Лампы автомобильные

 

В последнее время автомобильный рынок буквально переполнен лампами для фар, фонарей, габаритов и т.д. Непрофессиональному автолюбителю тяжело самому разобраться в этом сонме осветительных приборов, чем и пользуются бессовестные продавцы электрооборудования для автомобилей. Они предлагают то, что им выгодно предложить, не разбираясь в типах фар, не объясняя всех недостатков продаваемых ламп и не выясняя затем причину выхода из строя самих ламп или фар. Не вдаваясь глубоко в конструктивные особенности всех этих осветительных приборов, постараемся выяснить положительные и отрицательные стороны практического использования автомобильных ламп. На лампах накаливания останавливаться не будем, так как на сегодняшний день они себя в фарах практически изжили и остались только в фонарях и поворотниках.

Наибольшее распространение получили галогеновые лампы, обозначаемые буквой Н, например  Н1, Н3, Н7, Н9, Н11, НВ3, имеющие одну нить накаливания и Н4 – с двумя нитями. Основными преимуществами их перед лампами накаливания являются лучшая освещённость дороги (приблизительно в два раза) и способность выдерживать большие температуры. Для получения оптимальной освещённости приобретайте лампы с цветовой температурой 3000 К (она должна быть указана на упаковке). Не слушайте продавцов, предлагающих лампы в 4000 и более К, так как чем выше цветовая температура, тем лампа хуже освещает дорогу. То же самое касается и мощности лампы: если по инструкции положена лампа 60/55 Вт, то не нужно менять её на 100/55 и тем более на 100/90 Вт. Даже если у вас генератор и сможет потянуть одновременно такие лампы в фарах вместе с зарядкой АКБ, то такая замена чревата другими плачевными последствиями. От лампы с более мощным световым потоком не только перегревается фара и мутнеет рефлектор, но может осыпаться отражатель и треснуть стекло при попадании на него воды. К тому же фары с нештатными лампами начинают слепить встречных водителей. Но и это ещё не всё. От повышенного тока возможно перегорание предохранителей, а так же перегрев контактов с их обгоранием и расплавлением пластмассовых колодок. Если уж вам так захотелось улучшить эффективность фар, то поставьте лампы со штатной мощностью, но усиленным световым потоком. На упаковке таких ламп указывается +30 % или +50 %. Разновидностью галогеновых являются газонаполненные лампы, в которых используется смесь нескольких газов. У них мощность светового потока в 2 раза выше галогеновых, а требования по применению такие же. Оптимальными показателями для газонаполненных ламп являются мощность 60/55 Вт и цветовая температура 4400 К. Напоминаю ещё раз – чем больше К, тем меньше сила светового потока и дорога освещается хуже.

Буквально революцию в электрооборудовании автомобилей устроили ксеноновые или другое их название газоразрядные лампы, из-за которых даже пришлось издавать законы по их применению. Конечно, у них есть неоспоримые преимущества перед галогеновыми лампами, с этим никто не спорит. Освещённость у ксенона в 2.5 раза лучше галогенок (3200 лм против 1500 лм), долговечность вообще превышает в 4 раза (2000 ч против 500 ч галогенок) да и экономичность довольно неплохая (35 Вт вместо 55 Вт у галогенок). Кроме этого они абсолютно не боятся вибрации, но… А дальше пошли одни условности и недостатки. Во-первых, из-за того, что в ксеноновой лампе светится электрическая дуга, у неё нет чёткой верхней границы и отрегулировать эту границу невозможно. Поэтому их устанавливают только на ближний свет, а за дальний отвечает галогенка. Вот почему и был издан закон о запрещении использования ксеноновых ламп в фарах, предназначенных для галогеновых. Из-за меньшей длины световой волны рефлектор увеличивает угол рассеивания, а искровой разряд неправильно распределяет световой поток, в результате чего происходит ослепление встречных водителей.

Для использования ксеноновой лампы рефлектор должен быть более гладким, а рассеиватель чистым, поэтому на автомобиле обязательно наличие омывателя фар. В тумане вообще с ксеноном вы ехать не сможете, так как свет очень сильно рассеивается и создаёт сплошную пелену. Для установки ксенона необходим инвертор, увеличивающий бортовые 14 В, которых мало для поддержания свечения дуги, а так же высоковольтный импульс поджига в 25 000 В. То, что продаётся на рынке, возможно и сможет обеспечить получение дуги, но не гарантирует качество изготовления составляющих элементов. А некачественные блоки розжига или их высоковольтные провода в лучшем случае будут создавать радиопомехи, а в худшем приведут к возгоранию из-за короткого замыкания в проводке. Вы сами можете сориентироваться в качестве ксенона по его стоимости, так как оригинальный комплект ксеноновых фар очень дорогой из-за наличия системы автоматического корректирования уровня и омывателя фар.

