Ford Focus II (1.6 л)

 

Второе поколение Ford Focus, выпускавшееся вплоть до 2011 года, в том числе и в Испании,  ценится автолюбителями в первую очередь за недорогие запчасти. В наше время и в наших условиях эксплуатации это немаловажный фактор. Салон достаточно практичный для выполнения хозяйственных задач по перевозке грузов, хотя не может похвастать надёжностью салонного оборудования.

Силовой агрегат объёмом в 1600 см³ существует в двух вариантах мощности – 100 и 115 л.с. (на российские седаны устанавливались только эти агрегаты). Более слабый двигатель, собираемый на заводе в ЮАР, славится в первую очередь высокой надёжностью, а простота его конструкции позволяет производить ремонт в любом гараже, даже своими силами. Образцовую долговечность показывают приводные ремни их навесного оборудования, некоторые владельцы понятия не имеют о сроках замены этих расходных материалов. Даже ремень ГРМ на некоторых экземплярах умудрялся выхаживать до 160 тыс. км пробега. Вместе с тем мотор чувствителен к качеству топлива, а недоработанная прошивка ЭБУ вкупе с левым бензином напрочь отбивает желание совершать рискованные обгоны. Конструктивным изъяном этого двигателя можно назвать отсутствие одеяла изнутри капота, в результате чего при дожде возникает опасность заливки свечных колодцев. То же относится и к сальникам распредвала, способным начать сопливить в любой момент. Если автомобиль оборудован кондиционером, то возникает опасность утечки фреона через трещины П-образной трубки в месте её заделки в системе. Последний изъян был устранён после рестайлинга 2008 года, но неприятный осадочек остался. Прибавка 15-ти лошадиных сил за счёт наличия системы изменения фаз газораспределения VVT сделала 1.6 литровый двигатель более мощным, тяговитым и экономичным, но долговечность топливного насоса по-прежнему зависит от качества топлива и уровня его в баке. Отсутствие топливного фильтра в системе только усугубляет пагубность последствий использования суррогатного бензина. Кроме этого на дорестайлинговых экземплярах муфта фазовращателя не отличалась долговечностью. Плановое ТО предусмотрено каждые 20 тыс. км пробега. После 100 тыс. км рекомендуется проверить и при необходимости произвести регулировку зазоров ГРМ. Ремень ГРМ без проблем выхаживает 150 тыс. км. Из неприятностей можно отметить быстрое корродирование глушителя. Пропустить этот момент невозможно, так как он начинает издавать неприятные дребезжащие звуки. Проблемными на двигателе 1.6 л можно без зазрения совести назвать так же катализатор с лямбда-зондом.

Механическая трансмиссия автомобиля больших проблем доставить не должна, за исключением гудящей промежуточной опоры правого привода. Установленный в ней подшипник SKF панически боится грязи, поэтому многие автовладельцы ищут альтернативную замену в общем-то неплохой фирме. Пятиступенчатая коробка перемены передач IB5 так же не без греха, потому что не любит излишней нагрузки. Попытки превратить Ford Focus с IB5 в спортивный болид могут закончиться лопнувшей осью сателлитов в дифференциале и пробоем картера коробки, что в дальнейшем повлечёт ремонт. После пробега в 80 тыс. км из-за ослабевших синхронизаторов начинает вылетать вторая передача, это болезнь большинства IB5. Больше проблем в трансмиссии не предвидится.

Про электрооборудование Focus II различных высказываний от автовладельцев множество, но негативных больше. Чаще всего хозяева седанов сетуют на проводку крышки багажника, не отличающуюся долговечностью. Жгут проводов питания фонарей со временем переламывается и нормальный доступ в багажник прекращается, остаётся только запасной вариант – через салон. А вот постоянные нарушения контактов осветительных приборов относятся ко всем типам кузовов, как и бестолковое расположение звукового сигнала. При таком расстоянии от дороги он постоянно получает водные процедуры со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Привод усилителя рулевого управления на Ford Focus II применялся двух типов: гидравлический и электрический. В гидравлическом варианте проблем не предвидится до минимум 160 тыс. км пробега, когда возможно появление стука рулевой рейки. А вот электрический усилитель оказался довольно проблемным, к тому же ещё излишне шумным. В тормозной системе периодического контроля каждые 40 тыс. км эксплуатации потребуют задние тормозные колодки. К недостаткам подвески можно отнести только слабые пневмоэлементы (при наличии таковых). Ресурс остальных деталей достигает 100 тыс. км пробега, а передние шаровые опоры отхаживают и того больше, до 120 тыс. км. Меняются они, к сожалению, только в сборе с рычагами и сайлент-блоками. Слабыми оказались лишь стойки переднего стабилизатора, ресурс которых заканчивается намного раньше – на 40 тыс. км. В ходовой части самыми недолговечными можно назвать ступичные подшипники, хватает их в среднем на два года эксплуатации.

