Peugeot 308 (2.0HDI)

 

Очередного представителя французской корпорации Peugeot 308-й серии хочется похвалить в первую очередь за очень высокий уровень безопасности, что отнюдь немаловажно при сегодняшнем стремительном росте автопарка страны. Огорчений владельцам Peugeot 308 больше всего доставит стоимость запчастей, которая у некоторых сервисменов буквально зашкаливает. Салон модификации Premium Pack радует качественными материалами отделки, но задний диван предоставить комфортное передвижение сможет только двоим пассажирам.

Двигатель 2.0HDI мощностью в 136 л.с. в первую очередь хочется похвалить за надёжность, но при условии замены моторного масла каждые 10 тыс. км пробега. По инструкции эту процедуру рекомендуется делать после 20 тыс. км, но в этом случае значительно ухудшаются характеристики самого масла со всеми вытекающими отсюда последствиями. В укор конструкторам хочется отметить слабую защиту картера, пропускающую всю дорожную грязь, от чего не сразу можно заметить течь водяной помпы. Ресурс её составляет около 40 тыс. км пробега, после чего стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости начинает двигаться рывками. Если вы хотите избавиться в дальнейшем от этой проблемы, установите новую модернизированную помпу в металлическом корпусе. Обойдётся это удовольствие недёшево, но оно того стоит.  На этом же пробеге не забывайте менять воздушный фильтр, а замену охлаждающей жидкости достаточно проводить раз в два года.

В электрооборудовании неудобства создаст лишь нерусифицированная навигация и лампы фар, замена которых довольно-таки проблемное занятие. Не отличается долговечностью штатная аккумуляторная батарея Fiamm, в которой раньше времени замыкают пластины. Я бы порекомендовал АКБ VARTA, обладающую высокой резервной ёмкостью. Хотя стартовый ток мог бы быть и побольше у ведущих представителей среди АКБ Германии, Чехии и Испании. Ненадёжными у Peugeot 308 оказались дверные концевики, которые при попадании внутрь замка воды перестают выполнять свои функции. В результате становится невозможным определить – открыта или закрыта дверь. В качестве рекомендации можно посоветовать заменить их на модифицированные, выпущенные после 2010 года. Насколько бы ни была надёжной японская АКП-6 Aisin, но и она, возможно, потребует вмешательства после 50 тыс. км пробега,  скорее всего из-за течи теплообменника. Ресурс гидроблока клапанов превышает 90 тыс. км.  В истории эксплуатации автоматической трансмиссии Peugeot 308 были случаи обрыва ленточного стояночного тормоза, приводящие к заклиниванию АКП. Ремонт обходится очень дорого. Иногда начинает сбоить электронный блок управления автоматической КПП, но устранение этой проблемы не представляет никакой трудности, так как достаточно обратиться в сервисный центр для перепрошивки ЭБУ. Больше никакого негатива по отношению к трансмиссии Peugeot 308 со шестискоростной АКП Aisin замечено не было.

Рулевое управление в полном объёме обеспечивает хорошую управляемость автомобиля. В тормозной системе неприятно удивит стоимость задних тормозных дисков, которые меняются вместе со ступичными подшипниками. Да и передние тормозные диски с колодками редко выхаживают более 40 тыс. км пробега. Подвеска радует комфортом, за исключением стоек стабилизатора, которые при низких температурах начинают назойливо стучать. Избавиться от этой конструктивной особенности невозможно, если только не попробовать заменить их на стойки от 307-го. Ресурс передних амортизаторов составляет не менее 90 тыс. км пробега, а задние могут потечь только после 100 тыс. км. Ходовая Peugeot 308 радует тем, что передние ступичные подшипники меняются отдельно от ступиц и выть начинают после 80 тыс. км пробега.

