Мысль о приобретении 308-й модели Peugeot возникла у меня давно, однако реализовать её удалось только в 2013 году. Это был автомобиль 2010 года выпуска, выпущенный в России, что определилось по VIN-коду, который начинался с ZT8. Версия Access обошлась мне на тот момент в 14400 условных единиц, хотя возникала мысль покуситься на заряженный RS. Но всё решили финансовые возможности, точнее, их отсутствие. Как только сел за руль и проехал пару километров, то сразу отметил хорошие ходовые качества, но при первой же дождливой погоде полностью разочаровался в эффективности системы вентиляции. Окна запотевают в момент, и справиться с этой проблемой в 308-м получается с трудом (почти стихами заговорил). Сначала я грешил на салонный фильтр, но когда через полгода поменял его, то улучшения в работе вентиляционной системы салона не заметил.
Двигатель 1.6VTi мощностью в 120 л.с. и обозначением ЕР6 оказался достаточно мощным и довольно экономичным, расход А95 по трассе не превышал 7 л, а по городу 10 л на 100 км пробега. Спокойствие поначалу придавало и наличие цепи ГРМ, но впоследствии этот силовой агрегат доставил мне немало проблем. И первая из них – это повышенная требовательность к качеству топлива. Как-то раз мне пришлось заправиться на междугородней АЗС вдали от цивилизации, после чего я чуть не проклял тот день, час и хозяина той заправки. Двигатель как будто доживал последние минуты своей жизни. Еле добрался до дома, точнее, до постоянного проверенного временем заправочного пункта. Вторая проблема – это бесшпоночный цепной привод ГРМ, точнее, его ремонт. Когда на спидометре высветилось показание пробега в 140 тыс. км и так громкий на высоких оборотах 1.6VTi начал ещё больше греметь вытянувшейся цепью газораспределительного механизма. Сама цепь с натяжителем и успокоителем обошлась мне в 110 у.е., но работа по её замене вылилась в два раза большую сумму. Дело в том, что крепление звёздочки на коленчатом валу ЕР6 нельзя назвать надёжным, так как оно без шпонки и штифта. Если неграмотно произвести ремонт, то со временем центральный болт откручивается, и фазы газораспределения уходят, вызывая отказы в работе датчиков, стопорение двигателя и образование нагара на клапанах. Вообще вся эта конструкция получилась очень сложная из-за наличия муфт изменяемых фаз на впускном и выпускном валах, а также системы изменяемого хода клапанов. Как раз в 2010 году конструкцию ГРМ усовершенствовали и она стала более надёжной, но мне не повезло, я попал на замену управляющего клапана системы изменения фаз газораспределения. Мало того, что он сам по себе не отличается надёжностью, так ещё и диагностика этого клапана возможна только установкой заведомо исправного датчика. Отсюда и получились такие расценки за работу.
В-третьих, ненадёжной оказалась и система охлаждения этого силового агрегата. Проблему создавали не только недолговечные датчики температуры охлаждающей жидкости, которые сначала выдавали неправильные показания, а затем вообще начали течь из-под уплотнительного кольца. Позже при ремонте выяснилось, что это самое кольцо оказалось дефектным, в результате антифриз через разъём и дальше по проводам дошёл до электронного блока управления и вывел его из строя. Замена ЭБУ и жгута подкапотной проводки вылилась для меня в кругленькую сумму. Но и это ещё не всё. Чуть позже треснул пластиковый корпус помпы, мне посоветовали заменить её на водяной насос в силуминовом корпусе, который устанавливался на такие же двигатели после 2010 года выпуска. Заодно поменял и термостат, который тоже не порадовал долговечной работой. Все эти детали я заменил вместе с роликами приводного ремня и водяного насоса, установив вместо них более долговечные, используемые на автомобилях после 2010 года выпуска. Термостат, кстати, приобрёл такой же, потому что с 2011 года на двигатели 1.6VTi начали устанавливать электронно-управляемый термостат в одном узле с датчиком температуры. По надёжности они превосходили старые, но в случае выхода их из строя замена была бы очень дорогой. Поэтому я решил оставить старый термостат со съёмным датчиком.
После всех этих перипетий с мотором его громкий звук на высоких оборотах, шумный привод навесного оборудования и повышенный расход масла, достигающий до 0.6 л на 1000 км пробега, что является, в принципе нормой перестали казаться мне таким уж негативом. Сбои в работе системы изменения фаз газораспределения из-за слабых управляющих клапанов муфт самой системы, периодическое загорание Check engineer с последующими сбоями в работе двигателя и потерей им мощности полностью разочаровали меня в 120-сильном 1.6VTi. Отстегнув в очередной раз за управляющие клапаны, да ещё попутно заменив блоки управления вентиляторами охлаждения с текущими корпусами масляного фильтра и вакуумного насоса, я всерьёз начал искать покупателя на это чудо под названием Peugeot 308. Относительно двигателя осталось добавить, что после 60 тыс. км пробега ещё поменял растрескавшийся привод навесного оборудования и после 120 тыс. км охлаждающую жидкость.
Что касается пятиступенчатой механической трансмиссии 308-го, то в минусы я бы записал критическую нехватку 6-ой передачи. Ремонт главной передачи из-за вылетевшего зуба шестерни, который пробил картер, произошёл, как мне позже сказали по моей собственной вине. Оказывается, синхронизаторы этой КПП не любят спортивного переключения вниз, но я так и не понял связи между синхронизаторами и шестерней главной передачи. Скорее всего, слесаря посчитали меня «лохом», рассказав мне эту сказку. Пришлось им объяснить, что я немного разбираюсь в автомобилях и понимаю разницу между синхронизаторами, которые действительно на этой коробке не любят резких переходов вниз и шестернями главной передачи. По трансмиссии дополнительно на 50 тыс. км заменил растрескавшуюся ткань вокруг рычага КПП, после 120 тыс. км пробега перебрал кулису механизма переключения и на 300-тысячном рубеже заменил выработавшее свой ресурс сцепление.
Рулевое управление большой радости не принесло, управляемость слабая, радовало только отсутствие поломок. Задние тормозные колодки менял каждые 50 тыс. км пробега, задние диски выходили в три раза больше. В кузове порадовала стальная защита моторного отсека, которая кстати устанавливается только на российские Peugeot 308, но огорчили слабая шумоизоляция и нетвёрдое заднее стекло, которое очень быстро затёрлось. Да и ветровое стекло вызвало у меня подозрения по поводу течи, так как из-под обшивки потолка начало появляться мокрое пятно. Не обеспечивает герметичность и уплотнение дверей, через которое тоже вода попадает в салон. В общем, надоело мне бороться со всеми этими проблемами 308-го, поэтому продал я его спустя два года после покупки и приобрёл Renault Grand Scenic, у которого и стоимость ниже, и багажник вместительнее, и грузоподъёмность больше. Двигатель, правда, оказался слабее и прожорливее, чем у предшественника, да и эксплуатация вышла более дорогая.
Комментариев нет:
Отправить комментарий