Кузов Focus II радует высокой коррозионной стойкостью, за исключением хромированной накладки на крышке багажника. В месте соприкосновения с кузовом она усиленно начинает ржаветь и года через три её придётся менять, дабы не портить внешний вид автомобиля. Постоянного контроля потребует механизм замка крышки багажника, периодически заклинивающий от попадания в него воды. Спасает от этой напасти только наличие смазки. Стоит обращать внимание и на заправочный лючок бензобака, так как он очень легко воруется. Многие автовладельцы попросту приклеивают крышку к рычагу – изуродованная при попытке кражи крышка ворам не нужна. Ну а в качестве альтернативы можно рассматривать более дешёвую Opel Astra H с более просторным салоном и более долговечной подвеской. Стоимость ТО для неё тоже будет ниже. 

Citroen Xantia (1.6i)

 

После ухода со сцены Citroën BX, который позиционировался как малый, так и большой семейный автомобиль, в ноябре 1992 года увидел свет автомобиль класса D Ситроен Ксантия. О высоком качестве французской сборки X1-type, как его называет производитель  Ситроен, говорит хотя бы тот факт, что после окончания его выпуска в 2001 году производство Xantia было налажено в Тегеране и Китае, в последнем под названием Citroën XM. Сколько их было произведено в Иране за 10 лет никто точно не знает, но тот факт, что только за один 2009 год было продано более 12 тысяч иранских Xantia говорит сам за себя. Даже хэтчбек Berline может похвастать высокой практичностью благодаря колёсной базе в 2740 мм. Вполне достойный конкурент Ford Mondeo. Однако на сегодняшний день большинство Citroën Xantia свой ресурс уже исчерпало и эксплуатацию автомобиля назвать беспроблемной никак нельзя.

Салон Xantia в принципе ничем не выделяется от остальных представителей автопрома. Обычная приборная панель, неплохие возможности трансформации, хорошая вместительность. Из обслуживания придётся лишь ежегодно менять салонный фильтр и контролировать регулятор скорости вентилятора. К сожалению, надёжностью похвастать он не может, отказывает с завидным постоянством.

Рядный четырёхцилиндровый бензиновый восьми клапанный XU5 JP/Z объёмом 1580 см³ с одним распредвалом SOHC устанавливался на автомобиль с 1993 по 1995 годы, хотя встречался на Xantia и 2001 года выпуска. Тип его BFZ зашифрован в VIN с 6-й по 8-ю позиции, а мощность варьируется от 87 до 89 л.с. Этих 65 кВт откровенно мало для динамичного перемещения в транспортном потоке с полной загрузкой. Мощность этих двигателей PSA серии XU никогда не ставилась во главу угла при их проектировании. К тому же при достижении 2600 об/мин шум его работы начинает проникать в салон. Благодаря отсутствию гидротолкателей клапанов работа по регулировке зазоров газораспределительного механизма представляет собой довольно трудоёмкий процесс. Дополнительные проблемы с пуском 1.6i начинаются зимой, когда температура опускается до 0ºC.  Здесь возможны два варианта выхода из ситуации. Первый заключается в перепрограммировании ЭБУ, что возможно только на фирменном СТО, а второй стоило бы применить ещё до выбора автомобиля. На Xantia из Скандинавских стран установлен электроподогрев трубопровода вентиляции картера, что исключает проблемы с зимним пуском и застыванием конденсата в трубке вентиляции картера. Последнее чревато появлением течи моторного масла через сальники двигателя. 

