Как «вычислить» аварийный кузов

       Стоимость автомобиля минимум на 40 % определяется состоянием его кузовных деталей, но как неопытному автомобилисту определить аварийное прошлое транспортного средства, за которое продавец просит немалую сумму – это извечный вопрос авторыночных отношений. Однако способы определения восстановленного кузова по внешним признакам существуют, и пользоваться ими может даже непрофессионал. Но сначала разберёмся с типами кузовов, дабы при разговоре не показаться полным профаном в глазах собеседника. Подавляющее большинство автовладельцев без труда отличают седан от хэтчбека, а универсал от лифтбека, но кабриолет и родстер многие уже начинают путать. Основное их отличие заключается в том, что кабриолет имеет складывающуюся крышу, а родстер, как правило, только двухместный и верх у него съёмный. Родстер без крыши и боковых стёкол с низким ветровым стеклом носит название спидстер, спайдер или барчетта, а с дугой безопасности за салоном – тарга, в США его ещё называют конвертибл. Ну и наконец, фаэтон с мягким верхом и четырьмя боковыми дверьми. Да, чуть не забыл о лимузине, хотя его грубо можно назвать длинным седаном. Вот теперь вы смело можете поддерживать беседу с более опытными знатоками автопрома.

А сейчас перейдём к нюансам определения аварийного прошлого автомобиля по внешним признакам и состоянию его кузовных элементов. Первое, что должно вызвать подозрение, это стоимость – если она процентов на двадцать ниже средней по рынку, есть смысл внимательно осмотреть саму машину. Начинаем обходить её кругом и обращаем внимание на дверные зазоры – двери с обеих сторон должны закрываться одинаково заподлицо. Заодно изучаем боковые стёкла, неодинаковый штамп производителя указывает на то, что они были вставлены позже, возможно после аварии, но может быть были разбиты при попытке ограбления или угона. Незафиксированные консоли облицовки дверей тоже дают подсказку на их возможную замену или снятие в ходе ремонта после ДТП. Стоит обратить внимание на бампер, а точнее на ширину шва с обеих сторон номерного знака, которая должна быть одинаковая. Однозначно на аварийное прошлое указывает неаккуратная герметизация сварных швов после приварки деталей кузова, а также зашпаклёванные точки сварки, которые на автомобиле с завода расположены равномерно. Если это возможно, то проверьте отверстия крепления фар, после их снятия всегда остаются следы пропиливания, ведь просто так их не снимают.

Все вышеперечисленные кузовные дефекты могут быть последствием небольших ударов и повреждений, не влияющих на жёсткость и прочность кузова. Проверить это досконально можно на компьютерном стенде по несоответствию основных контрольных точек (от 4 до 8 в зависимости от модели автомобиля). Несоответствие вспомогательных точек указывает на последствия слабых ударов без нарушения структуры кузова, который можно без проблем выправить на стапеле (если, конечно, кузов не собран из нескольких частей). Обязательно сравните расстояние между колёсами и стойками, которое должно быть одинаковым с обеих сторон, а так же износ шин (на беспроблемном автомобиле он должен быть равномерным). Ну и внимательно изучаем лакокрасочное покрытие, так как краска на безаварийной машине должна быть одинаковой толщины по всему кузову. Остальные проверки по определению безаварийного прошлого определяются в движении. Если при исправной ходовой и нормальном давлении в шинах колёс машину на скорости 70 – 90 км/ч тянет в сторону, то это однозначно подтверждает серьёзное нарушение пропорции несущего кузова. Случается, что колёса стоят прямо и машина едет ровно, но рулевое колесо расположено с небольшим поворотом в сторону. Это происходит от того, что рулевая колонка провернулась относительно рулевой рейки как минимум на один зуб, что является последствием наезда на высокой скорости на бордюр или в глубокую яму. Иногда последствия ДТП обнаруживаются при попытке проведения регулировки развала-схождения колёс, когда это становится проблемой.