Кроме всего вышеперечисленного у ксенона присутствуют ещё особенности, из-за которых стоит задуматься о необходимости их установки на автомобиль. Ксеноновые лампы делятся по конструкции на серии D1, D2, D3, D4, R и S, но неудобство заключается в том, что эти серии не взаимозаменяемы. Так же различается и генерирующее устройство импульса поджига на внешнее и интегрированное. Для внешнего используются лампы D1, а для интегрированного – D1S. Из-за того, что для разогрева ксеноновой лампы необходимо не менее 15 сек, моргать ксеноном нельзя, резко сокращается ресурс лампы. Да и тускнеют они быстрее галогеновых. За период, когда галогеновая лампа Н7 потеряет 20 % своей мощности, яркость ксенона уменьшится на 45 %. Менять ксеноновые лампы разрешается, не касаясь колб, а запитывать непосредственно от АКБ. Если вы попытаетесь запитать их от фишек штатных фар, то это может закончиться очень плачевно, тем более что ксеноновые лампы создают повышенную опасность из-за внутреннего давления в 20 бар и наличия внутри ртути. Только в лампах D3 и D4 вместо ртути используется более безопасный натрий. При выборе ксеноновой лампы ориентируйтесь на оптимальную цветовую температуру в 4200 К. И не ловитесь на лампы, окрашенные в голубой цвет, это не ксенон. У этих ламп спектр свечения близкий к газоразрядным, но дорогу они освещают хуже обычных галогеновых.

Неудобство ксеноновых ламп заключается ещё и в том, что они могут применяться только для фар ближнего света, о чём уже говорилось выше. Чтобы устранить это неудобство была изобретена биксеноновая газоразрядная лампа – одна на дальний и ближний свет. Это стало возможным благодаря применению внутри лампы механизма типа «соленоид» или электромоторчика для перемещения лампы вперёд-назад. Обозначаются такие лампы D1S, и для их установки требуется специальное коммутирующее устройство с электронным блоком управления. Конечно же, на автомобиле в этом случае обязательно должны присутствовать система омывания фар и устройство автоматической коррекции угла наклона света фар. Отличить настоящую биксеноновую лампу от подделки можно по цене и гарантии. На китайскую подделку никто не решится дать гарантийный срок более 6 месяцев. И опять же не ловитесь на голубизну – биксеноновые лампы дающие голубой свет стоят дороже, но больше освещённости от них вы не дождётесь.

Ну и наконец, светодиодные или как их ещё называют LED-лампы. Автопроизводители буквально помешались на использовании этих ламп «везде и вся» в автомобиле, а за ними начали сходит с ума и автовладельцы. Они действительно обладают рядом преимуществ перед всеми вышеперечисленными лампами, в числе которых неограниченный срок службы, соответствие белого света дневному освещению и низкая мощность потребления. Потребляя 1.5 Вт вместо 55 Вт светодиоды в 2.5 раза экономичнее биксеноновых ламп и в 4 раза галогеновых, что, конечно же, сказывается и на экономии топлива.  Благодаря тому, что они практически не выделяют тепла, их можно использовать везде, многофункциональность LED-ламп безгранична. Главное, что необходимо помнить – оптимальная цветовая температура должна быть в пределах 5000 – 5500 К и при замене нельзя касаться колб.

