АКП Audi A-series ZF6HP28

 

Очередной шестискоростной представитель кампании ZF под кодовым названием 6HP28 в корпорации VAG получил собственное имя 09Е и нашёл себя в 2007 году на модификациях Audi А4, А5 и А6 с двухлитровыми двигателями R4, V6 объёмами в 3.0L и 3.2L, а так же V8 в 4.2L. По сути 6HP28 является аналогом 6HP26, но только в отличие от предшественницы стала более неприхотливой, надёжной и долговечной.  Единственная проблема, от которой не удалось избавиться, находится внутри АКП и носит название Мехатроник. Задача его идентична и заключается в блокировании фрикционов муфты гидротрансформатора начиная со второй скорости для улучшения разгонных характеристик автомобиля. Но соединение электроники с гидравликой и размещение этого суррогата в клапанной плите Valve Body кроме повышения адреналина водителя добавило ему и головной боли из-за сокращения ресурса масла и фрикционов гидротрансформатора. Конечно, с механической и даже с роботизированной КПП никакого сравнения по скорости переключения и расходу топлива нет, но графитовая пыль в масле попросту сжирает соленоиды и гидроблок, не говоря уже о забитых сетках. По этой причине на большинстве автомобилей гидротрансформатор приходится менять после 100 тыс. км пробега, но иногда достаточно заменить только его фрикционы. Это зависит от температуры масла, особенно летом, и мощности двигателя, потому что избыточное количество лошадей под капотом провоцирует на спортивный стиль вождения, что губительно не только для ГДТ, но и для соленоидов с гидроблоком.

Экономия топлива и способность подстраиваться под спортивный стиль вождения, заложенные в ЭБУ 6НР28, сыграли с коробкой злую шутку, заставляя её работать на предельных нагрузках. А вкупе с летней жарой и стоянием в пробках, когда масло нагревается до 150°С, ресурс мехатроника, гидроблока и соленоидов сокращается с неимоверной быстротой. Ненормальная работа гидроблока в свою очередь провоцирует масляное голодание и преждевременный выход из строя втулок и подшипников. В первую очередь сгорают втулки статора насоса, а затем барабанов сцепления. Меняют их обычно комплектом, потому что износ, как правило, затрагивает всех. У насоса дополнительно может потребоваться замена сальника и подшипника. Что касается соленоидов, то из-за них АКП чаще всего и попадает в ремонт, потому что спортивная езда с непрогретым маслом вынуждает раньше срока поменять не только сами соленоиды, но и адаптер к их блоку SLEEVE.

Если начинают гореть пакеты сцепления, то горят они, как правило, полностью – с фрикционами и всеми дисками (упорными и стальными). И меняют барабан вместе со ступицей под фрикционы. Крышка масляного насоса с шестернями выходит из строя от недостаточного давления масла и наличия в нём металлической стружки. В расходные материалы можно записать поршни панели управления и стопорное кольцо Forward Planet. Ну и наконец масляные фильтры, которые на такой же АКП для Audi и BMW отличаются друг от друга конструкцией маслозаборника, что требует внимательности при их покупке.

VW Caddy IV (1.2TSI) Life

 

Легковой вариант немецкого пикапа Caddy четвёртого поколения, сконструированный на базе Golf V, увидел свет в 2003 году и сразу завоевал бешеную популярность, поэтому с ликвидностью проблем не предвидится. В первую очередь хочется отметить хорошее оснащение, в состав которого в обязательном порядке входит ABS – антиблокировочная система тормозов и EDS – электронная блокировка дифференциала. Кстати, многие водители не сразу могут разобраться с индикатором этих систем Storung im Anti-Blockier-System, который после включения зажигания продолжает светиться ещё некоторое время до окончания проверки системы ABS. Признаками наличия неисправности системы являются отсутствие свечения индикатора при включении зажигания, продолжение свечения после проверки системы или его загорание во время движения. Вместе с ним при возникновении неисправности ABS начинает светиться индикатор ESP, системы стабилизации автомобиля, а если возникают неисправности других элементов тормозной системы, то дополнительно загорается Handbremse – индикатор затянутого рычага стояночного тормоза.

