Ford Focus II (1.8TD)

 

Универсал Focus второго поколения, выпускавшийся не только в США, но и в  Китае, завоевал сердца автолюбителей в первую очередь недорогой эксплуатацией. Благодаря этому аспекту и рентабельность у автомобиля очень даже высокая, не превышает 7 % в год. Даже низкий уровень его надёжности с лихвой покрывался высокой практичностью кузова Turnier благодаря широким возможностям трансформации салона. Кстати, после проведённого рестайлинга в 2008 году надёжность его узлов и механизмов выросла в разы, но вот оснащение осталось по-прежнему скромным. Особенно это касается автомобилей из-за океана, у которых даже подушек безопасности больше двух не найдёте.

Дизельный турбированный агрегат объёмом в 1800 см³ и мощностью в 115 л.с. будет радовать интенсивным разгоном и неплохой топливной экономичностью. Да и проблем с 1.8TDCi быть не должно при условии заправки качественным топливом, от которого так же зависит долговечность топливного насоса. Надёжность двигателя зачастую ставится под сомнение из-за наличия в его конструкции двухмассового маховика, при износе которого появляются рывки при трогании с места и побрякивание при движении. Замена в этом случае обязательна, иначе ликвидация последствий его разрушения обойдётся намного дороже. Моторное масло подлежит замене каждые 10 тыс. км пробега, заодно стоит обратить внимание и на сальники распредвала, имеющие свойство потечь в самый неподходящий момент. После 100 тыс. км потребуется проверка, а возможно и регулировка зазоров ГРМ. На следующей сотне придётся повозиться с системой питания в связи с окончанием ресурса ТНВД и форсунок впрыска. Если насос можно ещё отремонтировать, то форсунки скорее всего придётся менять на новые. Заодно стоит промыть и клапан рециркуляции отработавших газов, это ему только на пользу. Вообще на системы подачи воздуха в турбину и вентиляции картерных газов рекомендуется обращать внимание постоянно в процессе эксплуатации, так как их резиновые трубопроводы имеют свойство трескаться и пускать течь. Если после 240 тыс. км двигатель перестанет заводиться при температурах окружающего воздуха ниже -10°С, то необходимо проверить компрессию для определения возможной неисправности КШМ или ГРМ. Но при этом настоятельно не рекомендуется использовать для облегчения запуска эфир, иначе можно легко сломать поршневые кольца или перемычки на поршнях. Больше проблем с 1.8TDCi не предвидится, за исключением датчика холостого хода, не отличающегося долговечностью.

Автоматическая трансмиссия Ford Focus II, в состав которой входит четырёхступенчатая гидромеханическая коробка передач 4F27E по конструкции довольно простая и поэтому надёжная. Ресурс её гидроблока клапанов составляет не менее 150 тыс. км пробега. Больше ничем особенным эта трансмиссия не выделяется. Кстати, универсалы Focus II в США комплектовались исключительно автоматической КПП.

Типичных проблем с электрооборудованием автомобиля немного, если не считать за неисправность плохо работающую штатную магнитолу. Как правило, её уже давно заменили на более современные CD-чейнджеры. Неудобство создаёт только неинформативный бортовой компьютер, а неожиданный сюрприз может преподнести центральный замок, из-за сбоя которого блокируются двери и лючок топливного бака.

В рулевом управлении Focus II притчей во языцех стала стучащая рулевая рейка, но радует тот факт, что на управление автомобилем этот конструктивный казус влияния не оказывает. Сервисмены вообще считают это нормой. Радуйтесь тому, что рулевая колонка регулируется, на заокеанских хэтчбеках вообще такой опции нет. Рулевых наконечников хватит на 100 тыс. км пробега, но вот жидкость в гидроусилителе руля придётся контролировать постоянно из-за текущих трубок.

Тормозная система автомобиля сюрпризов не преподнесёт, ресурс деталей и расходников среднестатистический, за исключением задних тормозных колодок. Их скорее всего придётся менять каждые 40 тыс. км пробега. Постоянного контроля потребуют лишь разбалтывающиеся со временем суппорты.

С подвеской Focus II возможна небольшая заморочка из-за стоек стабилизатора, в конструкцию которых входят шаровые шарниры. К сожалению, они не отличаются долговечностью. Стойки на втулках более долговечные и дешёвые, но они не подходят, поэтому перед заменой внимательно изучите конструкцию стоек на своём автомобиле. Втулки переднего стабилизатора в состоянии выдержать пробег в 80 тыс. км, а ресурс передних амортизаторов составляет не менее 90 тыс. км эксплуатации.

