Peugeot 308 I (1.6 л)

 

Приобрёл я своего «львёнка» в 2013 году в комплектации Comfort Pack с двигателем в 120 hp и автоматической четырёхскоростной трансмиссией. Сразу же после покупки при замене моторного масла, технических жидкостей, фильтров и некоторых деталей подвески понравилось отсутствие каких-либо проблем проведения этих процедур, за исключением тех операций, которые пришлось совершать под капотом. Всё размещено настолько компактно, что разобраться в местоположении некоторых деталей и узлов неспециалисту крайне затруднительно, а инструкция по эксплуатации оказалась непонятной и поэтому абсолютно бесполезной. Конечно, можно привести контраргумент типа: для этого существуют сервисные центры или СТО, но для проведения элементарных операций по замене расходных материалов не обязательно отдавать свои кровно заработанные. Салон понравился эффективным климат-контролем, но, как потом оказалось, только при условии замены салонного фильтра каждые 20 тыс. км пробега.

Двигатель объёма 1.6 л и мощностью в 120 л.с. проявил себя, к сожалению, самым ненадёжным агрегатом моего Peugeot 308. Больше проблем, чем от него я не имел ни от одного узла автомобиля. Да и аппетит у «львёнка» оказался действительно звериным, зимой расход недешёвого А-95 достигал 12 л на 100 км пробега. По совету механиков сервисного центра моторное масло пришлось менять после 10 тыс. км, хотя регламент допускает проведение этой процедуры каждые 20 тыс. км. Но если придерживаться регламента, то возрастает вероятность образования нагара во впускных каналах. После 30 тыс. км эксплуатации упала мощность на больших оборотах, но промывка форсунок системы впрыска, которая обошлась в 6 у.е. решила эту проблему. Однако возникла новая – слишком большой расход моторного масла, хотя на спидометре было всего 100 тыс. км. Нормальный расход масла на угар для этого силового агрегата не более 0.1 л/1000 км, поэтому пришлось менять задубевшие маслосъёмные колпачки.

В электрооборудовании для меня стал новостью тот факт, что Peugeot 308 боится мойки, после которой вышел из строя блок управления вентиляторами, в результате чего вентиляторы начали самостоятельно выходить на максимальные обороты. Не порадовали долговечностью и лампы фар, которых хватило всего на 10 тыс. км эксплуатации. Стоят они недорого, но сам факт такого срока службы неприятен. После 40 тыс. км начались проблемы с холодным пуском, подозрение пало на свечи зажигания BERU. Бывалые автовладельцы Peugeot порекомендовали Bosch, и они действительно подтвердили имидж своей марки. Очередную проблему преподнёс датчик уровня и температуры моторного масла, из-за отказа которого на экране бортового компьютера вместо показаний изображались прочерки. Больше электрика меня не беспокоила в отличие от трансмиссии, в которой беспроблемной оказалась только механическая часть четырёхскоростной автоматической коробки передач AL4. К сожалению, я ошибся, предполагая выше, что единственным ненадёжным агрегатом моего Peugeot 308 будет двигатель, не меньше проблем мне преподнесла и коробка-автомат. Но обо всём по порядку.

Во-первых, AL4 конкретно тормозила при переключениях, даже несмотря на предварительный прогрев, о котором меня предупредили заранее сведущие профессионалы. Они же настоятельно порекомендовали не увлекаться резкими ускорениями, так как эта АКПП панически боится резких нагрузок. Во-вторых, после 50 тыс. км пробега КПП самостоятельно перешла в аварийный режим, как впоследствии выяснилось из-за сильного разброса давлений по причине ослабления болтов крепления гидроблока коробки. Оказывается, эти болты могут сами по себе выкручиваться и выпадать без каких бы то ни было внешних воздействий. При устранении этой, как я считаю, конструктивной недоработки выяснилось, что вышли из строя управляющие клапаны, которые действительно не отличаются долговечностью у АКП AL4, хотя ресурс самой коробки достигает 150 тыс. км пробега. В-третьих, чтобы эта КПП выходила свой ресурс необходимо менять в ней масло несмотря на то, что по регламенту оно меняться не должно. Но, несмотря на это начала высвечиваться ошибка по разнице давлений, а затем вообще произошёл сбой работы всего гидроблока. Вскрытие показало, что требуется замена пакетов фрикционов, клапанов ГМП и вообще всего гидроблока. После этого я окончательно убедился в ненадёжности АКП AL4 и никому не советую с ней связываться.

