Ford Focus II (2.0TDI)

 

Второе поколение Ford Focus стало настолько популярным, что даже Тайвань наладил его производство. Большинство автовладельцев Focus ценит его за высокую устойчивость и просторный салон, прекрасно при этом осознавая высокую требовательность автомобиля к проведению качественного технического обслуживания. Даже операция по замене салонного фильтра может создать определённые трудности, потому что требует предварительного снятия педали акселератора. И вот здесь возникает риск обламывания шпилек лючка, для замены которых придётся снимать весь педальный узел, но при этом настоятельно не рекомендуется отсоединять разъём педали, в котором имеются слишком нежные игольчатые контакты. Большинство автомобилистов, проведя операцию по замене салонного фильтра хотя бы раз, для упрощения в дальнейшем этой задачи закрепляют лючок фильтра на один саморез.

Двухлитровый турбированный дизельный агрегат 2.0TDI вполне можно назвать надёжным, но только при условии применения качественного масла, замена которого допускается каждые 15 тыс. км пробега. Вместе с тем в автомобильном мире они прослыли недолговечными из-за резьбовых заглушек каналов охлаждения головки блока цилиндров. Со временем они начинают подтекать, а замена их создаёт определённые проблемы, так как заглушки прикипают намертво, вынуждая менять полностью ГБЦ. Иногда, правда, удавалось их вывернуть, предварительно простучав на снятой головке, но чаще всего приходилось просто высверливать. Ресурс двигателя сокращает и грязный воздушный фильтр, поэтому при наличии пыли во впускном коллекторе необходима немедленная замена фильтра. То же касается и сажевого фильтра. Его ресурс приблизительно совпадает с ресурсом самого двигателя, поэтому если сажевый фильтр отсутствует, то это первый признак скорого капремонта силового агрегата. Головную боль дополнительно могут создать текущие трубопроводы интеркулера и вентиляции картерных газов.

Автоматическая трансмиссия, представляющая собой четырёхступенчатый гидротрансформатор с обозначением 4F27E в принципе беспроблемная и достаточно долговечная, но опять же при соблюдении сроков технического обслуживания. Ресурс её достигает 200 тыс. км пробега. Надёжностью коробка не отличается, но проблем с ремонтом не будет, специалистов более чем достаточно, разочарует лишь стоимость ремонта. В первую очередь это касается замены соленоидов регулятора давления, редко перешагивающих рубеж в 150 тыс. км.

В электрооборудование Focus II не стоит допускать гаражных умельцев, иначе сбои в работе электроники будут гарантированы. Зимой вероятны проблемы с сенсорными кнопками замка багажника, которые замерзают при попадании в них влаги, а также обогревом кресел. В них не отличается надёжностью нагревательный элемент. Поэтому многие попросту ездят без использования обогрева сидений.

В рулевом управлении постоянного контроля потребует жидкость гидроусилителя руля из-за течи сальника рулевой рейки. Больше проблем не предвидится, как и в тормозной системе. В ходовой части так же возможна течь сальников полуосей.

Ресурс большинства деталей подвески Focus II составляет не менее 100 тыс. км пробега, а передние шаровые опоры в состоянии пробежать ещё на 20 тыс. км больше, но меняются только в сборе с рычагами и сайлент-блоками. Самыми долговечными оказались задние амортизаторы, ресурс которых составляет не менее 140 тыс. км эксплуатации.

Самым главным преимуществом кузова автомобиля, безусловно, является практичный багажник, а вот что реально может потрепать нервы, так это постоянно выскакивающая из шарниров телескопическая тяга замка капота. В таких случаях открыть капот возможно только с помощью проволочного крючка. Вообще капот Focus II оказался самой неудачной кузовной деталью, потому что при лопании его усилителя, что случается довольно часто, замене подлежит весь капот. С лопнувшим усилителем  продать автомобиль будет очень проблематично. Капотных проблем добавляет и спрятанный за фирменной эмблемой замок, постоянно закисающий из-за своего такого расположения. В целях предотвращения этого рекомендуется закладывать смазку на внутреннюю поверхность эмблемы, иначе придётся покупать новый пластмассовый замок. Опытные фокусоведы советуют заменить пластмассовый замок на более надёжный металлический от Mondeo. 

