Peugeot 308 (1.6THP)

 

Первое, что бросилось сразу в глаза после покупки 308-ой модели Peugeot первого поколения, выпускавшееся с 2007 года, это отличная обзорность с места водителя. Такой обзорности у моих предыдущих автомобилей я не видел. Единственное, что портило впечатление – большие мёртвые зоны передних стеклоочистителей. Но впоследствии я этот недостаток устранил методом увеличения площади очистки стекла, отвернув гайку крепления поводка стеклоочистителя и передвинув его то ли на 2, то ли на 3 зубца выше. Понравилась также беспроблемная система вентиляции и кондиционирования, вот только каналы радиатора печки оказались очень узкими, поэтому быстро забивались, что всё-таки создавало определённые трудности с прогревом салона. Автомобиль 2012 года выпуска, выпущенный в России (практически 90 % всех Peugeot 308 2010 – 2012 годов собирались в РФ) и в комплектации 150hp Allure с автоматической трансмиссией обошёлся мне в 24700 условных единиц. Много это или мало сказать не могу, но в качестве альтернативы мной рассматривался более дешёвый и надёжный Citroen C4, но у него оказались меньше багажник и прожорливее мотор.

Про 150-сильный турбированный двигатель ER6DT разговор особый, потому что выпущенные во Франции до 2010 года 1.6ТНР не отличались высокой надёжностью из-за неудачной конструкции головки блока цилиндров. Конструктивная недоработка ГБЦ приводила к образованию нагара во впускных каналах, в результате чего клапаны закоксовывались, затруднялась подача воздуха и турбина в конечном итоге работала вхолостую. Плюс к этому не отличалось надёжностью крепление звёздочки на коленчатом валу, представляющее собой соединение без шпонки и штифта. Со временем центральный болт откручивался и звёздочка проворачивалась со всеми вытекающими отсюда последствиями. Цепь ГРМ тоже не отличалась долговечностью, до обрыва дело не доходило, но растягивалась она быстро. В результате ухода фаз газораспределения датчики выдавали неправильные показания и работа двигателя стопорилась. От этого опять же образовывался нагар на клапанах и ЭБУ отключал турбину. У моего знакомого на таком двигателе в результате течи масла вышел из строя управляющий электродвигатель механизма подъёма клапанов, на который это самое масло и попадало.

В моём случае всего этого можно было не бояться, хотя двигатели ER6DT и после 2010 года выпуска отличались повышенной чувствительностью к качеству и октановому числу топлива. Вообще этот силовой агрегат рассчитан на бензин А-98, но по своим финансовым возможностям я смог позволить себе только Аи-95. Возможно, из-за этого вскоре вышли из строя кислородные датчики, а может быть причиной оказалось качество самого бензина. В общем, ресурс своего 1.6ТНР я подсократил реально, хотя и менял масло каждые 10 тыс. км в отличие от рекомендуемых по регламенту 20 тыс. км пробега. Меня заранее предупредили об этом, дабы не вышли из строя клапаны муфт изменяемых фаз. Воздушного фильтра стоимостью около 8 у.е. хватало на 30 тыс. км. Очень не понравился масляный аппетит двигателя, на 1000 км пробега уходило до 0.5 л, хотя это и считается для него нормой. Поначалу 1.6Т со своими 150 лошадками радовал своими мощностными характеристиками и наличием цепного привода ГРМ, разочарование пришло после 70 тыс. км пробега, когда эта самая цепь растянулась. Во-первых, долго пришлось искать специалистов по ремонту двигателя, так как из-за сложной конструкции непосредственного впрыска, при которой топливо впрыскивается прямо в цилиндры и впускной тракт не очищается от отложений, не каждый автослесарь хотел браться за ремонт, потому что для чистки впускного тракта необходимо снимать головку блока цилиндров. Во-вторых, и сам двигатель, и турбина не любят  длительной езды в пробках, поэтому приходилось периодически давать ей поработать на полную, что возможно и привело на пробеге в 80 тыс. км к выходу турбины из строя. Из-за высокой термической нагрузки лопнула перегородка между контурами подачи отработавших газов. В итоге разочарованию от ER6DT не было предела.

По электрооборудованию больших проблем замечено не было, за исключением того, что после замены датчиков и узлов под капотом приходилось проводить обязательную калибровку с помощью оригинального диагностического оборудования. Самой надёжной показала себя трансмиссия Peugeot 308, особенно японская шестиступенчатая автоматическая КПП Aisin, да и ШРУСы по отзывам выхаживают до 500 тыс. км пробега, но убедиться в этом я уже не успел. В подвеске понравился тот факт, что все узлы меняются по отдельности, но разочаровали стойки переднего стабилизатора и передние шаровые опоры, панически боящиеся активной езды по неровностям. Дороже всех оказались шаровые опоры, которые пришлось менять после 90 тыс. км пробега. Дольше всех продержались резинки и сайлент-блоки задней балки, которые я заменил после 150 тыс. км. В тормозной системе кроме тормозных колодок пришлось заменить передние тормозные диски, хватило их на 60 тыс. км пробега. Больше никакого негатива о тормозной системе сказать не могу.

Что касается ходовой Peugeot 308, то нарекания вызвали передние ступичные подшипники, которые боятся активной езды по неровностям. Так как я не прочь побаловаться свежей рыбкой и по этой причине мне приходилось частенько передвигаться по просёлочным дорогам, то пришлось не один раз менять эти подшипники. По кузову пришлось поработать в качестве «кулибина» из-за нижнего уплотнителя задних дверей, закрывающего дренажные отверстия. Чтобы не собирать воду в салоне, достаточно было проделать отверстия в уплотнителе, хотя это можно было бы сделать и на заводе. Но больше всего меня поразили внешние хромированные элементы кузова, которые после зимней эксплуатации покрылись пузырями. Это окончательно убедило меня в решении избавиться от «пыжика», что я и претворил в жизнь после трёх лет эксплуатации. Рентабельность Peugeot 308 в конечном итоге получилась никакая, поэтому трижды подумайте, прежде чем приобретать этого француза.