Подвеска в отличие от трансмиссии оказалась более долговечной, особенно задняя. В передней после 60 тыс. км начали скрипеть в поворотах опорные подшипники передних стоек. В тормозной системе после 80 тыс. км заменил задние тормозные колодки. Тормозную жидкость поменял после 2-х лет эксплуатации, поэтому никаких проблем с тормозной системой у меня не было. Ну а по кузову понравилось качественное лакокрасочное покрытие, единственным недостатком которого оказалось ненадёжное крепление букв, которые сорвало после первой же мойки под давлением. Пришлось покупать новый комплект. Ещё не понравилась бестолковая работа переднего омывателя, у которого не оказалось импульсного режима, в результате чего слишком большая струя ухудшала видимость, и омывающая жидкость расходовалась с молниеносной быстротой. Плюс ко всему зимой периодически замерзал замок водительской двери, что доставляло определённые неудобства.

В конечном итоге через 2 года я продал своего «львёнка» и нисколько об этом не пожалел. Лучше бы я взял более дешёвый Chevrolet Orlando, у которого и двигатель мощнее, и салон вместительнее, правда, багажник у него меньше, расход топлива больше, а техобслуживание его обошлось бы дороже. 

Opel Astra G (1.7DTi)

 

В отличие от первой  модификации Opel Astra второго поколения под индексом G, выпускавшаяся в Германии с 1998 по 2004 годы отличается более высоким уровнем надёжности и безопасности. О качестве немецкой сборки лишний раз повторять не приходится, но даже собранные Opel Astra с 2005 по 2009 годы в Польше автомобили по качеству ничем не уступают немецким. Но основной причиной популярности этого автомобиля явилась простота его конструкции, позволяющая осуществлять ремонт в любом гараже и самому проводить обслуживание, тем более что ремонт и ТО на сервисном центре больно бьёт по семейному бюджету. Салон радует простором и комфортом, кресла удобные, а материалы отделки очень качественные. Обивка оказалась на удивление долговечной, но вот сверчков по салону немеряно. Вместительным его нельзя назвать по причине того, что сзади комфортно смогут разместиться только двое пассажиров, третьему будет тесновато.

Двигатель 1.7DTi с обозначением Y17DT и мощностью в 75 л.с. обеспечивает приличную разгонную динамику и отличную экономию топлива, средний расход не превышает 5 л дизтоплива на 100 км пробега. По конструкции он очень простой, надёжный и довольно неприхотливый, что немаловажно в условиях качества нашего топлива. Но самое главное то, что он не боится мороза и запускается без проблем при любой минусовой температуре, а дешёвых запчастей на рынке для 1.7DTi навалом. Это немаловажно по той причине, что не все берутся за его ремонт из-за низкого уровня надёжности управляющей электроники. Огорчает ещё повышенный расход масла на угар, достигающий до 300 грамм на 1000 км пробега, хотя по эксплуатационным параметрам этот расход не должен превышать 0,07 л на 100 км. В минусы этого силового агрегата можно записать долгий прогрев зимой и отсутствие прокладки поддона, из-за чего при появлении течей масла приходится сажать поддон на герметик. Замена масла в двигателе предусмотрена каждые 15 тыс. км пробега или ежегодно, заводом рекомендуется SAE 10W40 по API не ниже CG-4  и с допуском GM LL-A/B 025, одновременно меняются воздушный и топливный фильтры. Под постоянным контролем стоит держать склонный к преждевременному обрыву ремень ГРМ, замена которого предусмотрена каждые 75 тыс. км пробега. Меняется он вместе с роликами. Ресурс топливной системы с ТНВД Denso ECD-V5 и турбиной Garrett GT1544 достигает 300 тыс. км, это довольно неплохо, столько же работают и датчики двигателя. Недолговечными оказались расходомер воздуха и задний глушитель, сгнивающий от дорожной соли буквально за два года. Антифриз типа G11 или его аналог Comma Xtream G48 с допуском BS 6580 придётся менять каждые три года эксплуатации, допускается использовать Xtream G05 с допуском FW HEFT R 443, но с такими же сроками замены.