Кроме вышеперечисленных признаков определения аварийного прошлого автомобиля существует ещё несколько секретов, по которым можно определить особенности эксплуатации машины бывшим хозяином. Для этого достаточно внимательно изучить лакокрасочное покрытие. Мелкие сколы на передней части информируют, что автомобиль часто эксплуатировался по загородным дорогам, а царапины на нижней части – свидетельство систематического отдыха на природе, такие следы оставляют ветки деревьев при движении по лесной дороге. Водители-женщины выдают себя следами ногтей под дверными ручками и царапинами на дверных порогах от шпилек. Мутный отпечаток от пальца на кузове подтверждает применение воскового покрытия, а отсутствие микроцарапин вокруг отражения солнца говорит о том, что машина свежеокрашена. 

АКП ZF серии 5НР

 

Коробки передач ZF – это не серия автоматических КПП, а целая автомобильная компания, специализирующаяся на производстве узлов трансмиссий как легковых, так и грузовых автомобилей. Поэтому в одной небольшой статье практически невозможно описать всю продукцию, выпускаемую этим производителем. Мы остановимся только на самых распространённых автоматических коробках передач, устанавливаемых на легковые автомобили. К ним в частности относится пятиступенчатая АКП серии 5НР, впервые установленная в 1990 году на автомобили BMW, а спустя 5 лет и на Audi. Самыми распространёнными автоматическими КПП компании ZF являются пятиступенчатые 5HP19, 5HP19FL и 5HP19FLA, зарекомендовавшие себя как очень надёжные и долговечные узлы трансмиссии. Основные их недостатки связаны в основном с ресурсным пробегом в 200 – 250 тыс. км, после которого чаще всего выходит из строя масляный насос, поломка которого сопровождается вытеканием масла наружу, а так же регулятор давления масла. У любителей пробуксовки и резкого старта обычно раньше времени лопается алюминиевый барабан муфты или выходит из строя гидроблок клапанов управления.

В период с 1991 по 1999 годы на  BMW параллельно с 5HP19 устанавливали автоматическую КПП с чуть меньшим крутящим моментом под индексом 5HP18. Она была сконструирована на основе четырёхскоростных 4НР14 и 4HP22, но отличалась от них неприхотливостью к загрязнению рабочей жидкости и большей выносливостью при работе с недостаточным уровнем и низкой температурой масла. А если автовладелец не ленился следить за качеством жидкости и вовремя менять фильтр, то эта коробка вообще не доставляла никаких проблем. Поэтому она и явилась основой для АКП ZF 5HP19. Даже если и приходилось осуществлять капремонт 5HP18 после ресурсного пробега, то проблем с ремкомплектами абсолютно никаких, как и со специалистами. Обычно в первую очередь от недостатка масла начинают гореть фрикционы, а затем выходит из строя пакет сцепления. Происходит это по причине слабого уплотнителя втулки барабана, которая из-за течи масла и последующего масляного голодания проворачивается в барабане. Если вовремя заметить течь, то достаточно будет заменить втулку с уплотнителем и до замены пакета сцепления дело не дойдёт. Кстати, на коробках 5HP19 такой проблемы уже нет, так как втулку в них заменили на подшипник. Возраст АКП 5HP18 сказывается и на работоспособности её масляного насоса, у которого при капремонте достаточно заменить крышку со статором и он будет продолжать работать как новый. В электрооборудовании 5HP18 чаще всего выходит из строя соленоид (иногда его называют датчиком) давления масла, который тоже не является дефицитом и имеет вполне приемлемую цену. Все остальные узлы 5HP18, включая гидроблок управления, долговечные и вполне ремонтопригодные.