Не отличаются долговечностью и ступичные подшипники, даже при нормальных вроде бы дорожных условиях их едва хватает на 2 года эксплуатации. При замене задних стоит обратить пристальное внимание на крепление ступиц, не отличающееся надёжностью.

           Кузов универсала отличается от других модификаций Focus II в первую очередь практичностью, за что его и покупают. Огорчает только отсутствие уплотнителя на лючке топливного бака, в результате чего заливная горловина постоянно в пыли. Со временем ослабевают пневматические лифты пятой двери, поэтому при появлении самопроизвольного опускания рекомендуется их заменить, дабы не травмировать голову. Что касается ржавчины, то коррозия в первую очередь начинает пожирать крылья и нижние кромки дверей. Если приобретать более дешёвые запчасти б/у, то при покупке уточняйте место продажи донора кузовщины. Дело в том, что оригинальные кузовные детали автомобилей, выпущенных в Европе, не подходят на Focus II, привезённые из-за океана, на них даже бамперы видоизменённые.

Audi S6 (4.2i)

 

Заряженная версия Audi A6, выпускавшаяся с 1999 года, практически ничем не отличается от гражданской модификации. Некоторые владельцы S6 пытаются убедить себя и окружающих в более высокой манёвренности своего автомобиля, но это, скорее всего их личные субъективные ощущения. А вот проблемное восстановление узлов и агрегатов, большинство из которых требует только замены, доказанный факт. К тому же неоригинальных запчастей на эту версию в природе не существует, только фирменный оригинал. Это же, кстати, касается и более спортивной версии RS6, на которую китайскую или турецкую замену найти практически невозможно. 

Что на S6, что на RS6 изначально с 1999 года ставился двигатель V8 объёмом в 4200 куб. см и мощностью в 300 л.с. с обозначением ASG. Мощностные характеристики  ему обеспечивали 32 клапана в газораспределительном механизме и система впрыска Bosch MPI. Основными проблемами этого силового агрегата являются дорогое техническое обслуживание и малый ресурс. В марте 2002 года компанию ASG составил ВАS такого же объёма и мощности. Отличался этот V8 не только наличием 5-ти клапанов на цилиндр и системой ГРМ с двумя распредвалами DOHC, но и большим расходом масла на угар, доходящим до 1 л на 1000 км пробега. Ремонтопригодность его никакая из-за негильзованного блока цилиндров, поэтому и рентабельность очень низкая. Возможно, и по этой дополнительной причине выпуск его прекратили в 2004 году.

Параллельно с 4.2i (ВАS) на автомобиль с того же марта 2002 года начали устанавливать ещё более мощный V8 на 40 клапанов 4.2i (ВАТ) в 334 л.с. Он так же отличается прожорливостью, большим расходом масла на угар и дороговизной ремонта, так как дешёвые неоригинальные запчасти кроме дополнительных эксплуатационных проблем большей радости не доставят. Ставился на S6 ещё один силовой агрегат 4.2i мощностью в 340 л.с. и 32-мя клапанами с обозначением ANK. Проблемы у него те же, что и сотоварищей – боязнь перегрева, неправильного масла и несвоевременной замены ремня ГРМ. Нормальный расход масла на угар так же достигает 1 л на 1000 км, что для этого двигателя является нормой и не придаёт оптимизма в повседневной эксплуатации S6. Прибавь сюда текущие прокладки клапанных крышек и стоимость технического обслуживания возникает вопрос: не слишком ли дорогое удовольствие содержать автомобиль с двигателем, у которого даже свечи зажигания самостоятельно заменить не представляется возможным, так как для снятия высоковольтных проводов необходим специальный инструмент. В противном случае можно легко повредить изоляцию, что зачастую и происходит по вине гаражных специалистов.

На спортивную RS6 с 2003 года устанавливался мощный турбированный вариант 4.2i (Bi-turbo) с двумя турбинами высокого давления, выдающий 450 л.с. с обозначением BCY. О трудоёмкости технического обслуживания этого V8 говорить не приходится, гораздо бóльшую головную боль может преподнести невозможность проведения капремонта с расточкой цилиндров. На него даже не существует ремонтных комплектов, хотя ресурс цилиндро-поршневой группы редко переваливает за 100 тыс. км пробега. В принципе, капремонт с заменой самогó алюминиевого блока с алюсиловым покрытием цилиндров возможен, существуют даже китайские и турецкие гильзы  под ремонтный размер. Но даже если удастся найти гаражных умельцев для перепрессовки стаканов, то гарантии беспроблемной эксплуатации после такого капремонта никто не даст, хотя за работу придётся заплатить сполна.

