Сегодня ни для кого не является секретом тот факт, что
применение турбины увеличивает мощность атмосферного двигателя чуть ли не в два
раза, но не все знают недостатки и особенности эксплуатации турбированных
моторов. С этого и начнём. На сегодняшний день существует два основных вида
нагнетания дополнительной порции воздуха в цилиндры двигателя: компрессор и
турбина. Начнём с компрессора, который представляет собой механический нагнетатель
воздуха. Его основными преимуществами являются эффективный наддув воздуха, начиная
с холостых оборотов, постоянное поддержание высокого давления во впускном
коллекторе и отсутствие так называемой турбоямы. Но вместе с тем у него есть и
недостатки, такие как отбор мощности у двигателя на его максимальных оборотах, увеличение
расхода топлива и масла, а так же снижение эффективности нагнетателя на высоких
оборотах. Кроме этого компрессор снижает общий ресурс силового агрегата. Этих
недостатков лишена турбина, использующая бесплатную энергию выхлопных газов и
обеспечивающая эффективную работу на высоких оборотах без отбора мощности у двигателя.
Но и у такой турбины есть недостатки, и немало. Самым
главным из них является сложная конструкция, обусловленная наличием
подшипников, которые должны выдерживать температуру до 1000° С и нагрузку до
200 тыс. об/мин, а также необходимость подключения системы смазки этих
подшипников к системе смазки самого двигателя. Есть у неё и такое понятие, как инерционность,
то есть задержка между нажатием на педаль акселератора и началом разгона. Но
больше всего водителям не нравится наличие турбоямы, когда турбина абсолютно
бесполезна на низких оборотах, приблизительно до 2000 об/мин. Наличие турбины
так же увеличивает риск гидроудара, когда вода попадает в клапан управления
турбокомпрессором. В лучшем случае это закончится поломкой самой турбины, в худшем
– попаданием воды в цилиндры двигателя со всеми вытекающими отсюда
последствиями. Кстати, турбина, как и нагнетатель тоже снижает ресурс
двигателя.
Для беспроблемной работы турбины крайне необходимо
соблюдать определённые правила её эксплуатации. В первую очередь это её прогрев
перед поездкой и остужение на холостом ходу, длительность которого колеблется
от 1 минуты после небольших нагрузок и до 5 минут после длительного пробега на
больших скоростях. При несоблюдении этого условия ресурс турбины может
сократиться в 1.5 раза, в частности у автомобилей VW/Audi она не выхаживает и 100
тыс. км. Поэтому старайтесь до прогрева двигателя не увлекаться педалью
акселератора, а если после поездки неохота сидеть и ждать остывания турбины, то
можно установить турбо таймер, он всё сделает за вас. Во-вторых, настоятельно
рекомендуется сократить сроки замены моторного масла до 7 тыс. км пробега и
применять только качественное масло, рекомендованное заводом-изготовителем.
Низкокачественное масло имеет свойство закоксовываться от высокой температуры и
не сможет обеспечить смазку и охлаждение турбины. Старайтесь приобретать
масляные и воздушные фильтры известных брендов, в этом случае экономия
абсолютно не оправдана. Кстати, воздушный фильтр тоже рекомендуется менять чаще
положенного срока, так как сильное засорение приводит к повышенному разрежению
во впускном тракте и нарушению герметичности впускной системы турбины.
Постоянно держите под контролем систему вентиляции картера и маслопровод, на
котором течей быть не должно. Разгерметизация турбины сопровождается свистом,
при появлении которого сразу на СТО пока не поздно. Своевременное устранение
свиста и течей поможет сохранить дорогостоящую турбину. Но в любом случае после
100 тыс. км пробега проведите полную диагностику, тем более при покупке
подержанного турбодвигателя. И ещё один нюанс, о котором часто забывают, а
точнее многие даже не подозревают: при выбрасывании из системы выпуска турбо
дизельного двигателя сажевого фильтра, чем зачастую грешат водители, жалея
денег на покупку нового, обязательно необходимо перепрошить ЭБУ. Если этого не
сделать, то при резком увеличении оборотов коленвала турбина может выйти из
строя. При соблюдении всех этих условий проблем с турбиной не будет.
Для полной картины дополнительного нагнетания воздуха
в цилиндры двигателя стоит упомянуть о турбине с изменяемой геометрией
направляющего аппарата под названием ТКР.
В последнее время она начала широко применяться в силовых агрегатах
ведущих автопроизводителей. Преимущества её заключаются в способности изменять
количество нагнетаемого воздуха в зависимости от нагрузки двигателя, что влечёт
за собой более эластичную работу и экономию топлива. Но вместе с тем возникают
дополнительные требования по её эксплуатации. Во-первых, турбина ТКР панически боится
забивания нагаром и сажей, при износе поршневых колец или выхода из строя
уплотнений ротора в картридже ТКР она просто-напросто коксуется. В этом случае
необходимо производить очистку турбины.
Во-вторых, при наличии турбины ТКР ни в коем случае нельзя
двигаться с недостаточно прогретым двигателем на низких оборотах,
преждевременно включать высшие передачи, ездить «в натяг» или с неисправным
штатным «вебасто». Несоблюдение любого из этих условий приведёт к замене механизма
нагнетания. Если выйдет из строя блок управления ТКР, то оригинальный идёт только
в комплекте с турбиной. Самостоятельный ремонт блока управления невозможен по
причине отсутствия специалистов. В Беларуси, к примеру, их вообще не
ремонтируют. При желании можно найти и отдельно новый блок, но при этом его необходимо
обязательно прописать на сервисном ПК. Ну и в качестве совета могу
порекомендовать: для поддержания турбины в нормальном состоянии периодически
давайте копоти на трассе, то есть найдите участок километров 20 без ГИБДД и
фотовидеофиксации, а потом «гашетку в пол» до максимальных оборотов, только без
фанатизма, соблюдая все меры безопасности дорожного движения.