Система впрыска топлива Motronic MP 5.1 на 1.6i боится несвоевременного технического обслуживания и применения некачественных материалов. Да и вообще ТО Мi 16 довольно сложное, к тому же датчики системы зажигания не отличаются долговечной работой. Плюс ко всему слишком низкое расположение всасывающего патрубка воздушного фильтра под левой фарой может спровоцировать гидроудар, поэтому форсировать водные преграды придётся очень осторожно. Со временем теряют эластичность уплотнения задней крышки коленвала, что подтверждается течью масла. Плановое ТО рекомендуется проводить каждые 10 тыс. км пробега, ресурсный срок работы свечей зажигания не превышает 20 тыс. км эксплуатации.

В надёжности механической пятиступенчатой коробки перемены передач BE3 можно не сомневаться. Даже если она и выйдет из строя, то на разборке можно найти МКП б/у в сборе совсем не дорого, в районе 80 заморских рублей. Единственным недостатком такой трансмиссии принято считать тугой привод сцепления. Для беспроблемной эксплуатации масло в коробке рекомендуется менять каждые 120 тыс. км пробега, желательно TOTAL BV TRANSMISSION 75W80. И ещё не допускать резких передёргиваний рычага переключения передач, во избежание преждевременного выхода из строя алюминиевых синхронизаторов.

Проблемы электрооборудования Ксантии связаны в первую очередь с её ремонтом по причине отсутствия достаточного количества специалистов, так как для проведения диагностики электрики требуется фирменное программное обеспечение. Во-вторых, при необходимости восстановления элементной базы приборов рекомендуется применять только холодную пайку во избежание появления микротрещин. В противном случае возникнут проблемы с приборной панелью, в которой и так лампы подсветки приборов не радуют долговечной работой. Конструктивной недоработкой можно считать не совсем удачное расположение электромоторов вентиляторов системы охлаждения. Для наших условий эксплуатации расположить электрическое оборудование сразу за бампером перед радиатором нонсенс.

Рулевое управление абсолютно беспроблемное, хотя управляемость автомобиля далека от идеала. Рулевых наконечников хватает на 50 тыс. км эксплуатации, но при покупке Xantia обязательно стоит проверить втулки рулевой рейки. Со временем они разбиваются, и появляется ощутимый люфт, помогает иногда замена только правой втулки. В отличие от рулевого управления тормозная система автомобиля с узнаваемым значком на капоте не так безгрешна, как хотелось бы. Единственным преимуществом является возможность прокачки привода тормозов без помощника, благодаря наличию насоса, создающего давление. А основным недостатком является конструкция привода тормозов, завязанного на гидравлику подвески. В результате при возникновении утечки жидкости из любого сопряжения подвески или тормозов отказывают все составляющие. К тому же ход педали тормоза слишком маленький, что приводит зачастую к повреждению лягушки, расположенной в накладке самой педали. Как следствие отказ стоп-сигналов. Радует лишь факт беспроблемной замены повреждённой детали. Ресурс передних тормозных колодок составляет не менее 40 тыс. км пробега, контроль износа осуществляется по загоранию лампочки недостаточного уровня тормозной жидкости в бачке.

О мягкости подвески Xantia слагают песни, к тому же до 1993 года конструкция была очень простой. Более сложная технология Activa была представлена в 1994 году, а в 1997-м появилась модификация Ситроен Ксантия Актива V6 с активными стабилизаторами поперечной устойчивости. Основные проблемы подвески связаны из-за объединения её гидромагистралей с гидроусилителем рулевого управления. На автомобилях до 1994 года выпуска самым слабым местом является распределитель зелёной жидкости LHM (Liquide Hydraulique Minéral), так называемое минеральное масло. Кстати, последним автомобилем Citroën, в подвеске которого применялась LHM, была как раз Xantia. В народе этот распределитель называют пауком, его задачей является распределение потоков жидкости между ГУР, тормозной системой и подвеской. Менять LHM необходимо каждые 50 тыс. км эксплуатации. Объём её составляет 5 литров, а стоимость за литр не превышает 7 иноземных рублей. Стоек стабилизатора хватает на 15 тыс. км пробега. При их замене стоит проверить работоспособность рядом находящихся автокорректоров высоты кузова, закисающих от грязи. Если они являются причиной появления проблем с гидравликой, то WD-40 вам в помощь. Аккуратность придётся проявлять при преодолении высоких препятствий во избежание повреждения гидромагистралей. В противном случае течь жидкости неизбежна. Как следствие подвеска становится жёсткой, руль тяжелеет, а эффективность тормозов снижается. Уменьшение объёма LHM проверяется нажатием на педаль тормоза. Если корма автомобиля присела – ищи течь. В задней подвеске самым слабым звеном являются конические подшипники.