Но не всё так радужно как хотелось бы. Проблемы отсутствуют только при условии применения светодиодов в заводских штатных фарах и фонарях, в которых предусмотрена дополнительная система охлаждения ламп, а самостоятельная замена штатных галогенок на светодиоды создаст только дополнительные проблемы, хотя бы уже при прохождении техосмотра. Даже если вы сможете приобрести полностью комплект светодиодных фар, то из-за плохого качества изготовления они не будут соответствовать никаким требованиям, а разница в цене со штатными галогеновыми фарами отобьётся только через минимум 40 тыс. км пробега. При самостоятельной установке светодиодов необходимо знать, что освещённость LED-ламп хуже галогеновых в 2 – 2.5 раза, так как испускаемый ими свет не попадает на отражатель, в результате чего площадь светоизлучения и яркость свечения получаются меньше. На поверхности дороги будет отражаться тусклый голубоватый круг с неясными границами, да и видимость самих фар будет намного хуже (это естественно – 4 лк светодиода против 110 лк галогенки). Даже линзованные светодиодные фары светят слабее фар с 55 Вт-ной галогенкой. Некоторые автолюбители, зная уже эти недостатки, пытаются установить светодиоды только на ближний свет, но тоже сталкиваются с проблемами: во-первых не всегда совпадает цоколь светодиода и штатной лампы, а во-вторых при включении дальнего света ближний светодиодный гаснет. Происходит это из-за того, что система диагностики ламп накаливания вводится в заблуждение по причине изменения в цепи электрических характеристик потребляемого тока. Обычно при этом загорается индикатор неисправности лампы и изменяется тяга двигателя. В принципе эту проблему можно решить методом подключения параллельно цепи лампы нагрузочного резистора на 20 Вт, но в результате такого вмешательства могут возникнуть проблемы с проводкой вплоть до самовозгорания. Даже конструктивно светодиодные лампы для фар автомобиля выполнены бестолково – три светодиода в торце абсолютно бесполезны, так как против них в штатной фаре расположен колпачок.

         Кроме LED-ламп для фар головного света на автомобильном рынке присутствуют светодиоды для габаритов и поворотников. И в этом случае категорически нельзя устанавливать их вместо габаритных  ламп, так как горят они как ночники, толку от них никакого, а при размещении в основных фарах светодиоды не выдерживают высоких температур от ближнего света и просто сгорают. Для поворотников их нельзя использовать по причине того, что из-за малого потребления тока светодиодом реле указателя поворотов увеличит частоту вспышек, а это уже расценивается как неисправность системы сигнализации автомобиля. 

Признаки неисправностей двигателя

 

Определить неисправность деталей кривошипно-шатунного или газораспределительного механизмов можно по внешним признакам при работе двигателя. Обычно это проявляется снижением мощности и уменьшением крутящего момента. Для начала разберёмся – что такое мощность и крутящий момент. Мощность – это работа, совершаемая двигателем за промежуток времени. Иными словами: чем больше мощность, тем быстрее разгон. Ну а крутящий момент – это сила, умноженная на плечо её приложения, которую может предоставить двигатель для преодоления сопротивления. Чем больше крутящий момент, тем меньше реакции на нагрузку. Существует ещё понятие эластичности двигателя, то есть соотношение между оборотами максимальной мощности и максимального крутящего момента. При хорошей эластичности можно регулировать скорость без переключения передач, только педалью газа на любой передаче. Конечно, при появлении неисправности не только снижается мощность и крутящий момент, но ещё начинаются проблемы с запуском двигателя, появляется шум при работе и т.д. и т.п. Мы рассмотрим только явные проявления неисправностей и возможные причины их появления.

Затруднённый запуск свидетельствует чаще всего о неисправностях систем питания или зажигания, низкой компрессии, засорённости форсунок, грязных свечах или пробитых высоковольтных проводах. Излишний шум при работе дизельного двигателя является последствием неисправности топливной аппаратуры. У бензинового мотора снижение мощности является следствием проблем с зажиганием, загрязнения топливной системы, фильтров и катализатора, а так же неисправности лямбда-зонда. Цвет выхлопа из глушителя тоже многое может рассказать. К примеру: белый дым. Если он с прогревом двигателя исчезает, то это абсолютно нормальное и совсем неопасное явление, это обычные пары воды, сконденсировавшейся в глушителе. Но вот если не исчезает, то это уже проблема, намекающая на пробитую прокладку головки блока цилиндров. Чтобы убедиться в этом, достаточно заглянуть в расширительный бачок системы охлаждения и проверить состояние моторного масла в поддоне. Подтверждением пробоя ГБЦ является наличие эмульсии в масле и пузырьков воздуха в расширительном бачке. Чёрный дым выхлопа свидетельствует о неполном сгорании топлива, причиной которого может быть низкое качество самого топлива, неисправности блока управления (ЭБУ) двигателя или отказ лямбда-зонда. Сизый дым может заставить вас крупно раскошелиться, потому что синий оттенок выхлопу даёт сгоревшее в цилиндрах масло. Чтобы убедиться в этом достаточно капнуть каплю масла со щупа в лужу: радужные разводы свидетельствуют о наличии в масле топлива. Как правило, это говорит о критическом износе шатунно-поршневой группы (ШПГ), но может свидетельствовать так же и об износе маслосъёмных колпачков или забитой системе вентиляции картера двигателя. Окончательный вывод можно сделать только после замера компрессии, о которой мы поговорим чуть ниже.