Салон Caddy Life радует комфортом и удобством размещения органов управления. Не всем нравится маркая обивка и не русифицированный бортовой компьютер. Неоднократно встречался с начинающими водителями, которые в панике нажимали на педаль тормоза при загорании индикатора Kraftstoffvorrat и появлении на дисплее надписи «ВIТТЕ TANKEN». Приходилось им объяснять, что это всего лишь индикация остатка резерва топлива в топливном баке, а надпись переводится как «Пожалуйста, заправьтесь». То же касается и контрольной лампы уровня воды в бачке омывателя Waschwasserstand и сообщения на дисплее «WASCHWASSER AUFFCLLEN», которое переводится как «Долейте жидкость в омыватель стёкол». Не вызывают вопросов индикаторы информации о наличии открытой двери Turen oder Heckklappe geoffnet и непристегнутого ремня безопасности Sicherheitsgurte anlagen, имеющие понятное изображение.

Двигатель 1.2TSI может удовлетворить только лишь экономных водителей, радующихся расходу, не превышающему 7 л на 100 км пробега. Однако его 86 л.с. катастрофически не хватает для совершения уверенных обгонов на трассе. Вообще у этого силового агрегата существует реальная проблема – цепь ГРМ, которую придётся контролировать каждые 20 тыс. км пробега. Если вдруг после запуска двигателя на холодную из-под капота появились посторонние звуки или загорелся «check engine», то с уверенностью можно предположить, что цепь уже растянута или того хуже – проскочила на зубьях шестерни. Иногда в таких случаях загорается индикатор контроля ЕРС Motorstorung (электронный контроль мощности) и на дисплее появляется сообщение «MOTORSTORG. WERKSTATT!». Здесь уже медлить нельзя, сразу на СТО, в противном случае можно попасть на дорогостоящий   ремонт. От растяжения цепи ГРМ вполне возможен сбой работы всего газораспределительного механизма, поэтому каждые 60 тыс. км пробега настоятельно рекомендуется проводить диагностику ГРМ. Плановое техническое обслуживание с обязательной заменой моторного масла и топливного фильтра проводится после 15 тыс. км эксплуатации. В остальном достаточно контролировать индикатор системы выпуска отработавших газов Storung im Abgassystem, сигнализирующий о неисправности самой системы или неисправности датчиков, связанных с этой системой. На дисплее в этом случае выводится сообщение «ABGAS WERKSTATT!» (Неисправность системы выпуска отработавших газов), требующее немедленного обращения на СТО.

Электрооборудование Caddy в целом надёжное, за исключением  недолговечных ламп стоп-сигналов и габаритов. Поэтому держите на контроле частоту моргания индикатора работы сигналов поворота или аварийной световой сигнализации Blinkanlage для своевременной замены перегоревших ламп. Ресурс стартера составляет не менее 170 тыс. км эксплуатации, остальные электроприборы отрабатывают и того больше. В трансмиссии не отличается долговечностью коробка перемены передач, которая сначала начинает шуметь, а затем заклинивает. Продлить ей жизнь может систематическая замена масла Castrol TAF-X 75w-90 GL4/5 VW Norm 501.50 каждые 60 тыс. км пробега или его аналога.  Ресурс сцепления составляет около 210 тыс. км, признаком его скорой замены служит дёргание автомобиля при трогании с места.

Рулевое управление полностью обеспечивает хорошую управляемость автомобилем при замене рулевых тяг каждые 70 тыс. км пробега. Водителю остаётся только контролировать сигнализатор неисправности рулевого управления Elektro-Mechanische Lenkung для своевременного вмешательства и проведения необходимого ремонта. Тормозная система доставляет неудобства только затруднённым доступом к бачку главного тормозного цилиндра. Нет необходимости даже контролировать износ тормозных колодок, так как на панели приборов размещается индикатор Bremsbelagverschleib-Anzeige, информирующий о малой толщине накладок тормозных колодок. На дисплее при этом выводится сообщение «BREMSBELAG PREJFEN», которое переводится как «Проверьте тормозные колодки».

