Газораспределительный механизм

 

Сегодня мы поговорим о конструктивных особенностях привода ГРМ и основных причинах его неисправности. Начнём с типов привода – шестерёнчатый, цепной и ременной. Бытует ошибочное мнение, что шестерёнчатый привод «вечный» и проблем с ним не предвидится. Во-первых, вечного ничего нет, кроме Бога. Во-вторых, иногда встречаются текстолитовые шестерни, которые не выдерживают больших нагрузок. И в-третьих, на тех же магистральных тягачах, в частности Volvo FH, предназначенных для эксплуатации по хорошим европейским дорогам, даже металлические шестерни привода ГРМ при перегрузе арбузами на поле теряют зубья в три секунды. То же можно сказать и о цепном приводе. Цепь не только имеет свойство растягиваться, но и рваться с вытекающими последствиями дорогостоящего ремонта двигателя, хотя и имеет больший ресурс, чем ремень. Но опять же, смотря на каком двигателе. Встречаются автомобили, у которых цепь ГРМ требует замены уже через 60 тыс. км пробега. При её растягивании усиливается шумность работы двигателя, особенно проявляемая на холостых оборотах.

Что касается ременного привода, то здесь хочется обратить внимание на выбор самого ремня ГРМ. На сегодняшний день чаще всего встречаются два типа ремня – шовный и бесшовный. Недобросовестные или реально бестолковые продавцы предлагают бесшовные ремни как более надёжные, да ещё выдают их за оригинальные. Дело в том, что качественный ремень состоит из нескольких слоёв, сваренных по торцу методом вулканизации. А бесшовный представляет собой обычную резиновую трубу, нарезанную на ремни. Кроме этого настоящий оригинальный ремень поставляется только в комплекте с роликами. Кстати о роликах. Многие серьёзно считают, что замену натяжных роликов можно производить через одну замену ремня ГРМ. Это действительно имеет место, но не для всех без исключения двигателей. Одни допускают такую замену, а для других это чревато дорогостоящими последствиями. Вывод: внимательно читаем инструкцию по эксплуатации.

Теперь пару слов о зазорах. При наличии гидрокомпенсаторов вопрос отпадает автоматически, за исключением моторного масла. Гидрокомпенсаторы как раз и выходят из строя по причине использования в двигателе непредусмотренного инструкцией масла. С регулируемыми зазорами немного посложнее. На каждом двигателе предусмотрена своя технология проверки и регулировки зазоров в зависимости от пробега, но есть некоторые общие нюансы для всех моторов. В старых двигателях с нижним расположением распредвала износ всех контактирующих деталей меньше износа кромки клапана, поэтому если на холостых оборотах слышен цокающий звук – срочно на регулировку. Повышенные динамические нагрузки, о которых как раз и предупреждает этот звук, только увеличивают износ деталей всего газораспределительного механизма. В современных ГРМ с верхним расположением распредвала  при нормальной езде бояться нечего, так как тепловое расширение деталей ГРМ в этом случае одинаково и регулировка зазоров проводится по регламенту ТО. Но если вы любитель спортивной езды, то должны знать о том, что при больших нагрузках увеличивается эрозионный износ рабочих кромок клапанов и сёдел. При этом клапан начинает постепенно проваливаться, а зазор, соответственно, уменьшаться. Я неоднократно был свидетелем хвастовства многих водителей, особенно на авторынке, тихой и мягкой работой двигателя. В этом и заключается главная опасность. Тихая и мягкая работа мотора на холостых оборотах, особенно «на холодную», говорит о том, что зазоры уже выбраны. При полной мощности клапан нагревается, удлиняется и упирается в кулачок, не позволяя кромкам плотно сесть в седло головки блока цилиндров. Как следствие, скорый прогар клапана, признаком которого является износ тыльной стороны кулачка распредвала, увидеть который можно невооружённым глазом.

Существует так же различие по количеству распределительных валов. Их может быть один (обозначение OHC) или два (DOHC). О наличии двух распредвалов ещё может говорить надпись 16V (16 клапанов). Преимущества 4-х клапанов на цилиндр заключаются в увеличении мощности двигателя за счёт улучшения наполняемости камеры сгорания горючей смесью, а к недостаткам можно отнести увеличение расхода топлива и стоимости ремонта. Распредвалы, как правило, должны меняться только парами, а это удовольствие не из дешёвых. Поэтому если вам не столь важны скоростные возможности автомобиля, а больше интересует его экономичность и дешевизна ТО, то приобретайте восьмиклапанник 8V.

И последний нюанс ГРМ – система изменения фаз газораспределения. Наличие этой системы на вашем автомобиле можно определить по надписям VVT, VVT-i или Valve на двигателе сверху. Сама по себе система очень толковая, так как повышает мощность двигателя и улучшает его экономичность. Но вместе с тем она требует особого к себе внимания. Самое главное для нормальной работы системы VVT-i – правильное и качественное моторное масло. Дело в том, что основные детали этой системы монтируются на распределительном валу ГРМ и управляются маслом по каналу, проходящему внутри самого распредвала. Диаметр канала небольшой и при непредусмотренном для этого двигателя масле, да ещё низкого качества он закоксовывается, масло перестаёт поступать к механизму изменения фаз и система выходит из строя. Ремонт её очень дорогостоящий, поэтому хозяевам автомобилей с такой системой необходимо использовать моторное масло, только рекомендованное заводом-изготовителем.

