Версию второго поколения А6 под громким названием Allroad, выпускавшуюся до 2004 года, многие ошибочно считают внедорожником. Даже сами представители концерна VAG неоднократно указывали в рекламных проспектах на хорошую проходимость универсала с увеличенным клиренсом. На самом деле кроме высокого уровня безопасности и более износостойкой обивки салона Allroad ничем не отличается от других А6. Как раз наоборот, ремонтопригодность его гораздо ниже, а салон предоставляет меньше комфорта благодаря высокому тоннелю пола.
Тридцатиклапанная V-образная шестёрка 3.0i с заводским обозначением ASN мощностью в 220 л.с. оборудована системой впрыска с изменяемой длиной впускного коллектора. Эту систему начали устанавливать с мая 2001 года, в то же самое время, когда начался выпуск самого силового агрегата. Мощности 3.0i вполне достаточно для оборудования автомобиля пневмосистемой 4ВН. Единственный минус ASN заключается в том, что в случае необходимости замены его ЭБУ потребуется адаптация нового блока управления с мотором через сканер путём ввода кода двигателя плюс дополнительно знакомство его с блоком иммобилайзера. Самое главное при эксплуатации 3.0i нужно не забывать о своевременном техническом обслуживании и наличии алюминиевого блока цилиндров с вытекающими отсюда последствиями. В отличие от дизельных версий V6, у которых со временем изнашиваются и требуют замены распылители форсунок, здесь преждевременному износу подвержена только передняя опора. Ресурс роликовой цепи привода распредвалов DOHC с пятью клапанами на цилиндр составляет не менее 200 тыс. км пробега. Оборваться она не должна, только растянуться. Постоянного контроля потребует водяная помпа, имеющая свойство пустить течь в самый непредсказуемый момент и замена её довольно дорогая.
С 2000 года в качестве одного из основных узлов трансмиссии на Audi A6 стали применять вариатор CVT. Охарактеризовать коротко его работу можно так – чем меньше нагрузки, тем меньше проблем. Полный привод Allroad надёжный, если не забывать, что это не вездеход и тяжелое бездорожье для него может обернуться очень дорогостоящим ремонтом. Не стоит забывать и о замене трансмиссионного масла в межосевом дифференциале после 150 тыс. км пробега. Постоянного контроля потребуют лишь недолговечные пыльники ШРУС.
Электрооборудование, особенно версии 4ВН, безукоризненно надёжным назвать нельзя из-за недолговечных электродвигателей центрального замка и постоянно закисающего от влаги моторчика кондиционера. Не отличаются долговечностью и датчики количества топлива, находящиеся в топливном баке. Их, кстати, в полноприводной версии целых три штуки.
В тормозной системе А6 опять же в полноприводной версии не отличается надёжностью электронный бок управления всеми тормозными системами. Но проблема заключается не в том, что он выходит из строя в самый неподходящий момент, а в его ремонтоспособности, точнее, в отсутствии таковой. Этот блок меняется только в сборе.
Пневматическая 4ВН подвеска отличается невероятной мягкостью и, несмотря на полноприводную конструкцию, неплохой ремонтопригодностью. Все без исключения сайлент-блоки можно заменить отдельно от рычагов. Трудности могут возникнуть только с недолговечными передними пневмобаллонами и более сложной задней подвеской. Проблема пневмобаллонов заключается в их не совсем удачной конструкции, не предусматривающей никакой защиты от грязи и соляных ванн. Владельцы А6 с подвеской 4ВН, уставшие от постоянной мойки пневмобаллонов после каждой зимней поездки устанавливают на них пыльники от Mercedes Benz W220 или Porsche Cayenne. Более экономные вырезают старую манжету и устанавливают её на новый пневмобаллон. Постоянного контроля потребуют и закисающие по той же причине датчики уровня положения кузова, которые со временем просто-напросто сгнивают.
Ходовая Quattro абсолютно беспроблемная и при правильной эксплуатации головной боли не обещает. Кузов радует хорошей шумоизоляцией, но огорчает быстро мутнеющей амальгамой зеркал заднего вида. Решение этой проблемы возможно заменой отражающего элемента или полной заменой зеркала в сборе. Вообще с кузовом автомобиля нужно быть предельно внимательным, потому что с клиренсом в 120 мм вполне вероятно оставить бамперы на дороге при попытке форсирования бордюров или глубоких ям.
Комментариев нет:
Отправить комментарий