Неисправность топливной аппаратуры можно приблизительно определить при замере уровней СО и СН даже во время прохождения техосмотра. Завышенные уровни СО и СН говорят о том, что горючая смесь слишком богатая, зачастую это проявляется нестабильным холостым ходом. Если СН большой, а СО маленький – это уже бедная смесь, при которой двигатель работает нестабильно и в выхлопе содержатся пары бензина. Ну а при нормальном СО и завышенном СН придётся искать место подсоса масла в камеру сгорания. Если при этом опять же из глушителя валит сизый дым, то готовьтесь как минимум к замене маслосъёмных колец.

Как уже говорилось выше, более полную картину состояния механизмов двигателя можно выяснить после замера компрессии, которая представляет собой величину давления воздуха в цилиндре в конце такта сжатия при вращении коленвала стартером. В идеале на прогретом бензиновом двигателе компрессия должна быть 9,5 – 10 атм., на дизеле 28 – 30 атм. При этом разброс показаний не должен превышать на бензиновом моторе 0,5 – 1 атм., на дизеле 2,5 – 3 атм. Как правило, причинами снижения компрессии является повреждение деталей ШПГ. Самое главное найти грамотного специалиста, потому что не каждый автослесарь знает все методы измерения компрессии. Вообще существует несколько методов:  с открытой и закрытой дроссельными заслонками, с холодным и разогретым мотором. Если компрессия занижена при полностью открытой заслонке, то это является признаком износа компрессионных колец, появлением крупных задиров на стенках цилиндров, трещин в блоке цилиндров и поршнях или прогаров и зависания клапанов. Отсутствие компрессии при полностью закрытой заслонке свидетельствует о деформации стержня клапана, износе седла клапана или прогаре прокладки ГБЦ. Но эти два метода применяются только на бензиновых двигателях, на дизелях положение заслонки не имеет значения из-за высокого давления. При использовании метода замера компрессии «на горячую» бензиновый мотор прогревают до температуры 80 – 90ºС. При затруднённом пуске замер производится «на холодную», при этом если на бензиновом моторе компрессия всего 4,5 – 5,5 атм., то это свидетельствует о критическом износе цилиндро-поршневой группы или залегании колец. На дизеле компрессия менее 24 атм. требует капремонта двигателя, при 17 – 18 атм. он по идее заводиться уже не должен. Кстати, дизель перед диагностикой должен отстояться, чтобы масло стекло в поддон. Если 1-ый такт сжатия 3 – 4 атм., а следующие 6 – 8 атм., то причиной этого, скорее всего, является износ колец, поршневых канавок или стенок цилиндра. Если вообще не увеличивается, изношены клапаны и сёдла. Существует ещё так называемый «мокрый» замер, когда через свечное отверстие заливают шприцем 5 куб. см моторного масла и повторно проводят операцию. Если при повторном измерении компрессия увеличилась на 1,5 – 2 атм., значит, имеются задиры на стенках цилиндров, износ или залегание колец. Ну а если «на холодную» повышена на 0,5 – 1 атм., значит ЦПГ исправна, но имеются проблемы с ГБЦ.

Существуют элементарные правила проверки двигателей при покупке автомобиля. Изначально мотор должен быть сухим и чистым, свежевымытый свидетельствует о наличии течей. Запуск холодного двигателя должен быть быстрым и уверенным, а работа на холостом ходу ритмичной. Если имеет место дёрганье, то это может привести к поломке опор самого двигателя. Рекомендуется  через несколько секунд после запуска открутить крышку масляной горловины и газануть. На беспроблемном моторе не должно быть дребезжания, стуков и звона, ну а если из горловины пошёл дым, значит ШПГ ресурс свой уже выработала. Более полную картину в таком случае можно получить после замера компрессии, о которой мы говорили выше.