Подвеска Caddy довольно простая, но вместе с тем очень надёжная, ресурс её составляет не менее 100 тыс. км пробега. Самыми слабыми оказались только стойки переднего стабилизатора, которые придётся менять чуть ли не каждые 20 тыс. км эксплуатации. В плюсы кузову можно записать внутреннюю обработку антикором, но это скорее вынужденная мера, потому что металл очень тонкий, а лакокрасочное покрытие слабое. В первую очередь начинает отслаиваться краска возле дверных ручек, затем появляются очаги ржавчины практически по всему кузову, так как коррозионная стойкость Caddy очень низкая, а голого металла больше чем достаточно. К тому же напрочь отсутствует защита от попадания воды в салон, поэтому после или во время дождя, а также при пользовании стеклоомывателем придётся закрывать окна.  Но вместе с тем присутствует индикатор информации о не закрытом капоте Geoffnete Motorraumklappe. Лучше бы усовершенствовали  ломающиеся на морозе трубки стеклоомывателя стёкол, из-за чего приходится ставить на трубку резиновый кембрик. На заднем стеклоомывателе при обледенении вообще срывает трубку, и вода идёт внутрь салона.

Opel Zafira II (2.2i)

 

Тот факт, что представитель немецкого автопрома собирается в польском городе Гливице, нисколько не умаляет его достоинств в вопросах безопасности и беспроблемной эксплуатации. Высокая устойчивость автомобиля позволяет уверенно чувствовать себя на любой дороге, несмотря на недостаточную обзорность из-за маленьких зеркал заднего вида. Но основным недостатком Zafira второго поколения всё-таки считается низкая ликвидность. Возраст и наличие более молодых конкурентов дают о себе знать.

Комфортный салон радует хорошей звукоизоляцией, но огорчает неудобными и тесными сиденьями третьего ряда, которые по этой причине или складываются в подпол, или снимаются вообще.

Бензиновый двигатель 2.2i с заводским обозначением Z22YH выпускался в двух вариантах исполнения: на 140 л.с. и 150 л.с. Оба варианта не отличались высокой надёжностью, но зато без негативных последствий работали на газовом топливе. Основной рекомендацией при эксплуатации данного силового агрегата является контроль за системой зажигания, так как перебои в её работе приводят к выходу из строя нейтрализатора. Второй проблемой можно назвать помпу, ресурс которой хоть и составляет около 120 тыс. км пробега, но имеются нюансы при её замене. Дело в том, что при установке новой детали необходимо правильно сориентировать эксцентричный посадочный буртик. В противном случае не будет осуществляться преднатяг приводного ремня.

О шестиступенчатой механической трансмиссии ничего плохого сказать нельзя, за исключением сцепления, которое отличается сложной конструкцией и небольшим ресурсом. Но больше всего может огорчить стоимость его ремонта.

В электрооборудовании придётся ломать голову только лишь из-за не русифицированной навигации и маршрутного компьютера. Хотя на сегодняшний день практически все они уже перепрограммированы.

Рулевое управление проблем не создаёт, кроме невзрачного интерьера благодаря облезлому рулевому колесу. Нового руля хватит максимум лет на шесть.

В тормозной системе кроме стандартных процедур по техническому обслуживанию необходимо предусмотреть очистку механизма ручного тормоза каждые 60 тыс. км пробега. Ресурс передних тормозных дисков составляет около 120 тыс. км, контролируется по остаточной толщине в 23 мм.