С апреля 2004 года мощность двигателя BCY на версии RS6 Plus была увеличена до 480 л.с., но проблем от этого меньше не стало. По-прежнему текут прокладки ГБЦ (что актуально для всех V8 этого автомобиля), прорываются шланги воздушной магистрали, а замена турбин ТКР с изменяемой геометрией ощутимо бьёт по карману.  При правильной эксплуатации ресурс ТКР может достигать 250 тыс. км пробега, после чего валы начинают подклинивать, сопровождается это недодувом или передувом, сильным масляным дымлением и переходом двигателя в аварийный режим с ограничением подачи топлива. Если на новую турбину средств нет, то можно поискать вариант б/у.

Общей проблемой всех вышеупомянутых двигателей является боязнь суррогатного бензина, от которого в первую очередь страдает датчик уровня топлива. Кстати, на полноприводной версии автомобиля их три штуки, поэтому экономия на топливе может обернуться тратами на замену датчиков. На версии S6 вне зависимости от установленного двигателя со временем начинает глючить электронный блок управления самогó силового агрегата, в результате чего возникают пропуски зажигания по 3 – 4 цилиндрам. При этом сканер ошибку определить не может, потому что система зажигания и все задействованные датчики исправны. Лечение может быть только одно – замена ЭБУ.

Автоматическая селективная 5-ступенчатая трансмиссия Tiptronic с коробкой передач ZF 5НР-19FL будет радовать беспроблемной и долговечной работой, но при условии своевременной замены масла и отсутствии нагрузок на бездорожье. В противном случае придётся раскошеливаться на дорогостоящий ремонт. С опаской стоит давать на АКП нагрузку и при сильном морозе, так как увеличивается вероятность скручивания первичного вала. Подкачали с ресурсом только передача заднего хода и блок управления АКП, отказывающий внезапно без каких бы то ни было симптомов. Радует то, что ЭБУ ремонтопригоден, но после ремонта требует адаптации фирменным VAG-сканером. Попытка обойти эту процедуру закончится работой АКП только в аварийном режиме.

Полноприводная трансмиссия Quattro с самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen, без которой S6 не существует в принципе, проблем не создаёт при условии замены масла в редукторе задней оси каждые 150 тыс. км пробега. О том, что шины на колёсной формуле 4х4 должны быть одинакового размера и степени износа общеизвестный факт. Игнорирование данного условия чревато заменой карданного вала, который меняется только целиком в сборе.

Электрооборудование на S6 отличается проблемными блоками и недолговечным датчиком наклона кузова при комплектации ксеноновыми фарами. Если автомобиль оборудован подвеской 4ВН, то сбои в работе датчика температуры воздуха приведут к отключению компрессора по команде ЭБУ, определяющего наличие ошибки перегрева в накопителе.

В тормозной системе S6 основной проблемой является подбор оригинальных колодок. Дело в том, что их существует несколько вариантов, поэтому нужный придётся пробивать по VIN-коду. Заодно при замене колодок стоит обратить внимание на сальники полуосей, так как на всех полноприводных модификациях они могут дать течь в любой момент.

Основными преимуществами пневматической подвески 4ВН являются регулируемый в интервале от 140 до 210 мм клиренс, подтверждающий хорошую проходимость автомобиля, а также долговечные задние пневмобаллоны. Не отличаются долговечностью только датчики положения кузова в количестве четырёх штук (по одному на каждое колесо). В остальном при использовании оригинальных деталей криминала не наблюдается, неоригинальные сайлент-блоки можно сразу занести в расходники. На задней подвеске они больше трёх лет не выдерживают, а при установке оригинала о задних сайлент-блоках можно забыть лет на восемь.  Задних амортизаторов обычно хватает на 90 тыс. км пробега, а ресурс компрессора подкачки пневмоподвески составляет не менее 150 тыс. км эксплуатации. 

