. Но за это придётся платить более низким общим уровнем надёжности.

VW Passat B5 (2.0i)

 

Производство универсала Volkswagen Passat V было налажено не только в Мозеле и Цвиккау, расположенными в Германии, но и в бразильском Сан-Бернарду-ду-Кампу по единому стандарту. Независимо от места сборки оснащение универсала, даже базовое, отличалось богатством и оригинальностью исполнения. Любая комплектация, будь то Comfortline , Trendline или Highline, имела антипробуксовочную систему ASR и все основные атрибуты комфорта. Отсюда и бешеная популярность, превзошедшая успешных в своё время Honda Accord и Toyota Camry. Даже в б/у состоянии  Passat B5 оказался абсолютным победителем среди подержанных автомобилей 2000 года как лучший семейный автомобиль. Частично этот успех помогла достигнуть простая конструкция, основанная на платформе Audi A4, обеспечивающая хорошую ремонтопригодность. Подвела лишь безопасность пешеходов при ДТП, получившая при тестировании 20 баллов, что не вписывается в нормативы теста. К недостаткам можно добавить дорогие оригинальные запчасти и проблемную парковку из-за выступающих арок задних колёс. Асферическое наружное левое зеркало в этом случае ничем не сможет помочь, так как его основной задачей является лишь уменьшение мёртвых зон. В Китае с декабря 1999 года автомобильная корпорация Shanghai-Volkswagen начала выпускать удлинённую версию Passat B5 LWB с колёсной базой более 2,8 метра.

Простор в салоне обеспечивается высотой автомобиля до 1,49 м, а качество материалов отделки подтверждается не только декоративными вставками, но и напольным покрытием багажного отделения из иглопробивного нетканого велюра. Женской половине водительского состава к месту придётся левое косметическое зеркало с подсветкой. Кстати автомобили, продаваемые в Ирландии, отличались уровнем отделки салона, поэтому при покупке рекомендуем искать заводскую табличку с обозначением модели для ЕЭС. Но независимо от места продажи у всех В5 защита салона от влаги оставляет желать лучшего.

Бензиновых 2.0i с обозначением EA113 и EA827 существует пять модификаций, из которых восьми клапанные AUZ, ASU и AVA устанавливались на В5 до 2000 года и выдавали 120 л.с., разгоняя автомобиль до 196 км/ч. В 2000 году на В5.5 появился AZM с одним распредвалом и мощностью в 115 л.с., а годом позже ALT с двумя распредвалами DOHC и пятью клапанами на цилиндр в 130 л.с. с максимальной скоростью в 204 км/ч. Кстати, в ноябре 2005 года с двигателем EA113 был выпущен Passat Lingyu. Независимо от модификации все 2.0i радуют простой конструкцией и долговечной работой. Подавляющее большинство автовладельцев В5 с этим двигателем жалуются на недостаток мощности и большой масложор, достигающий до 1,5 л на 1000 км пробега. Замена моторного масла предусмотрена каждые 15 тыс. км пробега. Настоятельно рекомендуется менять и воздушный фильтр во избежание выхода из строя расходомера воздуха. Наиболее надёжными и беспроблемными среди 2.0i по праву считаются восьми клапанные SOHС, система питания которых радует своей неприхотливостью. Среди возникающих всё-таки у них проблем стоит отметить отказывающие периодически клапан холостого хода и датчик положения распредвала. Проблема снижения мощности после 250 тыс. км пробега чаще всего связана с отказом расходомера воздуха. Самый молодой и мощный 2.0FSI требует дополнительного контроля цепи ГРМ, которая имеет свойство растягиваться после 200 тыс. км эксплуатации. Плюс к этому система питания FSI с многоточечным впрыском топлива не выдерживает установки газобаллонного оборудования. В случае замены силового агрегата на другую модификацию проблем не будет, монтажные детали для 4-цилиндрового двигателя у всех идентичны, как и объём топливного бака в 62 л.