Ну и последний совет во избежание гидроудара. Во-первых, существуют автомобили с повышенным риском получения гидроудара из-за низкого расположения воздухозаборника. В частности к ним относятся Peugeot 406 и некоторые BMW. Во-вторых, если мотор внезапно заглох в луже и автомобиль  резко остановился, ни в коем случае не пытайтесь запустить двигатель, чтобы не усугубить ситуацию. Достаточно выкрутить свечи или форсунки, прокрутить коленвал стартером, заменить масло с фильтром и проблема будет решена.

АКП (DPО)

 

Французская четырёхступенчатая автоматическая коробка передач была разработана ещё в 1999 году для работы с двигателями Peugeot, Renault и Citroen объёмом от 1.4 до 2.0 литров. Кстати, название DP0 этой коробки фигурирует только у автопроизводителя Renault, а в корпорации PSA (Peugeot и Citroen) её обозначают AL4, но встречается так же названия  BVA или 4HP-16. Несмотря на разные имена конструктивно это одна и та же АКП, поэтому и достоинства, и недостатки у них одни и те же. Чем хороша французская АКП DPO, так это простотой обслуживания и ремонта, на новом автомобиле достаточно периодически менять масло, фильтр и прокладки, чтобы без проблем достигнуть ресурсного пробега в 200 тыс. км, а иногда и больше. При правильной эксплуатации DPO (AL4), заключающейся в замене масла каждые 40 тыс. км пробега и обязательном пятиминутном прогреве перед поездкой вне зависимости от температуры воздуха, АКП проявит себя как надёжный и беспроблемный агрегат трансмиссии. Да и в дальнейшем с ремонтом и поиском специалистов трудностей не будет, опыт уже накоплен и запчастей в достатке на каждом специализированном СТО. Кстати, в технической документации по эксплуатации этого автомата указано, что масло залито на весь срок работы АКП, но это скорее рекламный трюк, чем обоснованное решение французских инженеров. Смена масла обязательна, так же как и прогрев, несмотря на наличие специальной программы в ЭБУ АКП. Прогревать необходимо до снижения оборотов коленвала  с повышенных на холостые, единственное преимущество в том, что нет необходимости при этом переводить селектор из положения “P” в “D” или “R”.

Основной конструктивной недоработкой АКП DPO (AL4) можно смело назвать систему охлаждения или теплообмена, которая не всегда может обеспечить оптимальную работу автомата в интервале температур 75 – 90°С. От перегрева в первую очередь страдают электрика АКП и её гидроблок, а при низких температурах возникает вероятность выхода из строя соленоидов, чаще всего главного соленоида давления (Solenoid EPC). Обычно все соленоиды на AL4 в отличие от американских и японских аналогов меняют при первом же ремонте независимо от их состояния. Особенно это актуально для АКП DP0 первых годов выпуска (1999 – 2001), на которые устанавливались недоработанные инженерами клапаны давления ATF 7701208174. Из-за их отказа коробка становилась в аварийный режим эксплуатации, а неисправность устранялась заменой двух клапанов и адаптацией АКП под новые соленоиды. В противном случае от недостатка давления начинали подгорать фрикционные пакеты.

При перегреве каналы гидроблока АКП забиваются металлической стружкой и другими отходами износа, в результате чего не только гидроблок перестаёт работать адекватно, но возможна даже деформация гидроплиты. Были реальные случаи, когда стальные и фрикционные диски в пакетах от высокой температуры спекались в единое целое, а опорные просто-напросто лопались. После такой парилки приходилось менять все фрикционные и стальные диски, поршни, все прокладки, втулки, тормозные ленты и барабаны, включая сальники и фильтр. Обычно на официальном сервисе после такого перегрева предлагают заменить АКП на новую, но можно найти неофициалов и обойтись меньшими финансовыми потерями. А чтобы этого вовсе не пришлось делать, забейте себе в план каждые 100 тыс. км пробега  проводить полную диагностику DP0 (AL4), дабы предупредить наступление момента критического износа и обойтись малыми потерями.

             Стоит лишний раз напомнить владельцам автомобилей с АКП DP0 о том, что буксировка автомобилей на сцепке запрещена, так как это чревато выходом из строя электромагнитных клапанов и сгоранием пакета «Овер драйв», в крайнем случае, буксируйте на минимальной скорости и с заведённым двигателем. После катания автомобиля на сцепке АКП при включении селектора в “D” начинает буксовать, а в “Р” наоборот – двигаться. Ну и, конечно же, масло, только рекомендованное заводом-изготовителем. Peugeot и Citroen обычно заливают Esso LT 71141, которое переименовали в Mobil, а Renault для своих автоматов использует Dextron III.