Обслуживание АКБ

 

Самым главным критерием работоспособности аккумуляторной батареи является сохранение пусковых характеристик в течение ресурсного срока её эксплуатации. Но как сохранить или даже продлить этот срок знают далеко не все автолюбители. При правильной эксплуатации АКБ без проблем может отработать полтора или два своих ресурса. Нет смысла рассказывать о поддержании аккумулятора в чистоте, так как все знают из курса школьной физики о том, что вода проводит электрический ток. Поэтому грязный и тем более влажный аккумулятор будет больше подвержен саморазряду. Мы поговорим о способах и методах зарядки АКБ, но сначала разберёмся с заряженностью батареи, которая для каждого аккумулятора своя.  Определить заряженность можно с помощью ареометра – по плотности электролита или вольтметра – по выдаваемому напряжению. Полностью заряженная АКБ должна иметь плотность электролита 1.25 – 1.27 г/см³ летом и 1.28 – 1.30 г/см³ зимой, при этом основной задачей водителя для поддержания батареи в рабочем состоянии является недопущение её разряда летом более чем на 50 %, а зимой – на 25 % полной ёмкости. Если АКБ относится к типу малообслуживаемых, то заряженность в таком случае определяется по индикатору зарядки на верхней крышке АКБ или по показаниям вольтметра. Для этого существует такая таблица, в которой указано напряжение в зависимости от температуры окружающей среды:

%	+20 ---+25*С	+5 --- -5*С	-10 --- -15*С
100	12.7 - 12.9 В	12.8 - 13.0 В	12.9 - 13.1 В
75	12.5 - 12.6 В	12.5 - 12.7 В	12.6 - 12.8 В
50	12.2 - 12.3 В	12.3 - 12.4 В	12.4 - 12.5 В
25	11.9 - 12.1 В	12.1 - 12.2 В	12.2 - 12.3 В
0	11.6 - 11.8 В	11.7 - 11.9 В	11.8 - 12.0 В

 

 

 

 

 

 

 

Чтобы определить способность АКБ держать напряжение под нагрузкой,  необходимо измерить напряжение на клеммах батареи с работающим двигателем без потребителей, а затем при включённых фарах и отопителе.  Падение напряжения исправной АКБ относительно первоначального должно быть не более 0.15 – 0.25 В. Кстати, полностью разряженная батарея имеет напряжение не более 10.2 В, поэтому прежде, чем производить эти измерения, стоит сначала её зарядить, о чём мы ниже и поговорим.

Вообще правильную зарядку аккумуляторной батареи я бы назвал основным критерием её долговечности. Многие водители ошибочно считают, что АКБ не нуждается в дополнительной подзарядке, так как достаточно заряжается от генератора и безбожно эксплуатируют аккумулятор до тех пор, пока он просто-напросто уже не сможет проворачивать коленвал. Это первая причина сокращения ресурса АКБ, потому что для восстановления энергии, потраченной на один пуск двигателя необходимо проехать около 100 км, вот и считайте – успевает ли ваш генератор восстановить потерянную энергию батареи. Если вы имеете элементарное представление об устройстве аккумулятора, то вам должно быть известно, что он состоит из решётчатых пластин с активным веществом в ячейках. И если он не дозаряжен, то при подключении большой нагрузки, в частности стартера, пластины изгибаются больше, чем положено и активное вещество высыпается из ячеек, осыпаясь на дно корпуса и замыкая пластины между собой, что приводит к выходу АКБ из строя. Я, конечно, упростил немного весь этот процесс, но суть его заключается как раз в сокращении общего ресурса работы аккумулятора. Здесь присутствует ещё одна опасность для АКБ – возможность замерзания электролита с последующим разрывом корпуса. Полностью заряженный аккумулятор с плотностью электролита 1.28 г/см³ замерзает при - 67°С, с плотностью 1.16 г/см³ уже при - 17°С, а с 1.04 г/см³ - при - 3°С. Поэтому зимой особенно важно поддерживать АКБ в заряженном состоянии, тем более что  при - 18°С батарея выдаёт только 75% от того, что могла бы выдать при +25°С. Некоторые водители всю зиму таскают вечером аккумуляторы домой, чтобы утром завестись – полнейший маразм, потому что в тепле АКБ быстрее саморазряжается, чем на холоде. Для получения большей мощности достаточно занести батарею в тёплое помещение на 30 – 40 мин. и всё, а держать её всю ночь в жилом помещении чревато в первую очередь для здоровья родных и близких.