Кузов в первую очередь радует наличием оцинковки, обеспечивающей высокую коррозионную стойкость и большим багажником. Неудовольствие вызывает неэффективный обдув ветрового стекла из-за неоптимального расположения дефлекторов. В результате этого конструктивного недочёта верхняя зона «лобового» обмерзает даже при не сильно минусовых температурах. Постоянно придётся следить и за лакокрасочным покрытием передней части автомобиля, потому что в местах сколов оно попросту вздувается со всеми вытекающими отсюда последствиями. 

Opel Zafira II (2.0T)

 

Второе поколение представителя немецкого автопрома корпорации Opel с благозвучным женским именем  Zafira, широко распространённым в арабских странах, отличается от своих одноклассников в первую очередь высокой устойчивостью. Вторым коньком этого однообъёмника является абсолютно беспроблемная эксплуатация при условии соблюдения всех регламентных работ. Но главным аргументом для приобретения именно этого автомобиля представителями отцов семейств является его недорогое содержание. Поэтому все основные недостатки, как недостаточная обзорность, затрудняющая контроль габаритов, а также слабая проходимость из-за низко висящего переднего бампера, отходят на второй план.

Вместительный салон радует хорошей теплоизоляцией, но тесные сиденья 3-го ряда устроят, скорее всего, только детей. Дискомфорт создаёт низкое качество звучания штатной магнитолы, но улучшить звук возможно лишь заменой самого проигрывателя. Замена только динамиков желаемого результата не даст.

Двухлитровый турбированный силовой агрегат с обозначением Z20LER, выдающий «на гора» 200 лошадиных сил исключительной надёжностью не радует. Кроме того, что он панически боится несвоевременного проведения технического обслуживания, так у него к тому же в конструкции ГРМ применяется натяжной ролик ремня плавающего типа. В связи с тем, что помпа системы охлаждения двигателя приводится в действие тем же ремнём, то возникает опасность выхода из строя этого ролика в результате неправильной установки помпы. Ролик будет или недотягивать ремень или зажмётся пружиной и лишится плавучести. Сам ремень ГРМ рассчитан на 120 тыс. км эксплуатации, но менять его рекомендуется оригинальным комплектом с натяжным и обводным роликами. В 2006 году двигатель 2.0Т форсировали до 240 л.с. для версии ОРС, но проблем от этого меньше не стало. На обеих версиях к 180 тыс. км пробега начинает потеть маслом задний сальник коленвала.

Переднеприводная трансмиссия FWD ничем криминальным себя не зарекомендовала, при соблюдении регламентных ТО проблем не предвидится.

В электрооборудовании автомобиля из минусов можно указать лишь на эргономические просчёты. Первый относится к переключателю указателей поворотов, не имеющему фиксации в крайних положениях, что не совсем удобно в пользовании. Второй связан с маршрутным компьютером, не умеющем разговаривать на русском языке. Эта проблема легко решается перепрограммированием.

Рулевое управление Zafira огорчает облезающим рулевым колесом после максимум шести лет эксплуатации и недолговечными тягами. На сегодняшний день можно без проблем отыскать качественный неоригинал. После 90 тыс. км пробега вероятно появление стука рулевого карданного вала, избавиться от которого поможет  детальное изучение и поиск источника этого самого стука.

Обслуживание тормозной системы автомобиля заключается в ежегодной очистке механизмов рабочего тормоза. Если не съезжать с асфальта, то задние суппорты потребуют этой процедуры не раньше 60 тыс. км пробега. В два раза больше составляет ресурс передних тормозных дисков, но опять же при условии, что остаточная толщина их будет не менее 23 мм. Для любителей экстремальной езды менять диски придётся чаще.

Подвеска второй Zafira достаточно надёжная, чтобы не доставлять хлопот, но даже при необходимости проведения ремонта задняя балка не разорит. Самыми дорогими сзади окажутся амортизаторы, ресурс которых может превысить 80 тыс. км. Слабыми оказались только задние пружины. Спереди беспокойство могут вызвать лишь стойки стабилизатора, не любящие активной езды. Что касается сайлент-блоков, то замена передним расходникам понадобится после 120 тыс. км пробега, сайлент-блоки задней подвески без труда выдерживают 180 тыс. км эксплуатации.