Переднеприводная автоматическая 4-ступенчатая трансмиссия доступна на все 2.0i кроме модификации ALT. Ещё её можно увидеть вкупе с 1.9TD чаще всего мощностью в 115 л.с. как и AZM. Проблем с ней не предвидится до ресурсного пробега в 300 тыс. км, но при условии применения соответствующего масла и замены его с фильтром каждые 60 тыс. км эксплуатации. На отдельных экземплярах раньше времени выходили из строя блок клапанов и пакеты передач, ремонт дорогой. Из конструктивных казусов стоит отметить не совсем удачное размещение блока управления АКП под ногами переднего пассажира, где ЭБУ подвергается воздействию сырости.

По электрооборудованию Passat B5 больше всего вопросов к долговечности проводки подсветки номерного знака, сгнивающей с поразительной регулярностью. Радует лишь несложная её замена. Не лучше и долговечность левого подрулевого переключателя, из-за неисправности которого перестают включаться габаритные огни. Ещё придётся отдать за ремонт регулировочного винта фар, у которого не отличается долговечностью быстро осыпающаяся пластмасса. Каждые пять лет, скорее всего, придётся менять электромоторчики центрального замка, на большее их вряд ли хватит. Постоянного контроля потребуют контактные соединения приборной панели, из-за окисления которых перестают работать различные указатели, в первую очередь температуры двигателя. Не отличающийся высокой надёжностью электропривод замка в крышке багажника может подвести в самый неподходящий момент. В плюсах наличие ближнего подавления радиопомех для качественного приёма УКВ и СВ частот.

Инерционное рулевое управление В5 с демпфером рулевого колеса на 26,5 Гц тоже не без греха. В первую очередь это касается хомутов крепления шлангов гидроусилителя руля на расширительном бачке, за которыми нужен постоянный контроль и периодическая их замена. Рулевых наконечников хватает на год. А вот рейка может существенно распотрошить семейный бюджет, стоимость иногда просто зашкаливает. Ежегодной разработкой придётся заниматься закисающими тормозными суппортами во избежание их заклинивания в самый неподходящий момент.

Кроме того, что передняя независимая многорычажная подвеска заметно уменьшила подкапотное пространство, так ещё и стоимость верхних её рычагов заставит раскошелиться каждые 75 тыс. км пробега. Это ресурс оригинальных деталей после 2001 года выпуска, неоригинальные рычаги даже столько не выхаживают. К задней балке вопросов нет, за исключением трудоёмкой замены её сайлент-блоков, на которых довольно быстро появляются трещины.

Основное достоинство универсала Station Wagon трансформируемый до 1600 л объёма багажник. Раздражение вызывает неудобная шторка багажника и ржавеющая с поразительной скоростью его дверь. Опасность при этом заключается в выходе из строя подсветки номерного знака.

В качестве альтернативы Passat B5 можно рассмотреть более дешёвый Peugeot 406, у которого и надёжность будет повыше, и коррозионная стойкость без вопросов. Салон также порадует большим комфортом, а техническое обслуживание и ремонт обходятся дешевле. В негативе более скудное оснащение и высокая стоимость запчастей.

Opel Omega B (2.2ТD)

 

Немецкий универсал второго поколения Omega до сих пор пользуется популярностью, невзирая на окончание выпуска модели ещё в 2004 году. Общий объём продаж за первых пять лет выпуска составил около 95 тыс. штук. Ликвидность его находится на уровне новых бюджетных автомобилей, поэтому расшифровка VIN-кода крайне желательна. Кстати, при расшифровке VIN стоит знать, что второе обозначение представляет собой букву О, а не ноль.

Вместительный салон по сравнению с максимальной комплектацией Omega А радует наличием двух зонного климат-контроля и кожи. Дискомфорт создаёт лишь складывающаяся задняя шторка, бренчащая на неровностях. Из проблем отмечается текущий сальник компрессора кондиционера, которого хватает максимум на четыре года.