На сегодняшний день существует два основных вида зарядки АКБ – постоянством напряжения и постоянством тока. Методом постоянного напряжения обычно пользуются при зарядке большого количества аккумуляторов в какой-нибудь организации. Он хорош тем, что нет необходимости контролировать ход зарядки – подсоединил АКБ, подал напряжение и выключил через сутки. Для качественного заряда АКБ я бы не рекомендовал пользоваться этим способом, так как он не обеспечивает качественной зарядки. Тем более для каждой батареи зарядное напряжение должно быть разным: для большинства аккумуляторов российского, украинского и белорусского производства оно должно быть не ниже 14.5 В, а для импортных АКБ – не ниже 15.1 В. Намного удобнее осуществлять контроль зарядки АКБ при использовании метода постоянства тока. Для этого лучше приобрести зарядное устройство с регулятором силы тока. Здесь тоже существует два способа зарядки: ускоренный и гуманный, но в любом случае сила тока не должна превышать 1/10 от ёмкости АКБ, то есть для заряда аккумуляторной батареи 6СТ-60 максимальная сила тока заряда не должна быть более 6 ампер. Это и есть ускоренный заряд, при помощи которого можно зарядить аккумулятор буквально за несколько часов. Конечно же, это нисколько не продлит ресурс аккумулятора, и применять его можно только в случае крайней необходимости. Лучше всего пользоваться гуманным способом, при котором устанавливается сила тока заряда 1/20 от ёмкости АКБ. За 10 – 12 часов можно полностью зарядить батарею и продлить срок её службы. Запомните: чем ниже зарядный ток, тем, конечно же, дольше заряжается АКБ, но степень её зарядки полнее и ресурс выше.

Если аккумуляторная батарея стала быстро разряжаться, долго набирать плотность или слабо держать нагрузку, то для восстановления её работоспособности стоит провести КТЦ – контрольно-тренировочный цикл. Проводится он следующим образом: заряжаем батарею малым током (1 – 2 А) в течение 60 – 62 ч. Если газовыделение началось раньше этого времени, то можно временно прервать процесс до остывания электролита. Затем разрядить её током 1/20 ёмкости до напряжения 10.2 В, если АКБ ещё живая, то это должно случиться через 20 часов. Если аккумулятор разрядился до 10.2 В за 10 часов, то это говорит о том, что в нём ещё осталась половина ёмкости и весь процесс заряда-разряда нужно повторить. После всех этих манипуляций необходимо зарядить батарею током 1/20 ёмкости и эксплуатировать её в обычном режиме.

Не всегда КТЦ помогает полностью восстановить АКБ из-за сильной сульфатации пластин и осыпавшегося активного вещества. Можно попробовать ещё один метод восстановления. Сначала заряжаем батарею, как было описано выше, затем сливаем электролит и промываем её несколько раз дистиллированной водой. После этого заливаем в банки раствор этилендиаминтетрауксуснокислого натрия (так называемого трилона Б) с аммиаком из расчёта: 2 % трилона Б на 5 % аммиака и оставляем всё это хозяйство на 40 – 60 минут. Советую не совать нос в аккумуляторы, так как после заливки раствора начнётся бурное выделение газа с образованием мелких брызг. После прекращения реакции раствор слить, а банки промыть дистиллированной водой, затем поставить АКБ на зарядку. Если и после этой процедуры АКБ не восстановилась, то ей остался один путь – на цветмет.

                 Ну и напоследок стоит поговорить о такой операции как «прикуривание». Как это ни странно, многие водители не имеют представления о правильном запуске автомобиля с разряженной АКБ. Я неоднократно наблюдал картину, когда горе водитель соединяет клеммы севшего и заряженного аккумуляторов, давит на педаль акселератора заведённой машины и не может понять: чего вторая не заводится? Приходится проводить с ними ликбез, объясняя, что если АКБ полностью разряжена, то при соединении проводов через клеммы она всю энергию заряженного аккумулятора забирает на себя, а на стартер с системой зажигания ничего не остаётся. Поэтому запоминаем несколько простых правил пуска двигателя автомобиля с севшим аккумулятором с помощью проводов внешнего запуска: 1) сечение проводов должно быть не менее 6 мм; 2) в исходном положении оба двигателя заглушены; 3) соединяем проводами клемму <+> донора с клеммой <+> резидента (назовём так севшую АКБ), а клемму <−> донора с массой автомобиля резидента; 4) если АКБ резидента сильно разряжена (это можно проверить по приборным лампам, которые будут гореть вполнакала) необходимо завести мотор донора, установить 2000 об/мин и подождать 5 – 7 минут; 5) заглушить двигатель донора и выключить на нём зажигание; 6) произвести пуск двигателя резидента; 7) после запуска двигателя выключить зажигание донора и отсоединить провода, не допуская замыкания. Обращаю внимание на необходимость обязательно выполнения пункта 5) для инжекторных двигателей с ЭБУ, несоблюдение последовательности действий у которых может привести к выходу из строя электрики донора. В лучшем случае перегорят предохранители и реле генератора, в худшем сгорит сам генератор или ЭБУ.