Плавность ходовой части Xantia играет зачастую отрицательную роль для пассажиров со слабым вестибулярным аппаратом. Их попросту укачивает, и это не всем нравится. Для надёжного поведения на мокрой дороге рекомендуется выбирать правильные шины, в характеристиках которых указывается именно этот аспект. Ресурс передних ступичных подшипников достигает 200 тыс. км пробега, неплохой результат. Постоянного контроля потребует закисающий от дорожных условий механизм крепления запаски.

Несмотря на то, что коррозионная стойкость кузова автомобиля благодаря двойной оцинковке довольно высокая, лакокрасочное покрытие задних арок оказалось слабым. Со временем оно слезает, оголяя металл. Радует вместительность багажника, но огорчает стоимость кузовных деталей. Поэтому в ДТП лучше не попадать, Xantia для аккуратных водителей. В качестве альтернативного варианта можно рассмотреть более дешёвый Ford Mondeo, у которого к тому же и за техническое обслуживание платить придётся меньше. Но у них надёжность двигателей по сравнению с силовыми агрегатами PSA хуже. 

Audi A6 II (2.8i)

 

Второе поколение флагмана концерна VAG на вторичном рынке продолжает держать лидирующие позиции в первую очередь благодаря недорогому ремонту. Это особенно актуально для версии 4ВН, не отличающейся высокой надёжностью. О качестве материалов отделки салона говорить не имеет смысла, потому что салон Audi А6 может без сомнения быть визитной карточкой фирмы. Однако вопросы безопасности оказались решёнными не до конца, опасность травмирования коленей водителя в случае ДТП по-прежнему остаётся на повестке дня.

Силовой агрегат V6 с обозначением АСК и объёмом в 2800 см³ располагает довольно ощутимой мощностью в 193 л.с. и радует высокой надёжностью вкупе с неплохой ремонтопригодностью. Долговечность его гарантируется использованием исключительно оригинальной помпы в системе охлаждения, дабы исключить вероятность обрыва ремня ГРМ и встречу клапанов с поршнями. Детали привода ГРМ допускают неоригинальное производство, но замену ремня однозначно нельзя затягивать более 100 тыс. км пробега, чтобы не попасть на дорогостоящий ремонт. Система изменения фаз газораспределения Bi-Vanos боится несвоевременной замены моторного масла, а замену тридцати гидротолкателей клапанов нельзя назвать дешёвой процедурой. Особую осторожность придётся проявить при замене свечей зажигания, а ещё лучше доверить эту операцию специалисту со спец инструментом для снятия высоковольтных проводов во избежание повреждения изоляции. Самым проблемным узлом в двигателе 2.8i является его электронный блок управления, а стоимость его, даже на вторичном рынке, очень высокая. Постоянного контроля и очистки требует радиатор системы охлаждения во избежание перегрева двигателя и коробления головок блоков цилиндров. В противном случае придётся не только менять прокладки ГБЦ, но и шлифовать привалочные плоскости головок. Вообще прокладки ГБЦ даже без перегрева не отличаются долговечностью, так же как и гидроопоры 2.8i, который после рестайлинга в мае 2001 года был заменён на трёхлитровый агрегат.

Используемый в трансмиссии вариатор CVT показал себя долгожителем благодаря стальной многорядной цепи. Проблемы возможны только с наличием запчастей и ремонтом из-за малого количества специалистов и слабой ремонтопригодности самого вариатора. Ресурс блока управления CVT ограничивается пробегом в 100 тыс. км.

Электрооборудование А6 встречает хозяина ярко-красной подсветкой приборов, рассчитанной на любителя, а затем озадачивает сложными конструктивными особенностями. Самыми недолговечными из всей аппаратуры показали себя электродвигатели кондиционера, ресурс остальных приборов сравним со среднестатистическим большинства автомобилей.