Электрооборудование Opel Astra II можно смело назвать надёжным благодаря использованию светодиодной подсветки приборов, да и ремонт остальной электроаппаратуры не обременителен большими финансовыми потерями. Не отличаются долговечностью только  датчики ЭБУ и контакты в разъёмах под водительским сиденьем, которые сам водитель своим елозаньем и нарушает. Пятиступенчатая механическая КПП очень надёжная, но имеет одну нехорошую конструктивную особенность – тяжело включается вторая передача при переходе с первой. Ну, ещё после 100 тыс. км пробега износятся втулка и палец кулисы, дополнительно могут потечь сальники полуосей. Масло в КПП меняется после 120 тыс. км пробега или через 3 года эксплуатации, завод-изготовитель рекомендует заливать трансмиссионное масло типа GL-4 с допуском OPEL - 19 40 768 (№ 09 120 541). Постоянно контролировать в трансмиссии придётся постоянно текущие сальник кулисы и рабочий цилиндр сцепления. Ресурс самого сцепления составляет 170 тыс. км эксплуатации.

Рулевое управление надёжное, рулевых наконечников с тягами хватает на 90 тыс. км пробега. Огорчить может воющий электроусилитель руля, который отдельно не меняется, а идёт с завода в комплекте с электромотором, насосом и бачком. Стоимость комплекта зашкаливает, но другого варианта нет, по отдельности можно найти только детали б/у на разборке. Иногда ни с того, ни с сего начинает стучать рулевая рейка. Тормоза в целом надёжные и беспроблемные.

Но больше всего радует подвеска Astra II – выносливая, надёжная, простая, дешёвая и абсолютно беспроблемная, самое главное, что сайлент-блоки и шаровые опоры меняются отдельно от рычагов. Благодаря всем этим плюсам ей прощают излишнюю жёсткость. Меньше всего выдерживают стойки стабилизатора поперечной устойчивости, их ресурс не превысит 60 тыс. км пробега по нашим дорогам, остальные детали подвески без проблем доживают до 100 тысячного рубежа, когда, скорее всего, придётся менять задние пружины и сайлент-блоки. Шаровые опоры вообще выдерживают 120 тыс. км эксплуатации, а амортизаторы могут потечь после 150 тыс. км пробега.

Ходовая Opel Astra II в целом выносливая, передние ступичные подшипники, идущие в сборе со ступицами, выхаживают до 80 тыс. км пробега. Всего лишь на 10 тыс. км больше имеют ресурс задние ступичные подшипники, которые тоже идут в сборе со ступицами, но стоят дороже. Кузов довольно прочный и в отличие от Astra первого поколения радует высокой коррозионной стойкостью и двухслойным лакокрасочным покрытием. Неприятность может преподнести ветровое стекло, которое трескается от резких перепадов температур, а так же быстро  ржавеющие пороги с технологическими отверстиями в задних арках. Из оборудования постоянного контроля требует сальник компрессора кондиционера, через который возможна утечка фреона. В остальном как повезёт.

Особенности топливной системы TDI и CDI

 

На сегодняшний день существует три основных вида топливных систем дизельного двигателя: классическая с топливным насосом высокого давления (ТНВД), система Pumpe-Duse (насос-форсунка) и Common Rail (общая топливная магистраль). О топливной системе с ТНВД написаны сотни книг, поэтому на ней останавливаться мы не будем. А вот о насос-форсунках есть смысл поговорить подробнее. Топливная система дизельного двигателя Pumpe-Duse, так называемые насос-форсунки, представляет собой конструкцию с одним общим насосом низкого давления и индивидуальными насосами на каждую форсунку, объединёнными в одно целое. Эти насосы способны создавать давление до 2050 бар, а вместо обычных пружинных распылителей в форсунках применяются бесштифтовые, то есть вместо пружины используется давление самого топлива. Как правило, такие системы установлены на двигатели с аббревиатурой TDI. К её преимуществам можно отнести увеличение мощности до 5 % за счёт улучшения топливоподачи и более чистые отработанные газы. К недостаткам: шумная работа, высокие затраты на оснащение и необходимость применения высококачественного топлива с содержанием воды не более 200 мг/кг и цетановым числом не менее 50 – 51. К качеству топлива советую относиться очень серьёзно, потому что стоимость самих насос-форсунок сведёт на нет вашу экономию по приобретению дешёвой суррогатной солярки. С 1997 года на двигателях VW стали применять более совершенную топливную систему под названием Common Rail. Принцип её работы заключается в том, что вся топливная система двигателя находится под давлением в 1300 – 1800 бар, создаваемого топливным насосом, а в цилиндры топливо поступает из единой магистрали через электромагнитные или пьезоэлектрические форсунки, управляемые ЭБУ. Вместо пружинных распылителей там так же применяются бесштифтовые, то есть вместо пружины используется давление топлива.