Эксплуатация АКП

 

Долговечная и беспроблемная работа автоматической коробки перемены передач напрямую зависит от правильной её эксплуатации, как и любого другого агрегата трансмиссии. Но в отличие от механической КПП несвоевременная замена масла, тем более не соответствующего требуемым стандартам в автоматической коробке, приведёт к более дорогостоящему ремонту, а то и замене всего узла. В этой статье будет акцентировано внимание именно на особенностях проверки и замены масла в АКП, а так же нюансы её повседневной и бесаварийной эксплуатации. Изначально всё начинается с проверки уровня жидкости в АКП. Для этого автомобиль устанавливается на ровной площадке и затормаживается стояночным тормозом. На холостом ходу селектор КПП необходимо провести по всем положениям и вернуть в «Р» или «N», температура масла при этом должна быть в интервале 60 – 90° С. Для достижения этой температуры достаточно проехать 10 – 25 км, но если на контрольном щупе имеется две шкалы (горячая и холодная), то можно АКП и не прогревать. Для некоторых автомобилей на щупе может указываться температура масла коробки-автомата, в частности, для АКП Mercedes при заведённом двигателе в положении селектора «Р» или «N» замер проводится при температуре 80° С. Почему же так важна температура? Дело в том, что при разогреве КПП уровень жидкости может повыситься до 50 мм. Поэтому уровень и проверяется по алгоритму: запустить двигатель, установить холостые обороты, пройтись селектором по всем положениям и установить его в положение «Р». Вместе с уровнем проверяется заодно и качество масла, для чего необходимо заглушить двигатель, достать щуп и внимательно рассмотреть цвет жидкости. Масло  должно быть тёмно-коричневым и слегка прозрачным, чёрный цвет с запахом гари информирует о неисправности АКП. Если же масло абсолютно чистое, то это должно вызвать подозрение – или АКП только после ремонта, или залили самую дешёвую жидкость.

Вообще замену масла в автоматической КПП определяет конечно же производитель автомобиля, но иногда этот же производитель указывает, что коробка-автомат является необслуживаемой. Это можно принять при эксплуатации автомобиля в условиях европейских дорог и сервиса, тем более что срок эксплуатации автомобиля в Европе редко превышает ресурс его трансмиссии. Но мы ведь приобретаем автомобиль с пробегом и определённым ресурсом АКП, поэтому даже если в инструкции по эксплуатации и указана коробка как необслуживаемая, то для наших условий однозначно определяется первоначальная замена масла после 150 тыс. км пробега, а затем каждые 60 тыс. км эксплуатации автомобиля по нашим дорогам. При каждой замене масла обязательно менять и фильтр, если он сменный. В случае, когда фильтр относится к типу несменных, каждый раз при замене масла он промывается сольвентом или растворителем, а затем продувается сжатым воздухом. Следует помнить, что меняется не только фильтр, но и прокладка поддона АКП. И главное – никаких присадок в масло не добавлять.

Имеют место также особенности эксплуатации автоматической КПП в зимних условиях эксплуатации. В отличие от механической трансмиссии, при которой не рекомендуется долго прогревать двигатель перед началом движения в целях сохранения его моторесурса, с автоматической трансмиссией приходится жертвовать долговечностью двигателя в угоду АКП. С осени рекомендуется проверить и при пробеге в 30 тыс. км заменить гидрожидкость ATF с фильтром. Если при проверке масло  ATF будет иметь коричневый, тёмный или чёрный цвет, а так же при наличии чёрных, металлических или алюминиевых вкраплений, то заменить её необходимо независимо от пробега. Прогрев масла коробки-автомата зимой производится в следующей последовательности: после запуска двигателя переместить селектор РВД во все положения с задержкой несколько секунд в каждом, затем включить любой диапазон и несколько минут удерживать тормоз на холостых оборотах. После этого можно начинать движение. При сильном морозе ниже – 20 ° С алгоритм прогрева АКП немного другой. Сначала прогреваем двигатель, затем нажимаем на тормоз, переводим рычаг в положение “L” и держим тормоз 5 – 8 минут. С началом движения педаль акселератора нажимать не более одной трети полного хода. Проехав 50 – 100 м перевести рычаг в положение 2, затем в 3 и «D». Если автомобиль оборудован электронно-гидравлической системой, то нажать кнопку «WINTER» или «W», в других АКП она может обозначаться  «SNOW», «*» или «HOLD». Не нажимая резко на педаль двигаться до полного прогрева коробки-автомата. Однако следует помнить о том, что летом этим режимом пользоваться категорически запрещено.  Если вы застряли в снегу, то ставьте рычаг в положение «1» и, нажимая педаль опять же не более одной трети пытайтесь выбраться на очищенную дорогу.