Дизельный турбированный 2.2DTI с обозначением Y22DTH начал устанавливаться на модель с октября 2000 года и его мощности в 120 л.с. вполне достаточно, чтобы разогнать универсал до 195 км/ч. Сотню автомобиль набирает за 13 секунд, а на седанах эти показатели ещё выше – 200 км/ч и 12,5 секунды. Эти результаты являются следствием наличия двух распредвалов DOHC и шестнадцати клапанов 16V. Эксплуатационных проблем с 2.2ТD не предвидится, надёжность двигателя на высоком уровне, как и долговечность. Даже катализатор, который на дизельных агрегатах конкурентов не всегда отличается надёжностью, здесь превзойдёт все ожидания. Система впрыска Bosch EDC 15M обеспечивает хорошую экономичность, составляющую в трассовом режиме до 6 л на 100 км и в условиях городской эксплуатации – до 10 л на 100 км пробега. Наличие цепи ГРМ также добавляет спокойствия автовладельцу. Поэтому несмотря на то, что 2.2DTI прекратили выпускать в 2003 году, на модель он устанавливался до окончания выпуска Omega В.

Вместе с тем сложность устройства 2.2TD значительно увеличивает стоимость его ремонта, а низкое качество топлива легко выводит из строя топливный насос высокого давления Bosch VP44. Не отличается высокой надёжностью и система охлаждения двигателя. Это относится не только к радиаторам, которые очень быстро забиваются грязью и мошкарой, что влечёт за собой опасность перегрева, но и к постоянно лопающимся боковым пластмассовым бачкам радиатора. Возникающая при этом течь охлаждающей жидкости опять же ни к чему хорошему не приведёт. Вискомуфты включения вентиляторов системы хватает максимум на 10 лет, а кран отопителя может стать постоянной головной болью. Ресурс помпы составляет не менее 80 тыс. км пробега. На двигателях с ременным приводом ГРМ её обычно меняют при 60 тыс. км вместе с ремнём.

Дополнительные проблемы создаёт ненадёжный электромагнитный клапан EGR, отказывающий в самый неподходящий момент. Не отличается долговечностью и резонатор с глушителем фирмы Bosal. В системе выпуска, кроме этого, часто возникают трещины на выпускном коллекторе, а текущие прокладки клапанных крышек можно смело отнести к расходным материалам. Из электрики двигателя претензии можно предъявить лишь к периодически отказывающему датчику подъёма иглы управляющей форсунки. На фоне всех этих проблем слабая виброустойчивость Y22DTH, проявляющаяся вибрациями рычага коробки передач и педали сцепления, кажется сущим пустяком. Однако самым большим недостатком двигателя является очень большой пробег, влекущий за собой ряд дополнительных эксплуатационных проблем.

Механическая трансмиссия Omega В абсолютно беспроблемная, её неприхотливость подтверждается отсутствием необходимости замены масла в коробке передач, требуется только доливка. Однако опыт эксплуатации в наших условиях подсказывает, что эту процедуру всё-таки стоит проводить раз в 150 тыс. км пробега, используя при этом масло с допуском + GM 19.40.182. Ресурс сцепления составляет около 175 тыс. км пробега. Контроля потребует лишь недолговечный сальник хвостовика заднего редуктора, провоцирующий течь масла, а также подвесной подшипник. Замена последнего крайне обязательна во избежание более тяжёлых последствий для трансмиссии.

В электрооборудовании автомобиля постоянного контроля потребует зарядка аккумуляторной батареи, от которой напрямую зависит работоспособность иммобилайзера. Штатная АКБ в 90 Ah  и с пусковым током 760 – 840 А обладает хорошей энергетикой, поэтому желательно искать замену с такими же характеристиками. Не отличаются долговечностью подогрев кресел и лампы подсветки щитка приборов. Пластиковые рассеиватели фар боятся песка, от которого они становятся матовыми. Самыми ненадёжными проявили себя только датчики системы подачи топлива.

Проблемы рулевого управления Omega В обусловлены сложностью его конструкции. Больше всего от этого страдают наконечники рулевой трапеции, которые редко переживают пробег в 60 тыс. км. Некоторые автовладельцы пытаются обойтись заменой лишь втулки, но её хватит не более чем на 40 тыс. км. Постоянного контроля потребует редуктор, грешащий течью жидкости.