В отличие от системы Pumpe-Duse двигатели с Common Rail работают гораздо тише за счёт того, что за 1 такт рабочего цикла производится до 7 впрысков топлива. Это касается в основном пьезоэлектрических форсунок, благодаря которым дополнительно снижается наличие NO в выхлопных газах на 20 % и увеличивается мощность двигателя. Да и всё оснащение Common Rail получается дешевле системы с насос-форсунками и экономичнее за счёт более точной дозировки топлива. Единственной проблемной точкой считается необходимость применения дорогого сажевого фильтра, который зачастую выходит из строя из-за опять же некачественного топлива, которое должно соответствовать тем же требованиям: наличие воды не более 200 мг/кг и цетановое число не менее 50 – 51. Двигатели с системой Common Rail обычно обозначаются аббревиатурой CDI, CDTi, французские HDI и т.д.

Хочется дать ещё один совет владельцам TDI и CDI – не экспериментируйте с биотопливом, оно не для насос-форсунок и тем более не для системы Common Rail. Конечно, у него тоже есть свои преимущества, в частности, оно дешевле и обладает лучшими смазывающими свойствами. Это касается в основном топлива Б5 или FAME, представляющего собой 95 % ДТ и 5 % биодобавок, состоящих из метиловых эфиров жирных кислот из рапсового масла. Есть ещё биотопливо под номенклатурой Б40, состоящее из 88 – 89 % дизельного топлива и 6 – 8 % рапсового масла. Для улучшения химических процессов в него добавляют до 5 % растворителя-коагулянта, но это не улучшает его качество. При низких температурах биологическая солярка гореть не хочет, из-за чего зимой начинаются проблемы с запуском и тягово-мощностными характеристиками двигателя. Вообще владельцам дизелей, сомневающимся в качестве приобретённого топлива, я рекомендовал бы самостоятельно проводить хотя бы элементарную проверку ДТ, которая заключается в следующем: дайте топливу выстояться пару дней, слейте осадок и сравните с проверенным качественным ДТ. Обычно суррогатная солярка имеет тёмный цвет и в ней снова выпадает осадок. Точные данные по качеству ДТ может выдать только специальная химическая лаборатория.

Теперь пару слов о присадках к дизельному топливу. Во-первых, есть двигатели, на которых конструкторы вообще не рекомендуют применять какие-либо добавки к ДТ. В частности, двигатели VW очень неадекватно реагируют на антигелевые добавки, поэтому их желательно заправлять только зимним топливом. Вообще любые присадки можно применять только на новых автомобилях и чистых узлах топливной системы, а не тогда, когда впускной тракт и форсунки покрыты нагаром и другими побочными продуктами горения дизтоплива. В таких случаях лучше всего произвести очистку форсунок на специальном стенде, который помогает очистить непосредственно распылители, минуя все остальные узлы топливной системы. Кстати, ультразвуковая очистка форсунок, рекламируемая на многих СТО, абсолютно неэффективна. Антигелевые присадки необходимо добавлять до мороза, а не тогда, когда топливо превратится в сметану. Если зимой двигатель не заводится, попытайтесь сначала прокачать систему ручным насосом. Если при этом кнопка ручной подкачки возвращается в исходное положение слишком медленно, значит магистраль или фильтрующая сетка запарафинились. В таком случае попытайтесь снять подающую трубку к рампе и крышку топливного бака, а затем продуть магистраль компрессором до бульканья в баке. Что касается антигелей, то на сегодняшний день лучше всего себя зарекомендовали российский Астрохим и американский Hi-Gear.