VW Caddy IV (1.9TD)

 Большинство VW Caddy четвёртого поколения, оказавшихся на просторах нашей страны, выпущены в польском городе Познань, но место сборки на надёжность этого легкового варианта пикапа никак не влияет. Уже сам факт, что он создан на базе Golf V, подтверждает его хорошую манёвренность, устойчивость и управляемость. В отличие от Renault Kangoo, Peugeot Partner и Fiat Doblo, своих французских и итальянских аналогов,  VW Caddy отличается хорошей проходимостью, благодаря большому клиренсу,  высокой ликвидностью и уровнем безопасности. С техническим обслуживанием проблем не предвидится, оснащение хорошее, включающее кроме ABS ещё и антипробуксовочную систему ASR. О салоне масса положительного: трансформируемый, комфортабельный, удобный, просторный, вместительный. Добавляем сюда мощный, тяговитый и экономичный 1.9TDI с расходом по трассе 6 л/100 км, по городу 8 л/100 км и в итоге получаем почти идеальный минивэн. В плюсы можно добавить надёжное электрооборудование и такую же надёжную, простую по конструкции и недорогую в ремонте подвеску, ресурс которой составляет до 100 тыс. км пробега. Задняя к тому же очень выносливая, а шаровые опоры, которые меняются отдельно от рычагов, отличаются долговечностью. Исключение составляют только передние стойки стабилизатора, которые настолько слабые, что их хватает только на 20 тыс. км пробега. К положительным качествам Caddy life можно ещё отнести вместительный багажник, большую грузоподъёмность и что самое главное для наших условий эксплуатации – кузов изнутри обработан антикором.

Но я не зря выше употребил словосочетание «почти идеальный», потому что есть у Caddy life и откровенно слабые места. Сразу хочется предупредить любителей зимней езды: проходимость по снегу Caddy никакая и не надейтесь на ASR – она не помогает, а только мешает выбраться из сугроба. Салон разочарует вас дешёвыми материалами отделки и отсутствием крышки бардачка. Кроме этого обивка сидений очень маркая, а зимой салон выстужается моментально – то ли печка слабая, то ли теплоизоляция левая, а может её поляки вообще не устанавливают.

Двигатель 1.9TDI, закрытый снизу хлипкой пластиковой защитой, на больших оборотах становится довольно прожорливым (по трассе до 7 л/100 км, по городу до 10 л/100 км), к тому же наличие дорогих насос-форсунок предъявляет дополнительные требования к своевременному техническому обслуживанию, а так же применению качественного масла и топлива. Кстати, датчикам состояния масла верить нельзя, они не учитывают специфических особенностей эксплуатации на наших дорогах. Дизельное топливо тоже должно соответствовать определённым требованиям: цетановое число не менее 50, а наличие воды не должно превышать 200 мг/л. Излишнее количество парафинов и грязи в топливе приведёт к выходу из строя блока управления впрыском, а попытки езды на пустом баке выведут из строя очень дорогой подкачивающий насос. Вообще ремонт этого двигателя желательно не доверять гаражным умельцам, лучше постарайтесь найти толковых специалистов. Самое интересное – здесь нет указателя температуры охлаждающей жидкости. Я не знаю, что там придумали немцы-поляки от перегрева двигателя, но управлять автомобилем не зная температуры ОЖ непривычно. Используется в системе охлаждения антифриз типа TL 774 F (G12+), TL 774-G (G12++), TL 774-H (G12+++), который рекомендуется менять каждые пять лет эксплуатации. Не отличается долговечностью и глушитель, задняя банка которого сгнивает за два года эксплуатации по нашим дорогам.

В электрооборудовании большинству водителей не нравится фиолетовая подсветка приборов и отсутствие электрорегулировок зеркал. Но самое интересное то, что при перегорании поворотника в фаре отдельная его замена не предусмотрена, меняется вся блок-фара. Жизнь богатых нам непонятна, поэтому наши ребята в таких случаях выводят отдельный провод на поворотник. В трансмиссии недолговечной оказалась механическая 6-скоростная КПП. Обычно первым признаком скорого заклинивания является усиление шума не только в движении, но и при работе на холостых. Подвеска довольно жёсткая и к тому же короткоходная, поэтому легко пробивается на лежачих полицейских – советую не пытаться проскакивать их на скорости. В тормозной системе только один недостаток – затруднённый доступ к бачку главного тормозного цилиндра. В минусы я бы добавил закреплённую под днищем и поэтому вечно грязную запаску. Ну а больше всего недостатков можно найти по кузову.