В ходовой части дорогим удовольствием являются ступичные подшипники. Радует только их ресурс, достигающий 180 тыс. км пробега.

Основным преимуществом Zafira II всё-таки считается кузов с трансформируемым багажником, вмещающим после манипуляций с креслами до 1820 л поклажи в объёмном эквиваленте. Раздражение вызывает лишь 5-я дверь, которая из-за несовершенной аэродинамики постоянно в грязи. Возможно, по этой причине на дорестайлинговых версиях она покрывалась ржавчиной по кромке. На автомобилях после 2008 года выпуска эта проблема потеряла актуальность. С возрастом проседает водительская дверь, что проявляется повышенным люфтом. Регулировки или даже замены двери хватит максимум лет на шесть. 

Audi A6 (С5) 1.8i

 

Эталон автомобилестроения под завораживающим названием Audi A6 второго поколения в кузове С5-type, заслуживший это звание благодаря качественной сборке, увидел свет в марте 1997 года. Первое, что сразу бросается в глаза при заглядывании в салон автомобиля – это простор, как спереди, так и сзади. Но обольщаться не стоит, так как обилием трансформации он Вас не обрадует, точнее, огорчит полным её отсутствием. Но это ничто по сравнению с расходами на техническое обслуживание представителя почти бизнес-класса.

Линейка двигателей объёма 1800 см³ состоит из атмосферного двадцати клапанного 1.8i мощностью в 125 л.с. и двух турбированных его версий в 150 (заводское обозначение AEB) и 180 лошадей с обозначением AJL. Все эти силовые агрегаты объединяет не только объём и количество клапанов ГРМ (20V), но так же наличие системы изменения фаз газораспределения Vanos и системы впрыска Bosch Motronic. Что касается Vanos, то для её надёжной работы на протяжении как минимум 150 тыс. км, когда закончится ресурс электрогидронатяжителя механизма изменения фаз газораспределения, достаточно менять своевременно моторное масло с периодичностью не реже 15 тыс. км пробега. А вот система впрыска топлива Motronic довольно капризная, поэтому с бензином экспериментировать не стоит. Не отличаются долговечностью на всей троице клапан вентиляции картерных газов и натяжитель ремня ГРМ. Если в первом случае это грозит лишь потерей мощности с увеличением расхода топлива, то во втором возникает реальная опасность обрыва ремня ГРМ с последующей встречей клапанов с поршнями. Ещё одной неприятной особенностью всех этих моторов является большой расход масла на угар, достигающий в некоторых режимах работы 1 л на 1000 км пробега.

Атмосферный 1.8i с обозначением ADR из всей троицы самый надёжный, ресурс его цилиндро-поршневой группы составляет не менее 300 тыс. км пробега. Надёжность и ресурс двигателей 1.8Т не многим отличается от атмосферного собрата, но так как они более мощные благодаря наличию турбины, то и требуют к себе повышенного внимания. Это касается не только проблемных шлангов воздушной магистрали, прорывающихся из-за более высокого давления в системе, но и регулярной замены каждые 30 тыс. км пробега закоксованного маслом подводящего патрубка турбины. Ресурс самой турбины на 1.8Т составляет не менее 175 тыс. км пробега и радует возможностью её ремонта. Особенностью 1.8Т - АЕВ (150 л.с.) является небольшой относительно остальных двигателей ресурс масляного насоса, редко превышающий 150 тыс. км пробега. Гидрокомпенсаторы на всех 1.8 л начинают стучать обычно после 100 тыс. км, но менять их настоятельно рекомендуется все и сразу, несмотря на то, что их по 5 на цилиндр. На этом же пробеге обычно заканчивается ресурс потенциометра дроссельной заслонки, как на 1.8i, так и на 1.8T. Но не нужно забывать о том, что после его замены необходима обязательная адаптация блока дроссельных заслонок фирменным VAG-сканером, в противном случае начнутся проблемы с плавающими оборотами холостого хода.