Для каждой автоматической КПП производитель определяет свои правила буксировки, описанные в технической документации. Для примера: Jeep Grand Cherokee можно буксировать только методом полной погрузки на эвакуатор, а для Chrysler с передним приводом разрешается буксировка путём частичной погрузки и т.д. Если в инструкции по эксплуатации не указаны правила буксировки или нет самой инструкции, то все автомобили с трёхскоростной автоматической КПП типа ГМП допускается буксировать на сцепке со скоростью до 40 км/ч на расстояние до 25 км, а для автомобилей с четырёхскоростной коробкой-автоматом допускается буксировка со скоростью до 72 км/ч на расстояние до 160 км. Перед буксировкой рекомендуется сравнить уровни масла в АКП при заглушенном и работающем двигателе и если уровень масла при этом не меняется, то буксировать на сцепке нельзя. В крайнем случае, перед буксировкой налейте масла в коробку по максимуму и при буксировке селектор РВД установить в положение «N». Буксировка прицепа осуществляется в рабочем диапазоне АКП не выше третьей передачи, иначе возможен перегрев коробки. Некоторые автоматические КПП допускают запуск двигателя с буксира. Делается это следующим образом: селектор РВД переводим в положение «N», включаем зажигание, нажимаем на педаль акселератора 1 раз и начинаем движение. Проехав две минуты со скоростью 30 км/ч зимой и 50 км/ч летом переводим селектор РВД в положение 2 и нажимаем на педаль акселератора, а после запуска двигателя переводим селектор РВД в положение «N».

В случае попадания на бездорожье рекомендуется использовать ручной режим или режим ограничения передач для того, чтобы АКП работала на пониженной передаче и не переключалась выше. Самое главное при этом – не допускать быстрого перехода из положения «D» в положение «Р», как говорят «враскачку». Категорически запрещается переводить рычаг выбора диапазона в положения «Р» и «R» на ходу, так же не рекомендуется и в «N», что чревато при торможении заносом. На ходу можно переводить селектор только из положения «3» в «2», это значительно улучшает эффективность торможения двигателем. При остановке на уклоне сначала затягивается ручной тормоз, а затем селектор РВД переводится в режим «Р».

Часто водители задают вопрос: нужно ли переводить РВД в положение «N» при кратковременной остановке автомобиля, например на светофоре? Это зависит от типа КПП. Если у вас коробка-автомат с ГМП, то переводить селектор РВД в положение «N» можно только при длительных остановках в жаркую погоду. В остальных случаях делать это не рекомендуется, так как увеличивается износ фрикционов. В случае с роботизированной КПП наоборот, рекомендуется на светофоре включать нейтральную передачу в целях снижения износа выжимного подшипника. На автомобилях с вариатором возможны два варианта развития событий: если у вас вариатор с гидротрансформатором, то переходить на нейтраль не нужно, а если установлен пакт фрикционов – обязательно РВД переместить в «N».

Чтобы при покупке автомобиля не попасть на дорогостоящий ремонт настоятельно рекомендую обратиться на сервисный центр, потому что самостоятельно продиагностировать автоматическую КПП вы не сможете. Дело в том, что полная и главное правильная диагностика АКП возможна только сканером фирмы-производителя автомобиля. Для примера: сканер производителя KIA носит название Carman – Scan, французы для диагностики Peugeot используют сканер Diag 2000, а General Motors проверяют АКП с помощью Tech 2. Существует даже специальный Stall-Test, когда автомобиль полностью затормаживают и нажимают педаль акселератора до упора с целью проверки ЭБУ АКП, но проводить это тест должен только опытный механик. Максимум, что вы сможете проверить – это наличие каких-то неисправностей АКП по наличию внешних признаков. Можно затормозить автомобиль рабочим тормозом и перевести селектор РВД из положения «Р» в «D» или «R» на время не более 1 – 1.5 секунды. На исправной АКП почувствуется характерный толчок, но никаких стуков быть не должно. Сильные толчки или повышенные обороты холостого хода свидетельствуют о возможной неисправности КПП или критическом износе опор двигателя. При переключении на ходу так же не должно быть ударов, вибрации, шума или повышения оборотов двигателя. На полностью рабочей АКП возможна задержка переключения передач, но не более 3 – 5 секунд. Если при резком нажатии на педаль акселератора коробка-автомат вместо перехода на низшую передачу начала пробуксовывать, то без ремонта здесь уже не обойтись. На АКП до 1990 года выпуска снижение уровня масла без течи сигнализирует о неисправности вакуумного модулятора или нарушении герметичности системы охлаждения двигателя. Ну и, конечно же, масляные подтёки недопустимы.

         Иногда более целесообразно вместо дорогостоящего ремонта поменять автоматическую КПП на механическую. Это вполне реально, нужно только замкнуть провода на разъёме АКП. Можно произвести и обратную замену – механику на коробку-автомат, но здесь работы побольше будет. Придётся переносить ЭБУ АКП, вакуумную систему управления, а так же системы рециркуляции отработавших газов и байпасного клапана турбины.