Достаточно энергоёмкая подвеска проблем не создаёт, даже более сложная передняя, за исключением опорных стоек. При повороте рулевого колеса они начинают безбожно скрипеть. Сайлент-блоки передней подвески в состоянии выдержать пробег до 120 тыс. км. В задней балке постоянного контроля потребуют втулки, имеющие свойство отрываться от подушки, в результате чего балка начинает гулять.

Ходовая часть Zafira тоже без сюрпризов, даже ступичные подшипники способны продержаться до 180 тыс. км пробега.

Основным преимуществом кузова является удобный и вместительный багажник. Опасаться стоит лишь лакокрасочного покрытия цвета слоновой кости, которое безумно любят европейские таксисты. Каждые лет шесть придётся заниматься регулировкой водительской двери, которая от частого использования проседает и начинает люфтить. Но самыми больными местами кузова Zafira II являются колёсные арки, ржавеющие буквально на глазах.

В качестве альтернативы некоторые автовладельцы склонны рассматривать более дешёвый Great Wall Cowry с более мощными, но прожорливыми двигателями. Однако багажник у него меньше, а общий уровень надёжности хуже.

Особенности автомобильного газобаллонного оборудования

 

Прежде чем определяться с установкой на автомобиль ГБО любому водителю стоило бы разобраться в рентабельности такой установки, потому что применение газа вместо бензина несёт не только положительный эффект, но имеет и обратную сторону медали.  С точки зрения экономии у газа неоспоримое преимущество, так как сумма затрат на 1 км пробега на пропан-бутане в 2, а на метане в 3 раза меньше применения бензина АИ-92, то есть в итоге получается соотношение стоимости 10:6. Во-вторых, газ имеет более высокое октановое число в интервале 95 – 112. А  чем выше антидетонационная стойкость топлива, тем меньше нагрузка на шатунно-поршневую группу двигателя и соответственно увеличение его моторесурса на 35 – 45 %. Другими словами пробег до капремонта увеличится в 1.5-2 раза, к тому же работа двигателя будет более мягкой и плавной. Плюс к этому увеличивается ресурс недешёвого каталитического нейтрализатора выхлопных газов и свечей зажигания. Дело в том, что при сгорании газа никакого нагара ни на свечах, ни на поршнях с клапанами не образуется, отсюда и увеличение их ресурса на 40 %. К тому же в газе нет свинца, окислы которого уничтожают не только лямбда-зонды и нейтрализаторы, но и разрушают камеры сгорания ГБЦ. Отсюда и отсутствие проблем с экологией при проведении техосмотра.

Ещё газ интересен тем, что можно реже менять масло в двигателе, так как оно практически не разжижается, поэтому сроки замены можно увеличить на 30 – 40 %. Ну и последний плюс ГБО – меньшая взрывоопасность. Многие начинают со мной спорить, доказывая обратное, а всё потому, что не знают свойств газа. Дело в том, что в баллоны газ закачивается в сжиженном состоянии, а при резком переходе в газообразное происходит очень сильное его охлаждение, для примера: при температуре окружающего воздуха + 20° С газ охладится до – 130° С. Вопрос: что горит при такой температуре?