Audi A4 II (1.9TDI)

 

Второе поколение Audi A4 в кузове В6 выпускалось с 2000 по 2004 год и отличается в первую очередь высокой коррозионной стойкостью, надёжной задней подвеской и беспроблемной системой выпуска. Двигатель 1.9TDI  оказался самым удачным из всей линейки моторов Audi A4. Особенно радует система питания Common Rail, с которой двигатель отличается тихой работой, высокой мощностью и малым расходом топлива: на трассе до 5 л на 100 км, в городских условиях до 7 л на сотню. Плюс к этому наличие NO в отработанных газах снижено на 20% по сравнению с насос-форсунками. К недостаткам этого представителя знаменитой немецкой марки можно отнести недостаточную обзорность, перекрываемую левой стойкой кузова, а так же, как ни странно, низкое качество пластика в интерьере салона. Многих смущает красная подсветка шкал приборов (как говорят – на любителя) и крашеные клавиши с кнопками, краска с которых облезает сразу после гарантийного срока. Особенно хочется предупредить о качестве моторного масла для 1.9TDI, из-за которого выходит из строя турбина. Специалисты рекомендуют менять его каждые 7.5 тыс. км пробега в целях продления ресурса не только турбины, но и самого двигателя. Кстати, система Common Rail подразумевает обязательное наличие сажевого фильтра, который из-за низкого качества нашего топлива оказался недолговечным. А так как стоимость его зашкаливает за разумные пределы семейного бюджета, то многие его попросту выбрасывают. Поэтому при покупке Audi A4 с двигателем 1.9TDI обязательно проверьте его наличие. И топливо для этой системы должно соответствовать нормам качества: воды не более 200 мг/кг, цетановое число не ниже 50 – 51. Попытка заправиться с колхозного МТЗ может обойтись очень дорогостоящим ремонтом.

К плановому техническому обслуживанию кроме вышеуказанной замены моторного масла можно отнести так же замену топливного и воздушного фильтров через 10 тыс. км пробега. Каждые 40 тыс. км рекомендуется промыть на стенде систему впрыска топлива, иначе возникнет вероятность замены топливного насоса. Да и для форсунок эта процедура не будет лишней. Ресурс ремня ГРМ составляет 70 тыс. км, заодно проверьте правильность затяжки болта шкива коленвала, при срыве которого придётся немало раскошелиться на ремонт. Кстати, ресурс этого болта составляет 150 тыс. км пробега, но не вздумайте менять его сами, только на специализированное СТО или к толковому специалисту. У неграмотных водителей к пробегу в 100 тыс. км может выйти из строя турбина. Причиной является неправильная её эксплуатация, которая заключается в прогреве турбины перед поездкой на максимальных оборотах двигателя, а так же недопустимости остановки двигателя сразу после длительной поездки с турбонаддувом.

Если на автомобиле установлен фаркоп, то внимательно следите за трансмиссией, которая не любит перегруза. Из-за этого в задней части кузова на лонжеронах и стойках могут появиться трещины. В двигателе постоянного контроля требует недолговечный расходомер воздуха, неисправность которого проявляется повышенным расходом топлива. Что касается особенностей топливной системы 1.9TDI, то существует несколько рекомендаций для правильной её эксплуатации: не заводить с буксира, не впрыскивать эфир во впускной коллектор, еженедельно сливать воду из топливного фильтра (операция несложная и не требует специальных навыков) и ежегодно промывать топливный бак.

Лучшие АКБ

 

