Второе поколение флагмана концерна VAG на вторичном рынке продолжает держать лидирующие позиции в первую очередь благодаря недорогому ремонту. Это особенно актуально для версии 4ВН, не отличающейся высокой надёжностью. О качестве материалов отделки салона говорить не имеет смысла, потому что салон Audi А6 может без сомнения быть визитной карточкой фирмы. Однако вопросы безопасности оказались решёнными не до конца, опасность травмирования коленей водителя в случае ДТП по-прежнему остаётся на повестке дня.
Силовой агрегат V6 с обозначением АСК и объёмом в 2800 см³ располагает довольно ощутимой мощностью в 193 л.с. и радует высокой надёжностью вкупе с неплохой ремонтопригодностью. Долговечность его гарантируется использованием исключительно оригинальной помпы в системе охлаждения, дабы исключить вероятность обрыва ремня ГРМ и встречу клапанов с поршнями. Детали привода ГРМ допускают неоригинальное производство, но замену ремня однозначно нельзя затягивать более 100 тыс. км пробега, чтобы не попасть на дорогостоящий ремонт. Система изменения фаз газораспределения Bi-Vanos боится несвоевременной замены моторного масла, а замену тридцати гидротолкателей клапанов нельзя назвать дешёвой процедурой. Особую осторожность придётся проявить при замене свечей зажигания, а ещё лучше доверить эту операцию специалисту со спец инструментом для снятия высоковольтных проводов во избежание повреждения изоляции. Самым проблемным узлом в двигателе 2.8i является его электронный блок управления, а стоимость его, даже на вторичном рынке, очень высокая. Постоянного контроля и очистки требует радиатор системы охлаждения во избежание перегрева двигателя и коробления головок блоков цилиндров. В противном случае придётся не только менять прокладки ГБЦ, но и шлифовать привалочные плоскости головок. Вообще прокладки ГБЦ даже без перегрева не отличаются долговечностью, так же как и гидроопоры 2.8i, который после рестайлинга в мае 2001 года был заменён на трёхлитровый агрегат.
Используемый в трансмиссии вариатор CVT показал себя долгожителем благодаря стальной многорядной цепи. Проблемы возможны только с наличием запчастей и ремонтом из-за малого количества специалистов и слабой ремонтопригодности самого вариатора. Ресурс блока управления CVT ограничивается пробегом в 100 тыс. км.
Электрооборудование А6 встречает хозяина ярко-красной подсветкой приборов, рассчитанной на любителя, а затем озадачивает сложными конструктивными особенностями. Самыми недолговечными из всей аппаратуры показали себя электродвигатели кондиционера, ресурс остальных приборов сравним со среднестатистическим большинства автомобилей.
Подвеска радует изумительной мягкостью, особенно у выходцев из США, но ремонт модификации 4ВН в состоянии свести на нет всю радость от владения автомобилем. Взять хотя бы пневмобаллоны передней подвески, которых обычно хватает года на два, после чего в одно прекрасное утро Audi оказывается лежащим на днище. Многие владельцы А6 с подвеской 4ВН переделывают её методом демонтажа пневмостоек и установкой обычных амортизаторных стоек с однотрубными амортизаторами Bilstein и спиральными пружинами.
Основной конструктивной особенностью кузовов российских Audi является увеличенный клиренс, но вместе с тем модификация Avant предоставляет для размещения багажа объём всего лишь в 455 л. Даже после трансформации объём в 1590 л нельзя назвать достаточным для автомобиля такого класса. При наличии подвески 4ВН придётся каждые две недели заниматься мойкой колёсных арок, но непросто облить их водой, а сбить грязь и песок с пневмобаллонов и складок манжет, переведя кузов в верхнее 4-е положение. Постоянного контроля потребуют и дренажные отверстия под аккумуляторную батарею, при засорении которых вода начинает проникать в салон к ногам переднего пассажира, где размещается блок управления автоматической трансмиссией. О последствиях догадаться несложно.
Комментариев нет:
Отправить комментарий