К механической пятиступенчатой трансмиссии Audi A6 вообще никаких претензий, надёжность на самом высоком уровне при условии замены трансмиссионного масла после 125 тыс. км пробега. Единственная ложка дёгтя, снижающая долговечные показатели работы коробки – это втулки переключения передач. Признаком их критического износа является увеличение люфта механизма переключения.

Электрооборудование автомобиля в основе своей абсолютно беспроблемное, если не считать за проблему неудачное расположение сенсора наклона кузова ксеноновых фар. Непонятно из каких соображений его разместили под днищем, предполагая, по-видимому, что автомобиль будет эксплуатироваться исключительно на немецких автобанах. В результате этого конструктивного просчёта сенсор очень скоро прекращает свою деятельность, не выдержав соляных и водяных бань. Свечи зажигания на 1.8 л двигателях при использовании качественного топлива спокойно выдерживают 60 тыс. км пробега и меняются в превентивном порядке, в противном случае увеличивается вероятность пробоя индивидуальных катушек зажигания, что случается довольно часто. Постоянного контроля потребуют лишь закисающие после зимы платы и разъёмы блоков управления климат-контролем и стеклоподъёмников.

Хорошая управляемость всегда была визитной карточкой автомобилей концерна VAG и второе поколение А6 этому подтверждение. Однако информативности рулевому управлению явно не хватает, к тому же рейка со временем потребует замены из-за повышенного люфта и появления течей. При покупке б/у автомобиля настоятельно рекомендуется обратить на неё внимание.

Тормозная система Audi A6 (C5) работает достаточно эффективно, однако и здесь не обошлось без конструктивных недоработок и касается это блока управления ABS, выполненного единым неразборным модулем с гидроблоком. Мало того, что он сам по себе не отличается высокой надёжностью, так ещё и ремонту не подлежит, а меняется только в сборе. Тормозных шлангов из-за износа уплотнительных колец хватает максимум лет на пять, хотя иногда их приходится менять чаще по причине появления течи через фланцы крепления тормозных шлангов к суппорту.

Подвеска хоть и заслуживает похвалы за свою энергоёмкость, но вместе с тем панически боится плохих дорог, потому что сделана из мягкого металла. Поэтому о долговечности деталей передней подвески остаётся только мечтать. Первыми сдаются втулки стабилизаторов поперечной устойчивости, хватает которых на наших дорогах максимум на 30 тыс. км эксплуатации. Постоянного контроля потребуют сайлент-блоки рычагов, имеющие свойство расслаиваться. Вообще ходовая часть автомобиля имеет одно неоспоримое преимущество по сравнению с азиатскими и английскими одноклассниками – лёгкость обслуживания. Достаточно следить за недолговечными пыльниками снизу и возить в багажнике подкачивающий насос для запасного колеса, потому что запаска перед установкой требует накачки.

О высокой коррозионной стойкости кузова 4В ходят легенды, и они имеют под собой веские основания благодаря качественной оцинковке. Но вот с багажником конструкторы Audi A6 недоработали, он оказался не совсем удобным для пользования. Узкий и высокий проём создаёт проблемы при погрузке, потому что дотянуться до задней стенки не каждому по силам. Постоянного контроля требует закисающая трапеция передних стеклоочистителей. Если дворники замедлили свою работу, значит, необходима полная разборка и смазка всего узла.

В качестве альтернативного варианта Audi А6 может выступить более дешёвая Toyota Camry, обладающая более высоким уровнем надёжности и способная обеспечить больший ресурс работы своих силовых агрегатов. Но по сравнению с Audi  у неё хуже рентабельность, дороже техническое обслуживание и запчасти.