Вышеперечисленные АКП ZF 5HP18 и 5HP19 изначально разрабатывались для двигателей с максимальным объёмом в 3.0 л, поэтому для более мощных силовых агрегатов BMW и AUDI специалисты ZF сконструировали АКП типа 5HP24 и 5HP24А. Впервые их установили на BMW Х5 в кузове Е53 (5HP24) и AUDI A8 (5HP24А). Она оказалась очень надёжной и беспроблемной, если бы не одно но… Владельцы отнюдь не дешёвых BMW Х5 предполагают видно, что если они отдали «такие бабки за такую тачку» начинают превращение обычного паркетника в родстер, а некоторые по своей то ли глупости, то ли наивности причисляют Х5 к внедорожникам и загоняют его в грязь или снег по самые ступицы.  Не зря в народе говорят: «деньги есть – мозгов не надо», поэтому от таких экстримов в виде резких стартов ломается барабан пакета сцепления в районе стопорного кольца или разрывается суппорт очень дорогостоящего «форварда» стартового пакета, а от внедорожных процедур разрушается металлический обрезиненный поршень и выходит из строя ЭБУ, в результате чего автомобиль перестает двигаться задним ходом. На AUDI A8 такая поломка случается реже, потому что на таких автомобилях перемещаются «солидные дяди». Ну а для BMW X5 компания ZF в 2002 году разработала и внедрила новую АКП типа 5Д40-E, более надёжную и долговечную, но и более дорогую, так как в случае даже мелкой поломки менять придётся чуть ли не половину деталей КПП. На остальных автомобилях BMW 5-й и 7-й серий продолжают устанавливать ZF 5HP24.

              Есть у ZF ещё одна очень толковая классическая коробка-автомат 5L40-E, которая вот уже более дух десятков лет устанавливается на BMW 3-й серии. Так долго продержаться она смогла благодаря высочайшей надёжности всех её составляющих узлов и деталей. Если эти АКП и выходили из строя, то только по причине ресурсного износа или неправильной эксплуатации, опять же связанной с несвоевременной заменой масла и резкими стартами. Первой в ZF-5L40-E изнашивается обгонная муфта, от чего трансмиссия начинает пробуксовывать. Ремонт заключается в замене дорогостоящего «форварда» АКП, поэтому если вы любитель резких стартов, то лучше приобретайте автомобиль на механике.

VW Passat B6

 

VW Passat шестого поколения увидел свет в августе 2005 года и выпускался вплоть до 2010 в кузовах седан и универсал, имеющий собственное имя Variant. То, что выпускали его на родине в Германии, говорит о высоком качестве сборки, которая должна была реабилитировать не совсем удачную версию В5. К достоинствам модели можно ещё отнести богатое оснащение, тихий и мягкий ход, а так же трансформируемый салон версии Variant. Как недостаток можно отметить неидеальную обзорность из-за того, что правое зеркало заднего вида оказалось по размерам меньше левого, а так же, как ни странно, низкий уровень надёжности отдельных узлов и механизмов. Салон довольно просторный с удобными сиденьями и качественными материалами отделки, но сразу рекомендую не связываться со светло-серыми тонами обивки. Даже если вы воздерживаетесь от курения во время движения, от которого обивка покрывается копотью, то проникающая извне пыль и грязь быстро лишат интерьер презентабельности.

Турбо дизельные двигатели надёжные и экономичные, самым беспроблемным по праву считается 1.9TDI мощностью в 105 л.с., но он же является и самым слабым во всей линейке дизелей VW Passat В6. Плановое ТО для всех двигателей предусмотрено каждые 15 тыс. км пробега, но сразу оговорюсь, что удовольствие это не из дешёвых. Проблема заключается в продольном размещении силового агрегата в подкапотном пространстве, что создаёт некоторые неудобства в обслуживании и ремонте. В частности, для замены ремня ГРМ придётся разобрать практически всю переднюю часть автомобиля, что отнюдь не удешевляет стоимость услуги. Насос-форсунки на двигателях TDI оказались проблемными и недолговечными из-за качества нашего топлива, очень быстро изнашиваются и теряют герметичность компонентов в головке блока цилиндров. Особенно на автомобилях, выпущенных до 2007 года. Ремонт их довольно дорогой, тем более, когда приходится менять полностью ГБЦ. Хорошо, если без элементов подачи топлива, при замене с ними  умножайте расходы в 2.5 раза. Самым неудачным в этом вопросе оказался 2.0TDI мощностью 170 л.с., у которого имеется патологическая склонность к закоксовыванию пьезоинжекторов насос-форсунок, ресурс которых составляет около 90 тыс. км. Начало заболевания проявляется в появлении посторонних стуков и отказе нормально работать в холодную погоду. Падение мощности 2.0TDI чаще всего связано с выходом из строя датчика расхода воздуха, не отличающегося высокой надёжностью. Двигатели с топливной системой Common Rail менее проблемные, но и на них рекомендуется проводить диагностику топливной аппаратуры каждые 30 тыс. км пробега. Потеря мощности на этих моторах связана зачастую с образованием нагара на пьезоинжекторах у любителей частой езды с полным газом. На автомобилях до 2006 г.в. раньше ресурсного времени выходили из строя сажевые фильтры. Хочется напомнить, что для дизеля необходимо применять только качественное моторное масло, желательно оригинальное с заводскими допусками, в противном случае возможен выход из строя масляного насоса и электрогидронатяжителя механизма изменения фаз, ресурс которого при правильном масле составляет около 150 тыс. км пробега. И ещё один неприятный нюанс – передние гидроопоры двигателя, менять которые иногда приходится каждые 60 тыс. км.