Антигель производства Астрохим радует низкой ценой и эффективностью действия, но хотелось бы ещё каких-нибудь улучшений качества топлива. Штатовский Hi-Gear в отличие от него улучшает смазывающие и низкотемпературные свойства дизельного топлива, да и цена достаточно демократичная. Недостатком у обоих можно назвать сложность точной дозировки. В принципе, если есть огромное желание улучшить смазывающие свойства солярки, то можно приобрести французскую присадку Энергия – 3000, но она кусается ценой и больше ничего не улучшает. Из российских смазывающих присадок можно попробовать ТОТЕК, которая к тому же повышает мощность двигателя, но настораживает дешёвая упаковка и обилие непонятной информации. Существуют просто корректоры дизельного топлива для улучшения экономичности и экологичности работы двигателя. К их числу относится Liqui Moly Additive (Германия), который дополнительно повышает цетановое число, но имеет слабые смазывающие и низкотемпературные свойства, да и цена слишком высока. В противовес ему в Европе выпускается недорогой корректор Castrol TDA, тоже улучшающий экологию и повышающий мощность двигателя, но никаких других свойств топлива он не улучшает. Для повышения цетанового числа ДТ лучше всего подойдёт цетан-корректор SMT2 (США), который реально увеличивает цетановое число и дополнительно улучшает смазывающую способность топлива, но никаких других моторных эффектов от его применения вы не увидите. Одним словом, высокая цена не оправдывается результатами работы. Лучше тогда попробовать более дешёвый российский BBF, который тоже ничего не улучшает, но имеет хорошую эффективность повышения ЦЧ.

И в конце статьи опять же об экономичности, которая в большинстве своём зависит от самого водителя. Стоит только приучить себя заблаговременно оценивать дорожную ситуацию, быстро ускоряться и переключаться раньше при низких оборотах (приблизительно 1500 об/мин), вы сразу же почувствуете снижение расхода топлива. Ведь уже доказано, что движение на постоянной скорости на высшей передаче помогает сэкономить 10 – 15 % ДТ, а элементарная проверка давления в шинах добавляет ещё 3 – 4 % экономии. Старайтесь планировать поездки заранее, избегайте работы вхолостую, не прогревайте двигатель, тем самым дополнительно сохраняя его моторесурс, используйте рекомендованные фильтры, топливо, масло и проблем с большим расходом топлива у вас не будет. Одно только пользование кондиционером увеличивает расход на 10 – 15 %, а выступающий груз и брезент добавят к расходу ещё 5 – 8 %. Приучите себя между светофорами разгоняться только до половины расстояния, чтобы потом зря не тормозить, а если излишнее охлаждение для двигателя не требуется, то закройте заслонки за радиаторной решёткой при их наличии. Это называется улучшение активной аэродинамики. И следите за исправностью датчиков ЭБУ, неисправность которых может увеличить расход до 40 %.

АКП BMW 5-series (ZF4HP22 и ZF6HP19)

 

В этой статье будут рассмотрены самые распространённые автоматические коробки, установленные на автомобили BMW 5-й серии. Если дать общую характеристику всех АКП этих автомобилей, то их в первую очередь объединяет высокий уровень надёжности и возможность восстановления при любом критическом износе. Общим основным недостатком этих же коробок можно назвать недолговечность накладок фрикционных дисков. Хотя эти накладки и сделаны из специальной износостойкой бумаги, однако BMW в основном приобретается не для размеренной поездки по магазинам, а чаще всего для получения дополнительной порции адреналина. Поэтому иногда автоматические коробки пятых BMW слишком резвые хозяева доводят до такого состояния, что официальный дилер отказывается брать их в ремонт, но для АКП BMW всегда можно найти гаражного спеца.

