Opel Zafira II (1.7TD)

 

Широко известный и распространённый  представитель корпорации Opel минивэн Zafira второго поколения (модель 0QP75) завоевал популярность в первую очередь за счёт своей функциональности, обеспечиваемой внушительным списком дополнительного оборудования (для примера можно посмотреть код опций - LA61). Чего только стоит система трансформации ELEX-7, все варианты которой многие водители так и не смогли досконально изучить. Неудобства доставляет лишь проблемный доступ на третий ряд сидений. Безопасность автомобиля на достойном уровне, несмотря на недостаточную обзорность из-за маленьких зеркал заднего вида.  Продать в дальнейшем автомобиль не составит большого труда. Желающим приобрести Zafira необходимо помнить о том, что одометр скручивается очень легко, поэтому верить показаниям километража не стоит. 

Изначально на второе поколение Zafira устанавливалось три модификации турбодизеля 1.7CDTi мощностью в 100, 120 и 150 л.с. После 2008 года мощность 100-сильного агрегата увеличилась до 110 л.с., а 120-сильный двигатель прибавил ещё 5 л.с. Но несмотря на различные мощностные характеристики, проблемы у них общие, которых не так уж и много. Вообще этот силовой агрегат считается одним из самых беспроблемных, как в вопросах диагностики, так и при поиске качественных запчастей. Надёжность и долговечная работа 1.7СTDi обеспечивается проведением технического обслуживания каждые 15 тыс. км пробега, а также применением качественного топлива и не менее качественных фильтров. Независимо от пробега замену воздушного фильтра необходимо производить ежегодно во избежание сокращения ресурса турбины. К экономической слагающей двигателя вопросов не возникнет, так как расход по трассе не превысит 6 л, а по городу 8 л дизтоплива на 100 км пробега даже при полной загрузке. Само техническое обслуживание хотя и беспроблемное, но дорогое, особенно если не соблюдать его периодичность. Основных проблем у 1.7СTDi три. Первая связана с тем, что Opel Zafira с этим двигателем в Европе зачастую использовалась на работе в такси, поэтому ресурс силового агрегата может быть уже на подходе к необходимости проведения капремонта. Вторая относится к зимней эксплуатации, точнее, с проблемным пуском при температуре ниже 15ºС. Здесь выход только один – антигель или на крайний случай керосин. Третья проблема связана с сажевым фильтром, забивающимся до отказа, в результате чего выходят из строя датчики давления топливной системы. Проявляется это вялыми реакциями на педаль акселератора и увеличением расхода топлива. Для профилактической очистки фильтра рекомендуется периодически давать двигателю возможность поработать на максимальных оборотах.

Шестискоростная механическая коробка передач заслужила больше отрицательных отзывов, нежели положительных. Всё благодаря ресурсу сцепления и стоимости ремонта. Электрооборудование Zafira II можно кратко охарактеризовать одним словом – проблемное, начиная от неудобного переключателя поворотов, не фиксирующегося в крайних положениях, и заканчивая мутнеющим пластиком фар, полировки которого хватит максимум лет на шесть.

Рулевое управление радует хорошей управляемостью, но огорчает малым ресурсом рулевых тяг. Рулевых наконечников хватит на 70 тыс. км эксплуатации. Главным положительным моментом в тормозной системе автомобиля считается наличие тормозных дисков, которые не подвержены короблению, поэтому их смело можно при необходимости протачивать. Тормозных колодок при нормальной эксплуатации хватит на 60 тыс. км пробега. Ежегодная очистка потребуется механизмам рабочего и стояночного тормозов.

Подвеска второй Zafira хотя и простая по конструкции, но достаточно энергоёмкая. К надёжности большинства деталей претензий не предъявлялось, за исключением слабых задних пружин. Дискомфорт создают лишь передние опорные стойки, издающие раздражающий скрип при повороте рулевого колеса. Основными расходниками будут стойки переднего стабилизатора, которых обычно хватает на 55 тыс. км пробега. Долговечность ступичных подшипников напрямую зависит от качества дорог, потому что эти детали ходовой части автомобиля панически боятся ударов.

По кузову каких-либо критических вопросов не наблюдается. Двустороннее гальваническое покрытие надёжно обеспечивает высокую коррозионную стойкость. Внимания потребуют лишь пороги, ржавеющие в первую очередь, да и то в основном на автомобилях до 2008 года выпуска. Из недостатков можно отметить неглубокий жёлоб днища, в котором расположены топливные и тормозные магистрали. При эксплуатации вне дорог или поездках зимой по снегу возникает опасность их повреждения.