Тормозная система радует недорогими запчастями, но что касается ремонтопригодности, то не каждый автослесарь почтёт за счастье заменить хотя бы недолговечные защитные грязеотражательные щитки задних тормозных дисков. Всё дело в том, что для их замены требуется выпрессовывать ступичные подшипники, болты крепления которых имеют внутренние шестигранники. При эксплуатации в наших условиях они выгнивают напрочь, создавая реальную проблему при разборке. Дополнительно прогнивают места под солдатики механизма ручного тормоза, от чего ручник попросту перестаёт работать. Передних тормозных колодок хватает на 40 тыс. км пробега. Задние колодки отхаживают в два раза больше.

Чего не отнять у подвески Omega В, так это уровня комфорта. Да и ремонт не разорит семейный бюджет, за исключением передних шаровых опор, которые поставляются в сборе с рычагами. Но и здесь есть выход. Большинство автовладельцев давно уже купили качественные неоригинальные шаровые, высверлили заклёпки на родных рычагах и вместо них поставили болты с гайками. Стоек переднего стабилизатора хватает на 50 тыс. км пробега. Однако на рынке достаточно качественного заменителя. Ресурс опорных подушек передних стоек составляет в среднем около 75 тыс. км пробега.

В целом к ходовой части автомобиля претензий не так уж и много, даже Белшина обеспечивает хорошее торможение на сухом асфальте и неплохую курсовую устойчивость. Правда, тормозные свойства у неё не самые лучшие, да и управляемость при маневрировании на скользкой дороге сложная. Единственное неудобство – это ежегодная регулировка углов установки задних колёс, но делать её придётся. В противном случае возникает опасность нарушения геометрии колёс, которая может привести к необходимости замены опорных подушек задних рычагов. Работники СТО отмечают ещё одну проблему – сильно закисающий крепёж поперечных тяг задней оси.

Главным достоинством кузова Omega В, особенно после рестайлинга 1999 года, является не только более современная форма задних фонарей и капота, но и дополнительная обработка металла в заводских условиях с нанесением слоя цинка от 9 до 15 мкн. За счёт этого значительно повысилась коррозионная стойкость кузовных деталей, но лакокрасочное покрытие вспучивается по-прежнему. Шумоизоляция на высоком уровне, но передние двери из-за своего веса разбалтывают петли.

Тормозные системы безопасности

 

Наиболее распространёнными системами активной безопасности автомобиля на сегодняшний день являются системы ABS и АСС, из которых антиблокировочная система (ABS) в скором будущем должна будет стать обязательной на всех автомобилях. Но так ли безупречны эти системы и стоит ли им безоговорочно доверять свою безопасность?

Основной задачей антиблокировочной тормозной системы ABS является предотвращение заноса автомобиля при торможении. Кроме увеличения уровня активной безопасности благодаря отсутствию заносов при торможении на любом покрытии ABS способствует равномерному износу шин автомобиля, а также сокращает тормозной путь на мокром и сухом асфальте. Но вместе с тем водителям стоит помнить о том, что ABS на неровностях дорожного полотна, льду, снегу, песке и при аквапланировании увеличивает тормозной путь до 40 %. Кроме этого антиблокировочная система может сработать слишком рано на гребёнке, трамвайных путях, песке, грязи, гравии или голом льду, что опять же может привести к неожиданному заносу задней оси автомобиля. Особую опасность такое свойство ABS представляет при возникновении заноса в момент совершения крутого поворота, когда возникает вероятность сильного увода автомобиля по дуге. Периодически проверяйте исправность системы, потому что зачастую водители, зная о наличии ABS начинают позволять себе некоторые вольности на дороге, не предполагая, что она неисправна. Некоторые вообще её отключают, сняв предохранитель или реле, чтобы не горела лампа-индикатор отказа, но затем при возникновении микста на дороге (к примеру, когда левые колёса на асфальте, а правые на льду) самостоятельно без вмешательства системы предотвратить занос уже не в состоянии. Проверка делается элементарно: выезжаем на песчаный грунт или на травяное покрытие, разгоняемся до скорости 20 – 30 км/ч, нажимаем педаль тормоза до упора и держим до полной остановки. Нога при этом должна чувствовать ответные толчки от педали, а автомобиль должен остановиться абсолютно прямолинейно. В противном случае ABS неисправна.