Очень часто возникает ситуация, когда при покупке аккумуляторной батареи автовладелец теряется в широчайшем ассортименте, представленном на нашем рынке. В этой статье будут рассмотрены 15 наиболее часто встречаемых аккумуляторов 6СТ-55 с очень краткой характеристикой каждого. Очерёдность их описания установлена по приоритету выбора, а приоритет определялся по энергетическим характеристикам, ресурсу работоспособности и цене. Но в любом случае выбор остаётся за вами. В первую пятёрку сильнейших вошли российские аккумуляторы AKTEX и ЗВЕРЬ, японская ALASKA, немецкая VARTA и украинская a-mega. Лучшим из них по результатам эксперимента оказался AKTEX, который дольше всех держит напряжение при холодной прокрутке коленвала, хотя общая его энергетика оценивается как слабая. За ним по пятам следует ALASKA, которая отличается малым весом, высокой энергетикой и очень высокой резервной ёмкостью. Она без проблем обеспечивает большое число пусков и не боится глубокого разряда. Широко известная VARTA производится не только в Германии, но так же в Чехии и Испании, однако это нисколько не влияет на её высокую резервную ёмкость. И тем не менее она занимает всего лишь третье место из-за малого стартового тока. За ним следом идёт российский ЗВЕРЬ, который не боится глубокого разряда и обладает хорошей энергетикой. При проведении эксперимента он выдал самый высокий единый ток разряда. Замыкает пятёрку a-mega, обладающая высокой резервной ёмкостью и хорошей энергетикой, но репутацию подпортил слишком большой вес по сравнению с конкурентами.

Вторую пятёрку лучших АКБ возглавляет австрийская BANNER с самым высоким током холодной прокрутки. За ним следует сербская ASIAN, обеспечивающая самый надёжный пуск при разряде до 50 %. Хороший пуск на морозе показала сербская MUTLU, которую, кстати, выпускают ещё и в Турции. Вот как раз турецкая АКБ, обладающая высоким током холодной прокрутки, вместе с тем показала низкие пусковые возможности при разряде 50 %. Словенская TOPLA в своём позитиве имеет хорошую резервную ёмкость и отсутствие страха перед глубоким разрядом. Репутацию ей подпортил низкий пусковой ток и слабый ток холодной прокрутки, в результате чего напряжение при пуске проседает до 7 В. Ну и наконец, знаменитый BOSCH, который кроме высокой резервной ёмкости больше, к сожалению, ничем похвастать не смог.

В пятёрку худших из лучших вошли сербская КАМА, EXIDE, белорусские аккумуляторы Gelios и ZUBR, а так же украинская WESTA. Представитель Сербии КАМА кроме низкой цены больше ничем не заинтересовал – пусковой ток низкий, резервная ёмкость тоже низкая, а возможности при разряде на 50 % очень слабые. Такой же слабой энергетикой обладает и АКБ EXIDE, только вдобавок у неё низкий разряд единым током и она панически боится глубокого разряда. Хорошую резервную ёмкость продемонстрировали оба представителя из Беларуси: Gelios и ZUBR. Вот только у первого оказалась слабая энергетика, а второй кроме подтверждения заявленного тока ничем себя не проявил.  Ну и замыкает этот список предпочтений WESTA, которая тоже смогла подтвердить большой заявленный ток, но энергетика разряда оказалась слабой, разряд единым током очень низкий, а напряжение под нагрузкой просело до 7 В.

              Все вышеперечисленные аккумуляторные батареи имеют как сильные, так и слабые стороны в вопросах эксплуатации. Аккумуляторы того же производителя, но с большей или меньшей ёмкостью возможно и отличаются какими-то характеристиками от 6СТ-55, но я не думаю, что кардинально. 

Газораспределительный механизм

 

Сегодня мы поговорим о конструктивных особенностях привода ГРМ и основных причинах его неисправности. Начнём с типов привода – шестерёнчатый, цепной и ременной. Бытует ошибочное мнение, что шестерёнчатый привод «вечный» и проблем с ним не предвидится. Во-первых, вечного ничего нет, кроме Бога. Во-вторых, иногда встречаются текстолитовые шестерни, которые не выдерживают больших нагрузок. И в-третьих, на тех же магистральных тягачах, в частности Volvo FH, предназначенных для эксплуатации по хорошим европейским дорогам, даже металлические шестерни привода ГРМ при перегрузе арбузами на поле теряют зубья в три секунды. То же можно сказать и о цепном приводе. Цепь не только имеет свойство растягиваться, но и рваться с вытекающими последствиями дорогостоящего ремонта двигателя, хотя и имеет больший ресурс, чем ремень. Но опять же, смотря на каком двигателе. Встречаются автомобили, у которых цепь ГРМ требует замены уже через 60 тыс. км пробега. При её растягивании усиливается шумность работы двигателя, особенно проявляемая на холостых оборотах.