В электрооборудовании проблемных мест немного. В первую очередь это касается различных датчиков, из-за капризов которых зачастую возникают проблемы с запуском двигателя. Недолговечными оказались реле поворотников с аварийкой и концевики в дверных замках. По освещению неудобства могут создать пластиковые колпаки передней оптики, которые со временем начинают пескоструиться и ухудшать освещение дороги. Механическая трансмиссия Passat В6 радует высокой надёжностью, чего нельзя сказать об автоматической КПП Tiptronic, ресурс которой заканчивается в районе 150 тыс. км, а так же роботизированной DSG. Ресурс сцепления в среднем составляет 90 тыс. км пробега. Подвеска в целом надёжна, особенно передняя, за исключением сайлент-блоков поперечного рычага и передних шарниров, которые для наших дорог оказались слабоваты. Не отличаются долговечностью и шаровые опоры. К остальным узлам подвески претензий быть не должно.

                   В рулевом управлении постоянного контроля требуют наконечники, тоже слабоватые для наших условий эксплуатации. В тормозной системе не отличаются долговечностью как диски, так и колодки, критический износ которых проявляется писками и скрипами при торможении. Что касается ходовой части, то объектом критики я бы назвал углы установки задних колёс, которые очень чувствительно реагируют на попытки переезда бордюров. Поэтому любителям парковаться на тротуарах и газонах придётся периодически посещать СТО с вывеской «развал-схождение». Кстати, как таковой запаски на В6 нет, если только бывший хозяин не приобрёл её самостоятельно.  Но вот что больше всего радует в этом автомобиле, так это высокая коррозионная стойкость, обеспечиваемая двухсторонней оцинковкой всего кузова. Радует так же вместительный багажник с антифрикционным полом. Но и здесь не обошлось без неприятных моментов. Крышка багажника в районе плафонов подсветки номера, а так же ниши под молдингами и поперечные балки рамы не могут долго противостоять так называемым антигололёдным реагентам. Если у вас автомобиль после 2007 г.в., то советую аккуратнее обращаться с нижними дверными молдингами. Они посажены на клей и при ремонте дверей их придётся срезать и покупать новые. Ну и напоследок в качестве альтернативы VW Passat B6 я бы предложил рассмотреть Opel Insignia, у которого кроме более низкой стоимости выше надёжность и манёвренность, дешевле ремонт, мощнее мотор. В минусах худшая экономичность двигателя, меньшая грузоподъёмность и более тесный салон.

Renault Kangoo I

 