Трансформация салона вещь очень полезная, но с третьим рядом сидений здесь перемудрили, с первого раза может и не получиться. На теплоизоляции решили сэкономить, поэтому зимой печке придётся работать без перерыва, салон выстужается моментально. Не предусмотрели защиту от попадания воды в салон, поэтому придётся постоянно контролировать закрытие стёкол при пользовании стеклоомывателем или после дождя, иначе вся вода с крыши при движении окажется в салоне. Коррозионная стойкость металла очень низкая, да и сам металл тонкий, особенно возле ручек. Из-за этого слабое лакокрасочное покрытие в районе дверных ручек отслаивается. Да и вообще по кузову много голого металла – очень бюджетный вариант. Плюс к этому заднее стекло имеет малый сектор очистки, потому что форсунка добивает только до середины стекла, а саму дверь багажника можно закрыть только с разгона, вспоминая родные жигули.

К плановому техническому обслуживанию в первую очередь относится обязательная замена топливного фильтра каждые 15 тыс. км пробега. Относительно замены масла в двигателе возможны варианты. Если вы будете придерживаться рекомендации и применять Castrol Long Life III 5W30 с допуском VW 507 00, то его замену можно производить через 30 тыс. км. Более дешёвый Castrol SAE 10W-40 CH-4 с тем же допуском меняется в два раза чаще, а масло другой марки придётся менять через 10 тыс. км. Но независимо от марки масла обязательно наличие допуска VW 507 00, иначе возможна преждевременная замена кулачкового вала ГРМ, который приводит в действие также плунжеры насос-форсунок. При замене настоятельно рекомендуется старое масло сливать полностью. Воздушный фильтр меняется каждые 40 тыс. км пробега, а через 60 тыс. км меняется масло в МКП. Изготовитель рекомендует применять трансмиссионное масло 75W-90, GL4+ с допуском VW Norm 501.50, поэтому на сервисных центрах заливают BP Energeer SGX 75w-90 GL4/5 VW Norm 501.50 или Castrol TAF-X 75w-90 GL4/5 VW Norm 501.50. При этом же пробеге меняется и салонный фильтр. Сайлент-блоки передних рычагов и рулевые тяги без проблем выхаживают 70 тыс. км. Передние ступичные подшипники напоминают о себе сильным гулом обычно к 100 тыс. км. Ремень ГРМ, если он оригинальный, подлежит обязательной замене через 120 тыс. км пробега, натяжного ролика хватает на две замены ремня. Ресурс сажевого фильтра заканчивается к 150 тыс. км, но контроль его состояния необходимо осуществлять каждые 30 тыс. км пробега. Стартера обычно хватает на 170 тыс. км. На отметке 200 тыс. км проверьте провод датчика распредвала, который имеет свойство перетираться. Если после 210 тыс. км автомобиль при трогании с места начинает дёргаться, значит готовьтесь к замене сцепления.

Есть у Caddy и вопросы, требующие постоянного контроля. По двигателю это касается топливопровода в районе правого переднего подкрылка, который в сильный мороз имеет свойство подмерзать. По электрооборудованию это периодически перегорающие лампы стоп-сигналов и габаритов, а так же отражатели повторителей поворотов, у которых от влаги отслаивается амальгама. А по кузову это в первую очередь трубки стеклоомывателя, которые становятся ломкими на морозе, а на заднем при обледенении вообще её срывает и жидкость начинает просачиваться внутрь багажника. Выход только один – установка на трубку резинового кембрика. Больше проблем не предвидится.

         Если вы пока на распутье перед выбором автомобиля, то как альтернативу VW Caddy можно рассмотреть более дешёвые Opel Zafira с более мощным, но прожорливым мотором и меньшим багажником, Renault Kangoo с более экономичным мотором и комфортной подвеской, но бедным оснащением, худшим уровнем безопасности, более слабыми моторами и дорогим обслуживанием, а так же Peugeot Partner TP, который при такой же комплектации и техническом состоянии будет стоить меньше.