Лампа-индикатор отказа ABS может загораться по трём основным причинам: ошибки модуля управления, ошибки датчиков скорости колёс и ошибки других модулей управления. Ошибки модуля управления – это внутренние электронные неисправности модуля ABS, которые после их удаления обычно больше не возникают. При повторном их появлении чаще всего приходится менять сам модуль, так как ремонту он не подлежит. Ошибки датчиков скорости колёс – это неисправность проводки или самого датчика. Если колёсный датчик ABS активного типа, то эта ошибка, как правило, возникает по причине повышенного люфта ступичного подшипника, из-за которого появляется большой воздушный зазор между датчиком и магнитным кольцом. Иногда эта ошибка возникает по причине неправильной установки подшипника, точнее не той стороной. При использовании датчика пассивного типа ошибка может возникнуть тогда, когда при замене ступичного подшипника гребёнку сместили с посадочного места. Иногда причина очень банальна – слишком много грязи и металлических частиц на самой гребёнке. Ошибки других модулей управления возникают из-за того, что все они связаны между собой по CAN-шине, поэтому сигнал на загорание лампы-индикатора может дать возникшая неисправность датчика педали тормоза или совсем других датчиков, вообще не связанных с ABS.

Как уже было сказано выше существуют два типа колёсных датчиков ABS: пассивный и активный. Пассивный датчик более простой, в его задачу входит снятие показаний с зубчатого кольца на приводе колеса, так называемой гребёнки. Недостатков у него два: ошибается при низкой скорости вращения колеса и не выдаёт чёткого сигнала, а также боится сильных вибраций. Задачей активного датчика является считывание меток магнитного кольца на ступичном подшипнике. Главное его преимущество заключается в том, что сигнал от датчика не зависит от скорости вращения колеса, но он панически боится ударов молотка и может разрушиться даже при ударах по ступице. На автомобилях с полноприводной трансмиссией дополнительно устанавливается ещё один G-датчик с акселерометром продольных ускорений.

Много споров возникает по вопросам применения системы активного круиз-контроля АСС. Она действительно помогает поддерживать безопасную дистанцию и ограничивает максимальную скорость движения автомобиля, но недостатков у неё больше, чем этого бы хотелось. Во-первых, АСС не предупреждает о возможном столкновении и соответственно не уменьшает последствий ДТП. Во-вторых, система очень сильно зависит от погодных и дорожных условий и не в состоянии предусмотреть все дорожные ситуации. И в-третьих датчик радара АСС может просто врать. Поэтому существует целый перечень условий и ограничений в работе активного круиз-контроля, к которым относятся: 1) применять систему можно только в благоприятных условиях при движении на автомагистрали;  2) не пользоваться системой в тумане, при ливне, снегопаде и на скользкой дороге; 3) периодически чистить решётку радиатора и тем более ни в коем случае её не закрывать; 4) не пользоваться системой при съездах и въездах на дорогу. Следует помнить о том, что при неисправности других систем АСС автоматически отключается, то есть включается режим АСС cancel. Поэтому, прежде чем оплачивать установку или наличие системы АСС стоит подумать – а сможете ли вы пользоваться ей в полном объёме?