Это всё преимущества применения газа, а теперь поговорим о недостатках. Во-первых, потеря полезного объёма багажника, так как баллон где-то нужно размещать. Во-вторых, экономические потери на саму установку ГБО. Кроме этого при работе на газу изменяются технические характеристики двигателя: снижение максимальной скорости на 4%, снижение мощности на 15 %, кроме двигателей, разработанных для работы на газу, а так же увеличение расхода голубого топлива на 10% относительно расчётной на 100 км для бензина. Естественно, увеличение количества дополнительного оборудования на автомобиле влечёт увеличение вероятности количества отказов в нормальной работе двигателя. Вообще, при возникновении этих самых отказов появляется ещё одна проблема – слесари-газовики отправляют вас к мотористам, якобы виновата штатная топливная аппаратура, а мотористы валят всю вину на ГБО.  Дело в том, что при работе двигателя на газу невозможно по внешним признакам определить раннее зажигание, так как напрочь отсутствует стук пальцев. А ещё на автомобиль с инжекторным двигателем,  лямбда-зондом и каталитическим нейтрализатором допускается устанавливать ГБО только с системой лямбда-контроля. И ещё необходим постоянный контроль зазоров ГРМ по верхней границе допуска, иначе клапаны просто-напросто прогорят. Плюс к этому для воспламенения газа нужно более высокое напряжение, чем может выдать штатная катушка зажигания. И это ещё не все условия использования ГБО. Пиковое давление сгорания газа намного выше давления, возникающего при работе на бензине, поэтому рекомендуется устанавливать усиленные клапаны, поршни и поршневые кольца. Никто из работников сервисных центров по установке ГБО не соблюдает этих условий и тем более не сообщает их владельцу автомобиля, чтобы не терять клиентуру. Многие из них сами не знают, что ГБО нельзя ставить на высокотехнологичные и высоко оборотистые двигатели без дополнительной установки системы смазки сёдел клапанов, так как из-за повышенного износа тепловые зазоры быстро уходят и клапаны подгорают.  К таким двигателям в частности относятся практически все FSI группы VAG (Audi-VW), 2.2(Z22YH) автомобилей Opel, GDI на Mitsubishi и др. У них слишком мягкие клапаны и сёдла, которые при работе на газу могут сгореть. Подсчитав все плюсы и минусы использования ГБО стоит задуматься о рентабельности его установки на свой автомобиль. Водители, работающие на государственных автопредприятиях, указывают ещё один недостаток ГБО – газ не сольёшь, а это уже существенная потеря дополнительной прибыли в семейный бюджет.

Нам осталось разобраться с самим газом, точнее, с тем, что заправляется в баллоны на АЗС. Начнём с пропана – это сжиженный газ с температурой кипения – 43° С, обладающий лучшими эксплуатационными свойствами по сравнению с другими природными газами. Он требует соблюдения только одного основного условия – нельзя заполнять баллон полностью, необходимо обязательно оставлять воздушную подушку, составляющую 10% ёмкости всего баллона. Бутан отличается от метана температурой кипения, составляющей 0° С. Поэтому на практике применяется смесь пропан-бутан, так называемый СНГ  (сжиженный нефтяной газ), который бывает двух видов: летний ГТБА, состоящий из 50 ± 10%  пропана плюс бутан и зимний ПА, представляющий собой 90 ± 10%  пропана. Следующий вид голубого топлива: метан – сжатый природный газ (СПГ), который является самым дешёвым топливом и абсолютно не оставляет вредных продуктов сгорания. Но он не получил большого распространения из-за того, что хранить его нужно под очень высоким давлением – до 200 атм., так как плотность метана в 1000 раз ниже плотности бензина. Поэтому баллоны получились слишком тяжёлыми – до 100 кг, а это уже существенное снижение грузоподъёмности и вместительности автомобиля. Да и само газобаллонное оборудование получается дорогим с проблемным обслуживанием, так как количество газовых СТО и метановых заправок довольно мало, да и те размещаются только в крупных городах и на оживлённых трассах. Вкупе с большим расходом газа и снижением мощности двигателя на 15% применение метана в качестве топлива рентабельно только для грузовых ТС и автобусов. Существует ещё один вид газового топлива под названием нитро метан, так называемый химический турбо наддув. На практике он в основном применяется в гоночных автомобилях и способен увеличить мощность их двигателей до 7 тыс. л.с. В производстве его используют для получения нитро спиртов как добавку к дизельным и реактивным топливам, их ещё называют октан бустеры. Но на обычных гражданских автомобилях никто его не использует из-за дороговизны.

Какой вывод можно сделать из всего вышесказанного: прежде чем решиться на установку ГБО, необходимо сначала выяснить возможность работы вашего двигателя на голубом топливе и просчитать рентабельность приобретения газового оборудования.