В качестве альтернативы Zafira любителям мощных двигателей можно рассматривать более дешёвый Great Wall Cowry. Надёжность его, конечно, будет хуже, багажник меньше, а расход топлива значительно выше.

Форсаж двигателя

 

Сегодня мы поговорим о форсировании двигателя в том понимании, как оно должно быть, а не так, как у нас делается в гаражах  непонятных тюнинговых подвальных мастерских. Во-первых, на сегодняшний день существует три стадии или ступени увеличения мощности мотора. Начальная стадия – чип-тюнинг, то есть перепрошивка программного обеспечения электронного блока управления (ЭБУ) двигателя, которая обеспечивает прирост мощности до 20%. Суть её заключается в перепрошивке таблицы расчётных коэффициентов. Вот здесь зарыта первая собака. Дело в том, что на перепрошитом ЭБУ при возникновении каких-либо неисправностей фирменная диагностика абсолютно бессильна, перепрошитые ЭБУ «Рено» вообще не определяются диагностическим прибором, даже датчики не проверишь. Необходимо ещё учитывать тот факт, что после перепрошивки так называемых «мозгов» усиливается закоксовывание форсунок, потому что увеличение мощности подразумевает обогащение горючей смеси и возникает прямая связь: смесь богаче – нагара больше.

Правильный чип-тюнинг предусматривает установку заводского ЭБУ, в котором  изменённая программа не только снимает зажатость мотора по экономии и экологии, но и  нормально работает с диагностическими приборами, да ещё находится на гарантии. Если кому-то этого покажется мало, можно перейти ко второй стадии – замена дополнительного оборудования. Сюда входит установка компрессора большей производительности, увеличенный интеркулер и другие детали впускной системы. Если и этого будет мало, то придётся менять стандартные детали двигателя, то есть устанавливаются спортивные распредвалы, разрезные шестерни привода ГРМ, ГБЦ, поршни и шатуны. Сразу хочу предупредить, что всё это очень дорогое удовольствие и требует только профессионального вмешательства.

Во-вторых, вместо штатного воздушного фильтра устанавливается фильтр нулевого сопротивления. Производители этих фильтров утверждают, что они поднимают мощность двигателя на 5 – 10 %. Чистейшей воды ложь, реальный показатель колеблется в пределах 1 – 2 %. К тому же гаражные непрофессиональные умельцы устанавливают фильтр там, где это удобно и лучше смотрится. У них не хватает логики сообразить, что подавать в цилиндры необходимо холодный воздух в целях увеличения его объёма и поэтому у фильтра должен быть металлический корпус с патрубком соединения со штатным воздухозаборником, выводящимся в холодное место. Для этого фильтры нулевого сопротивления выпускают с круглыми присоединительными жёсткими или мягкими патрубками. Но так как специальные переходники для монтажа к штатному воздухозаборнику дорогие, то местные «кулибины» тупо отпиливают часть впускной трубы и затягивают соединение хомутом. Естественно, никакой герметичности быть не может, из-за чего отказывает дорогой датчик массового расхода воздуха, по гарантии его уже не поменяют, впуск не восстановишь, только если снять с другого ТС. Плюс ко всему этому изменяются резонансные настройки работы впускной системы, которые подбирают на заводе специально и угадать их невозможно. Даже если нулевой фильтр установлен по всем правилам, то не все водители знают о том, что он нуждается в регулярном обслуживании. Каждые 30 – 40 тыс. км пробега он должен промываться и пропитываться специальной жидкостью, но так как этого никто не делает, то двигатель просто гробится.

И в-третьих, форсирование двигателя включает в себя ещё замену оконечного глушителя системы выпуска, которая, однако, даёт прибавку мощности не более 1 – 2 %. Для получения прибавки в 4 – 6 % необходимо менять резонатор и ставить выпускной паук – сходящиеся попарно трубы выпускного коллектора по формуле 4 – 2 – 1. При этом изменяется и волновая настройка системы выхлопа.

Чтобы уж действительно превратить хозяйственную продуктовозку в спортивный болид формулы I придётся ещё поработать над элементами кузова. Некоторые в подвеске меняют штатные масляные амортизаторы на более жёсткие газовые. Газ действительно препятствует вскипанию амортизаторной жидкости, но чтобы её вскипятить в обычных амортизаторах надо быть Шумахером. Поэтому установка новых амортизаторов необязательна, нет никакого смысла. В ходовую я бы тоже не советовал соваться. Крутые широкие шины только создают проблемы: машина рыскает в колее, выше риск аквапланирования, хуже сцепление на льду. На заводе шины подбирают по массе автомобиля, а колёса с нештатным меньшим вылетом, торчащие из-под крыльев, ухудшают управляемость и снижают срок службы ступичных подшипников. Кроме этого проставки для расширения колеи складываются не всегда удачно, погрешности их изготовления приведут к невозможности отбалансировать ходовую. Вот что действительно не помешает, так это распорка между чашками стоек. Она увеличивает жёсткость кузова на кручение, улучшает управляемость, разгружает силовые элементы и препятствует образованию трещин на кузове и элементах подвески. Какой из всего этого можно сделать вывод: если сложить расходы на полный чип-тюнинг автомобиля, то сумма будет приблизительно равна стоимости заводской заряженной версии. Так есть ли смысл изобретать колесо?