АКП Audi A-series (ZF6HP26)

 

Следующим представителем шестиступенчатой автоматической трансмиссии корпорации ZF является модификация 6HP26, надёжная и долговечная с ресурсом до 250 тыс. км пробега, рассчитанная на передачу крутящего момента, достигающего 600Нм. Устанавливать её начали с 2002 года на Audi А4 с двигателями R4 объёма в 2.0L, V6 на 3.0L и V8 на 4.2L. Затем эту эстафету в 2003 году подхватил А8 с двигателями V8 объёмами в 4.0L, 4.2L, V10 на 5.2L и даже V12 на 6.0L. Не остались в стороне с 2004 года А6 с теми же силовыми агрегатами, с 2006 года А3 и с 2008 – А5, на которых ZF6HP26A устанавливается до сих пор, но имеет обозначение 09E по классификации VAG. Единственный недостаток, на который указывают в основном хозяева Audi А8 – АКП иногда подтормаживает и на селекторе переключения передач совершенно невнятное усилие, из-за которого селектор зачастую проскакивает мимо задней передачи.

Также как и 6HP19 автоматическая КПП 6HP26 умеет адаптироваться под стиль езды водителя, что вместе с получением адреналина в кровь добавляет головную боль при ремонте мехатроника, представляющего собой тандем из электронного и гидравлического блоков управления, размещённого в клапанной плите АКП. Благодаря моментальному соединению входного и выходного валов гидротрансформатора при резком нажатии на педаль акселератора мехатроник 6HP26 обеспечивает разгон автомобиля покруче любой механической коробки, тем более роботизированной.  Но из-за таких настроек ЭБУ фрикционы муфты АКП нагреваются и истираются намного быстрее, чем в обычных автоматических коробках, в которых уравнивание скоростей валов происходит на скорости около 60 км/час. А если сюда ещё прибавить высокие летние температуры, при которых масло нагревается до 150°С плюс к этому желание экстрима, то срок жизни мехатроника сокращается вдвое. Повышенная температура и спортивная езда не лучшим образом сказываются и на гидротрансформаторе 6НР26, у которого постоянно пробуксовывающая блокировка, так называемое регулируемое проскальзывание ради экономии топлива,  практически убивает его фрикционы. А продукты износа в виде графитовой пыли загрязняют масло и сокращают срок жизни гидроблока и соленоидов. Поэтому при первом же капремонте после пробега в 100 тыс. км фрикционы блокировки, как правило, подлежат обязательной замене. Если проигнорировать эту процедуру, то из-за ухудшения проходимости масляных каналов гидроблока и соленоидов снижается давление в линиях управления, что в конечном итоге приводит к масляному голоданию и выходу из строя втулок и подшипников.  Сначала сгорают задние втулки статора насоса, затем барабанов сцепления Forward и Direct. Обычно все они входят в ремкомплект, но при самостоятельной покупке старайтесь приобретать оригинальные комплекты, потому что неоригинальный Alto не соответствует качеству ZF.

Следующим проблемным местом АКП 6HP26 можно смело назвать соленоиды, на которые многие водители не обращают внимания и попросту забывают, что грязное масло и высокая температура уничтожают их в два раза быстрее, чем при нормальных условиях эксплуатации. Зимой вместе с соленоидами часто приходится менять и адаптер к блоку соленоидов Sleeve. То же касается и масляного насоса, у которого от масляного голодания и грязного масла выходит из строя крышка с шестернями, а иногда и подшипник. Ну а втулку насоса с сальником придётся менять при каждом ремонте. В сцеплении самое главное вовремя среагировать на индикаторную сигнализацию неисправности любого узла автомобиля, потому что коробка передач связана со всеми агрегатами и при игнорировании правил эксплуатации АКП бывали случаи повреждения тарелок пакетов сцепления, чаще всего Direct, в котором сгорали и фрикционы, и стальные, и упорные диски.  А если затянуть с ремонтом, то придётся менять весь барабан со ступицей под фрикционы.

К расходным материалам 6HP26 можно отнести и сепараторную пластину клапанной плиты с обрезиненными дорожками. Только при их приобретении нужно учитывать модификацию АКП, чтобы не ошибиться. В отличие от пластин поршни панели управления считаются универсальными, поэтому в их выборе ошибки не будет. Ну и, конечно же, масляный фильтр, который отличается от стандартного размером маслозаборника в 70 мм. Ну и при капремонте желательно произвести замену 24-х болтов крепления поддона.