Подвеска радует изумительной мягкостью, особенно у выходцев из США, но ремонт модификации 4ВН в состоянии свести на нет всю радость от владения автомобилем. Взять хотя бы пневмобаллоны передней подвески, которых обычно хватает года на два, после чего  в одно прекрасное утро Audi оказывается лежащим на днище. Многие владельцы А6 с подвеской 4ВН переделывают её методом демонтажа пневмостоек и установкой обычных амортизаторных стоек с однотрубными амортизаторами Bilstein и спиральными пружинами.

Основной конструктивной особенностью кузовов российских Audi является увеличенный клиренс, но вместе с тем модификация Avant предоставляет для размещения багажа объём всего лишь в 455 л. Даже после трансформации объём в 1590 л нельзя назвать достаточным для автомобиля такого класса. При наличии подвески 4ВН придётся каждые две недели заниматься мойкой колёсных арок, но непросто облить их водой, а сбить грязь и песок с пневмобаллонов и складок манжет, переведя кузов в верхнее 4-е положение. Постоянного контроля потребуют и дренажные отверстия под аккумуляторную батарею, при засорении которых вода начинает проникать в салон к ногам переднего пассажира, где размещается блок управления автоматической трансмиссией. О последствиях догадаться несложно. 

Дневные ходовые огни

      Сегодняшние законы дорожного движения во многих странах диктуют однозначное наличие дневных ходовых огней. Уже принято решение с 2016 года об обязательной комплектации любого автотранспорта ходовыми огнями независимо от его принадлежности и комплектации. Многие водители самостоятельно начали приобретать и устанавливать ДХО, не разбираясь в нормативах и требованиях по их установке. Попробуем в этом разобраться.

Кроме вопросов безопасности пешеходов дневные ходовые огни имеют ещё два неплохих преимущества перед ближним светом фар: благодаря низкой потребляемой мощности в 5 – 6 Вт они разгружают генератор и позволяют не жечь зря задние габариты. Но проблема самостоятельной установки заключается в том, что, во-первых под видом дневных ходовых огней зачастую продают противотуманные фары с лампами на 55 Вт, а во-вторых водители не соблюдают правила установки ДХО, цепляя их не так как надо, а как удобнее. Всё начинается с приобретения ходовых огней, которые должны соответствовать определённым установленным параметрам. К ним относятся площадь светящихся элементов, соответствующая пределам от 250 до 2000 мм² и сила света от 400 до 1200 кд. Проверьте обязательное наличие обозначения RL на стёклах или корпусе фонарей.  Кстати, для ламп  ДХО оптимальная цветовая температура должна быть 6500 К. При монтаже установка фар производится по определённой схеме: высота от поверхности дороги 0.25 – 1.5 м, расстояние от края габарита не далее 40 см, а фары должны располагаться не ближе 60 см друг от друга. Электроцепь необходимо замыкать на замок зажигания и основные фары, чтобы они загорались при запуске двигателя, а гасли при включении ближнего света.

Найти дневные ходовые огни сегодня не проблема, труднее разобраться в качестве товара и не попасться на обычные противотуманки. Всех их объединяет только одно – наличие фонарей в комплекте (как правило не более двух – как того и требует закон). Из всех предложенных на рынке самыми качественными и соответствующими всем требованиям являются представители фирмы Philips. Их светодиодная лампа на 12 Вт светит ярче штатных фар, а блок управления сам включает фары при заведённом двигателе, измеряя напряжение бортовой сети. Но самое главное, что они без проблем встраиваются в решётку радиатора и подключаются к штатной проводке. Неплохо себя зарекомендовали ходовые огни Hella, обеспечивающие большую горящую поверхность благодаря светодиодной лампе на 11 Вт. Универсальный крепёж позволяет установить их так, что автомобиль будет виден не только спереди, но и сбоку. Это достигается за счёт оригинального расположения светодиодов. Все остальные комплекты дневных ходовых огней не соответствуют никаким параметрам. Если уж и выбирать из оставшихся, то тогда приобретайте тайваньский Sirius, главным преимуществом которого по сравнению с остальными является хотя бы низкая цена. А так сплошные недостатки: внутри фонарей обычные лампы накаливания на 32 Вт, проводки и электросхемы нет, а освещённость слабее ближнего света в 4 раза. Если у вас пока нет дневных ходовых огней, а необходимость их применения уже возникла, то лучше включайте ближний свет, а не противотуманные фары, которые днём практически не видны.