АКП Audi A-series ZF6HP28

 

Очередной шестискоростной представитель кампании ZF под кодовым названием 6HP28 в корпорации VAG получил собственное имя 09Е и нашёл себя в 2007 году на модификациях Audi А4, А5 и А6 с двухлитровыми двигателями R4, V6 объёмами в 3.0L и 3.2L, а так же V8 в 4.2L. По сути 6HP28 является аналогом 6HP26, но только в отличие от предшественницы стала более неприхотливой, надёжной и долговечной.  Единственная проблема, от которой не удалось избавиться, находится внутри АКП и носит название Мехатроник. Задача его идентична и заключается в блокировании фрикционов муфты гидротрансформатора начиная со второй скорости для улучшения разгонных характеристик автомобиля. Но соединение электроники с гидравликой и размещение этого суррогата в клапанной плите Valve Body кроме повышения адреналина водителя добавило ему и головной боли из-за сокращения ресурса масла и фрикционов гидротрансформатора. Конечно, с механической и даже с роботизированной КПП никакого сравнения по скорости переключения и расходу топлива нет, но графитовая пыль в масле попросту сжирает соленоиды и гидроблок, не говоря уже о забитых сетках. По этой причине на большинстве автомобилей гидротрансформатор приходится менять после 100 тыс. км пробега, но иногда достаточно заменить только его фрикционы. Это зависит от температуры масла, особенно летом, и мощности двигателя, потому что избыточное количество лошадей под капотом провоцирует на спортивный стиль вождения, что губительно не только для ГДТ, но и для соленоидов с гидроблоком.

Экономия топлива и способность подстраиваться под спортивный стиль вождения, заложенные в ЭБУ 6НР28, сыграли с коробкой злую шутку, заставляя её работать на предельных нагрузках. А вкупе с летней жарой и стоянием в пробках, когда масло нагревается до 150°С, ресурс мехатроника, гидроблока и соленоидов сокращается с неимоверной быстротой. Ненормальная работа гидроблока в свою очередь провоцирует масляное голодание и преждевременный выход из строя втулок и подшипников. В первую очередь сгорают втулки статора насоса, а затем барабанов сцепления. Меняют их обычно комплектом, потому что износ, как правило, затрагивает всех. У насоса дополнительно может потребоваться замена сальника и подшипника. Что касается соленоидов, то из-за них АКП чаще всего и попадает в ремонт, потому что спортивная езда с непрогретым маслом вынуждает раньше срока поменять не только сами соленоиды, но и адаптер к их блоку SLEEVE.

Если начинают гореть пакеты сцепления, то горят они, как правило, полностью – с фрикционами и всеми дисками (упорными и стальными). И меняют барабан вместе со ступицей под фрикционы. Крышка масляного насоса с шестернями выходит из строя от недостаточного давления масла и наличия в нём металлической стружки. В расходные материалы можно записать поршни панели управления и стопорное кольцо Forward Planet. Ну и наконец масляные фильтры, которые на такой же АКП для Audi и BMW отличаются друг от друга конструкцией маслозаборника, что требует внимательности при их покупке.