Самой распространённой автоматической КПП у BMW 5-series является ZF4HP22, установленная на второе поколение BMW в кузове Е28 с двигателями 524td, 528e, 533i, 535i и 535is, выпускавшиеся    в период с 1983 по 1988 годы и третье поколение в кузове Е34 в версиях 525i, 528e, 533i, 535i и 535is        1988 – 1993 годов выпуска. Эта коробка отличается быстрой работой и спортивным поведением на дороге благодаря грамотным настройкам электронной начинки. Механическая часть ZF4HP22 радует высоким уровнем надёжности, что достигается равномерным износом её деталей, а так же абсолютно беспроблемной эксплуатацией, в отличие от тех, которые были установлены на первых модификациях Audi. Огорчить может только лишь дорогостоящий ремонт. Кстати, по своей конструкции АКП ZF 4HP22 абсолютно идентична Фордовской A4LD и Тойотовской A40, это же в принципе относится и к её модификациям 4HP24, 4HP24A и 4HP24FLA. Отличия между ними только в блоках управления. Если ZF4HP22 управлялась гидравликой, то 4HP24 имеет уже электронный блок управления, а 4HP24А (FLA) вообще управляется компьютером. Но на надёжность и прочность их механических частей это никак не повлияло, ресурс всех без исключения при грамотной эксплуатации достигает 300 тыс. км пробега.  Даже при масляном голодании, когда водитель проворонит течь масла  из-под прокладки поддона, иногда достаточно заменить втулку статора насоса вместе с прокладкой и АКП будет работать дальше без проблем. Самым главным недостатком 4HP22 (4HP24) считается её громоздкая и тяжёлая конструкция, да иногда при частых пробуксовках сгорают фрикционные диски и пропадает задняя скорость, в результате чего вперёд машина едет только на первой. В таком случае без капитального ремонта не обойтись. Масло в ZF4HP22 меняется каждые 60 тыс. км пробега, но специалисты рекомендуют делать это в два раза чаще, так как для них положено использовать только ATF Dextrоn II, а заливают, как правило, IId или того хуже - ATF III.

Следующим представителем от ZF по популярности является АКП ZF6HP19, работающая с пятым поколением BMW 5-series в кузове Е60 c двигателями 525i, 525xi, 528, 530i, 530xi и 535, выпускавшимися с 2003 по 2009 годы. Как показала практика, для этой автоматической коробки самыми страшными условиями эксплуатации оказались резкие старты с пробуксовкой ведущих колёс и  буксирование тяжёлых прицепов. Больше механическая часть этого шестискоростного автомата не боится ничего, ни мощности двигателя, ни его крутящего момента. Вот гидравлический блок с мехатроником, особенно первых годов выпуска, выгорал полностью и менять его приходилось целиком. Позже инженеры ZF усовершенствовали конструкцию 6HP19 и замене стали подлежать только соленоиды, ресурс которых сокращают спортивные режимы разгона и максимальные обороты двигателя. Конструкторы 6HP19 хотели сделать как лучше и внедрили в ЭБУ коробки так называемый режим проскальзывания, то есть регулируемую и принудительную блокировку гидротрансформатора, чтобы улучшить разгон, экономичность и комфорт. Но усовершенствованные фрикционы своими продуктами износа забивают клапаны гидроблока и сетки соленоидов. Поэтому при замене масла с фильтром и комплектом всех прокладок и сальников настоятельно рекомендуется провести очистку и промывку соленоидов. В противном случае недостаток смазки из-за забитого гарью гидроблока приведёт к потере давления и выходу из строя латунных втулок статора, а иногда и опорного диска, после которого наступает черёд барабана «Овердрайв». А если водитель не будет следить за температурой АКП, то соленоиды придётся менять чуть ли не при каждой замене масла, которую в наших условиях эксплуатации рекомендуется проводить каждые 60 тыс. км пробега. Зимой 6HP19 требует хорошего прогрева, иначе задубевшая резина спровоцирует поломку адаптера блока соленоидов АКП. Вообще электроника 6HP19 не любит ни излишне высоких (свыше 130°С), ни слишком низких температур жидкости, из-за чего мехатроник иногда приходилось менять уже на стотысячном рубеже.

Чтобы продлить срок службы гидроблока 6HP19 инженеры ZF колдовали и над самой жидкостью ATF, поэтому при её замене внимательно изучите инструкцию по эксплуатации, в которой должен быть указан не только цвет масла (голубой или зелёный), но также обязательность перепрограммирования «мозгов» АКП. Это необходимо по той причине, что мехатроник 5HP19 способен изменять давление масла в пакетах коробки в зависимости от износа фрикционов и вязкости самого масла. Иначе из дорогостоящих ремонтов вам не вылезать. А при грамотной эксплуатации и щадящем режиме работы АКП её мехатроник с гидроблоком смогут дожить до 200 тыс. км пробега, а остальные детали  до 400 тысяч км.