Что касается ременного привода, то здесь хочется обратить внимание на выбор самого ремня ГРМ. На сегодняшний день чаще всего встречаются два типа ремня – шовный и бесшовный. Недобросовестные или реально бестолковые продавцы предлагают бесшовные ремни как более надёжные, да ещё выдают их за оригинальные. Дело в том, что качественный ремень состоит из нескольких слоёв, сваренных по торцу методом вулканизации. А бесшовный представляет собой обычную резиновую трубу, нарезанную на ремни. Кроме этого настоящий оригинальный ремень поставляется только в комплекте с роликами. Кстати о роликах. Многие серьёзно считают, что замену натяжных роликов можно производить через одну замену ремня ГРМ. Это действительно имеет место, но не для всех без исключения двигателей. Одни допускают такую замену, а для других это чревато дорогостоящими последствиями. Вывод: внимательно читаем инструкцию по эксплуатации.

Теперь пару слов о зазорах. При наличии гидрокомпенсаторов вопрос отпадает автоматически, за исключением моторного масла. Гидрокомпенсаторы как раз и выходят из строя по причине использования в двигателе непредусмотренного инструкцией масла. С регулируемыми зазорами немного посложнее. На каждом двигателе предусмотрена своя технология проверки и регулировки зазоров в зависимости от пробега, но есть некоторые общие нюансы для всех моторов. В старых двигателях с нижним расположением распредвала износ всех контактирующих деталей меньше износа кромки клапана, поэтому если на холостых оборотах слышен цокающий звук – срочно на регулировку. Повышенные динамические нагрузки, о которых как раз и предупреждает этот звук, только увеличивают износ деталей всего газораспределительного механизма. В современных ГРМ с верхним расположением распредвала  при нормальной езде бояться нечего, так как тепловое расширение деталей ГРМ в этом случае одинаково и регулировка зазоров проводится по регламенту ТО. Но если вы любитель спортивной езды, то должны знать о том, что при больших нагрузках увеличивается эрозионный износ рабочих кромок клапанов и сёдел. При этом клапан начинает постепенно проваливаться, а зазор, соответственно, уменьшаться. Я неоднократно был свидетелем хвастовства многих водителей, особенно на авторынке, тихой и мягкой работой двигателя. В этом и заключается главная опасность. Тихая и мягкая работа мотора на холостых оборотах, особенно «на холодную», говорит о том, что зазоры уже выбраны. При полной мощности клапан нагревается, удлиняется и упирается в кулачок, не позволяя кромкам плотно сесть в седло головки блока цилиндров. Как следствие, скорый прогар клапана, признаком которого является износ тыльной стороны кулачка распредвала, увидеть который можно невооружённым глазом.

Существует так же различие по количеству распределительных валов. Их может быть один (обозначение OHC) или два (DOHC). О наличии двух распредвалов ещё может говорить надпись 16V (16 клапанов). Преимущества 4-х клапанов на цилиндр заключаются в увеличении мощности двигателя за счёт улучшения наполняемости камеры сгорания горючей смесью, а к недостаткам можно отнести увеличение расхода топлива и стоимости ремонта. Распредвалы, как правило, должны меняться только парами, а это удовольствие не из дешёвых. Поэтому если вам не столь важны скоростные возможности автомобиля, а больше интересует его экономичность и дешевизна ТО, то приобретайте восьмиклапанник 8V.

И последний нюанс ГРМ – система изменения фаз газораспределения. Наличие этой системы на вашем автомобиле можно определить по надписям VVT, VVT-i или Valve на двигателе сверху. Сама по себе система очень толковая, так как повышает мощность двигателя и улучшает его экономичность. Но вместе с тем она требует особого к себе внимания. Самое главное для нормальной работы системы VVT-i – правильное и качественное моторное масло. Дело в том, что основные детали этой системы монтируются на распределительном валу ГРМ и управляются маслом по каналу, проходящему внутри самого распредвала. Диаметр канала небольшой и при непредусмотренном для этого двигателя масле, да ещё низкого качества он закоксовывается, масло перестаёт поступать к механизму изменения фаз и система выходит из строя. Ремонт её очень дорогостоящий, поэтому хозяевам автомобилей с такой системой необходимо использовать моторное масло, только рекомендованное заводом-изготовителем.