Audi (CVT-8) VL381 (0AW)

 

Автоматической трансмиссией вариативного типа с восемью ступенями CVT-8 (Continuously Variable Transmission) с обозначением VL381 или 0AW корпорация VAG начала снабжать практически все модификации Audi с 2006 года. Объём двигателей варьировался от 1.8L на А3, А4 и А5 до 3.0L на А6 и А7. Опыт конструирования вариаторов у VAG уже был, поэтому CVT 0AW оказался довольно надёжным агрегатом, составившим неплохую конкуренцию представителям Aisin. Даже на ремонтные экземпляры многие СТО дают двухлетнюю гарантию, новые вариаторы по гарантии меняются редко, особенно по причине механических поломок. Да и усовершенствованные по сравнению с предыдущей моделью электрика и гидроблок VL381 показывают себя в эксплуатации неплохо при условии отсутствия перегрева ЭБУ вариатора и его цепи с конусами. В противном случае происходит резкое возрастание температуры масла, приводящее к перегреву так называемых «мозгов».  А перегревать его не стоит категорически, потому что установленный внутри 32-х разрядный процессор ремонту практически не подлежит из-за слишком мелкого монтажа элементов, с паяльником там делать нечего. В плюсах 0AW усиленные внутренние подшипники довольно немаленького размера по сравнению со старым вариатором и дополнительная зубчатая передача, соединяющая вторичный вал с промежуточным, входящим в редуктор.

Вместе с тем конструкция CVT-8 стала более сложной, что, несомненно, повлекло проблемы с кодировкой блоков управления. Диагностику блока в полном объёме провести невозможно, так как коды ошибок не совпадают со старыми данными, а информации по ним нет. Восстановленные ЭБУ больше на VL381 не котируются, приходится менять на новые с установкой их на дилерском центре, что существенно увеличивает расходы на ремонт и обслуживание вариатора.  Неудобная компоновка узлов 0AW с впереди расположенным дифференциалом, задвинутым в глубину стартером и расположенной внизу рулевой рейкой, вынуждающей при демонтаже отсоединять рулевую колонку со сливом жидкости из гидроусилителя руля усложнила снятие и последующую установку вариатора на штатное место. Да и вес бесступенчатой КПП оказался немаленький – около 120 кг, несмотря на наличие алюминиевых болтов крепления. Есть проблемы и с запасным частями, потому что в поставляемые ремкомплекты входят только входной вал, гидроблок, ЭБУ, прокладка крышки и сенсорные кольца. А если сгорит барабан сцепления, то проще купить новый вариатор. Большое количество пластиковых деталей тоже не внушают уверенности в высокой надёжности CVT, а сложная и массивная форма насоса лопаточного типа может поставить в ступор любого автослесаря.

Что касается вопросов эксплуатации VL381, то всё обслуживание сводится к замене масла каждые 60 тыс. км пробега вместе с фильтром, который может быть двух типов: под глубокий и мелкий поддоны. С маслом возможна некоторая путаница. В технической документации указывается необходимость использования для вариаторов Audi оригинальной жидкости CVT AUDI Multitronic с обозначением G052180А2. Но многие автолюбители забывают о том, что бесступенчатая КПП состыковывается с корпусом главной передачи, в которую заливается обычная трансмиссионная синтетика 75W90, желательно качественная. Поэтому при самостоятельной замене масла в трансмиссии сначала стоит разобраться – что и куда заливать. Осторожнее с аналогами ATF, так как левых масел наплодили великое множество, а при использовании не того масла гарантию на вариатор никто не даст. Есть нюансы и при сливе масла из-за трубки-уровня, находящейся под сливной пробкой, пока её не вытащишь – ничего не сольёшь. Иногда на некоторых экземплярах возникают рывки при трогании с места или полностью исчезает возможность качения, но это последствия глюков ЭБУ, в котором достаточно перепрошить программное обеспечение и проблемы исчезнут. Ну и, конечно же, следует помнить, что буксировать неисправный автомобиль с вариатором следует только методом полной погрузки, попытка использования троса приведёт к выходу из строя цепи и конусов без возможности их восстановления.