Французский каблучок  Kangoo, построенный на  базе Simbol,  впервые увидел свет в 1997 году и настолько понравился коммерческим структурам за практичность, что в 2008 его эстафету продолжило уже второе поколение. Существует даже модификация с колёсной формулой 4х4, обладающая некоторыми внедорожными задатками.  Индивидуальным владельцам Kangoo понравился за хорошую обзорность и манёвренность, а так же беспроблемную эксплуатацию. Дело в том, что конструкция автомобиля максимально простая, позволяющая производить ремонт как говорят «на колене», ломаться в принципе нечему. Тем более проблем с запчастями и ремонтом абсолютно никаких, однако ТО довольно дорогое. При покупке подержанного Renault Kangoo стоит обратить внимание на его принадлежность юридическому лицу, с такими лучше не связываться, из них уже выжали все соки. Обычно они отличаются спартанским оснащением и низким уровнем безопасности, как впрочем, и все остальные Kangoo. Стоит знать и о том, что это чисто городской автомобиль, поэтому проходимость у него никакая, даже у 4х4. Трансформируемый салон радует простором и комфортом, но дешёвый пластик очень жёсткий, а кресла слишком мягкие и неудобные, в дальней поездке быстро устаёт спина. К тому же регулировать наклон спинки сиденья очень неудобно, щель между сиденьем и дверью слишком узкая. Неудобство представляет собой и сдвоенный регулятор печки, а риски спидометра слишком крупные, да ещё непривычная оцифровка по нечётным числам. Не всем понравятся так же куцые рычажки под рулевым колесом.

На Renault Kangoo устанавливались и бензиновые, и дизельные модификации двигателей. Из бензиновых наиболее часто встречаются 1.1 л, 1.2 л и 1.6 л (84 л.с.). Все они, к сожалению, не могут похвастаться мощностными характеристиками, а 1.6 л к тому же ещё и шумный, особенно на высоких оборотах. Если всё-таки придётся выбирать из бензиновых, то лучше тогда 1.6 л, по сравнению с остальными он более тяговитый и достаточно экономичный, расход не превышает 11 л по городу и 7 л по трассе на 100 км пробега. С 1.1 л и 1.2 л лучше не связываться.  Среди дизельных версий мягкой работой и экономичностью отличается 1.5TD (80 л.с.), расход 5 л/6 л/100 км по трассе и по городу соответственно. Однако наличие турбины нисколько не делает его мощным. Атмосферный 1.5D вообще может стать для вас головной болью благодаря проблемной эксплуатации и ремонту. Поэтому если есть желание приобрести дизель, то лучше 1.9D ничего нет, надёжный и беспроблемный. Плановое ТО для всех двигателей предусмотрено каждые 10 тыс. км пробега. Электрооборудование Kangoo, к сожалению, беспроблемным не назовёшь, глючит всё, начиная от непонятной смены радиостанций в радиоприёмнике до иммобилайзера со стеклоподъёмниками. Возможно, виной этому является жгут, проходящий по полу салона, а может менталитет всех французов. Сюда же можно смело добавить ненадёжный центральный замок и недолговечные подрулевые переключатели. Трансмиссия тоже не идеальна. Сцепление подхватывает на самом верху хода педали, а механическая КПП течёт маслом со всех щелей. C автоматической четырёхскоростной коробкой вообще лучше не связываться, очень много проблем. Полноприводная трансмиссия хотя и считается неремонтопригодной, но при желании можно найти спецов по переделке кардана в ремонтопригодный. Крестовин кардана хватает обычно на 70 тыс. км пробега.

           К рулевому управлению претензия только одна – рулевое колесо расположено слишком близко к напели приборов и к тому же не регулируется по вылету. Рулевые наконечники меняются через 80 тыс. км, постоянного контроля требуют недолговечные крестовины рулевого вала. Тормоза сами по себе довольно эффективные, но не чувствуется обратной связи, а рукоятка ручного тормоза не очень удобная. Подвеска очень мягкая и комфортная, самыми долговечными в ней являются подшипники задней торсионной балки, выдерживающие до 150 тыс. км пробега. Меньше всего в районе 70 тыс. км выхаживают втулки переднего стабилизатора, а шаровые опоры передних рычагов – 80 тыс. км. Ресурс амортизаторов достигает до 100 тыс. км, а сайлент-блоки передних рычагов меняются после 120 тыс. км пробега. В ходовой Kangoo проблемных мест нет, за исключением ступичных подшипников. Кузов не радует, в плюсах только большой багажник, однако пол и боковины его отделаны непрактичной ворсистой тканью, которую приходится долго отмывать от грязи. Коррозионная стойкость низкая, поэтому после приобретения настоятельно рекомендуется антикоррозионная обработка днища и всех скрытых полостей. Следить придётся и за дверной фурнитурой, которая не отличается долговечностью.